Mercedes-Benz AG: улучшение точности симуляций Autoform за счёт оцифровки реального споттинга. Интересное совместное исследование от Mercedes, Института технологии листовой штамповки Штуттгарта и разработчиков софта Triboform посвящено важнейшей теме сближения результатов реальной наладки штампов и виртуального моделирования процесса штамповки (симуляций). Не секрет, что один из важнейших параметров контроля доводки штампов - «споттинг» - был и остаётся полностью аналоговым. Нанесение тонкого слоя инженерной краски на заготовку или переход, и оценка ее отпечатка на рабочих частях после хода пресса уже долгое время представляют собой самый важный практический метод оценки штампов, который при этом по сути игнорируется в теории — для теоретиков «споттинг» является просто идеальной константой, и не более. Мне уже приходилось писать, что передовые инженерные школы изготовления и наладки штампов — от шведов до китайцев — эффективно работают над тем, чтобы свести к минимуму противоречия между теорией и практикой. Так вот, немцы движутся в том же направлении: данное исследование как раз посвящено тому, чтобы оцифрованный отпечаток (реальную и достижимую картину споттинга) можно было взять за основу при разработке симуляций, и таким путем сблизить реальность и результаты виртуального моделирования.
Интересно, что самой оцифровкой споттинга занимались и раньше (см. материал об этом), но вот до учёта ее в Autoform дошли относительно недавно. Нужно сказать, что у Mercedes довольно специфическая стратегия споттинга (см. иллюстрацию ниже): они обеспечивают лишь контакт перед радиусом матрицы, и полностью высвобождают зону на периферии прижима. Но и такой неполноценный контакт при правильном его имитировании в симуляции позволяет сделать интересные выводы: 1) помимо более точного учёта гофрообразования (как изменяется толщина листа в зонах утонения или сжатия-утолщения), учёт реального споттинга позволяет более ясно понять влияние упругих микродеформаций штампа (который, как мы помним, является абсолютно жёстким телом лишь в чистой и абстрактной теории) и воздействие пресса; 2) помимо оценки споттинга прижима в момент первого контакта прижимных поверхностей, желательно перепроверять споттинг по прижиму и после окончания вытяжки — чтобы учесть работу прижима до самого конца движения металла и дополнительно оптимизировать контакт прижима при необходимости (это, впрочем, было известно и ранее; неслучайно зачастую на окончательном переходе мы видим жёсткие пятна контакта, которые не были видны в момент первого контакта прижима);
3) важное наблюдение — немцы отмечают, что обычные перетяжные рёбра и ребра «замкового» типа (ступенькой) имеют разные коэффициенты трения, которые стоит задавать по-разному в симуляции для более точного результата. #немного_матчасти #аналитика #benchmarking #mercedes #daimler
Поддержать канал:
5469550046228679
Интересно, что самой оцифровкой споттинга занимались и раньше (см. материал об этом), но вот до учёта ее в Autoform дошли относительно недавно. Нужно сказать, что у Mercedes довольно специфическая стратегия споттинга (см. иллюстрацию ниже): они обеспечивают лишь контакт перед радиусом матрицы, и полностью высвобождают зону на периферии прижима. Но и такой неполноценный контакт при правильном его имитировании в симуляции позволяет сделать интересные выводы: 1) помимо более точного учёта гофрообразования (как изменяется толщина листа в зонах утонения или сжатия-утолщения), учёт реального споттинга позволяет более ясно понять влияние упругих микродеформаций штампа (который, как мы помним, является абсолютно жёстким телом лишь в чистой и абстрактной теории) и воздействие пресса; 2) помимо оценки споттинга прижима в момент первого контакта прижимных поверхностей, желательно перепроверять споттинг по прижиму и после окончания вытяжки — чтобы учесть работу прижима до самого конца движения металла и дополнительно оптимизировать контакт прижима при необходимости (это, впрочем, было известно и ранее; неслучайно зачастую на окончательном переходе мы видим жёсткие пятна контакта, которые не были видны в момент первого контакта прижима);
3) важное наблюдение — немцы отмечают, что обычные перетяжные рёбра и ребра «замкового» типа (ступенькой) имеют разные коэффициенты трения, которые стоит задавать по-разному в симуляции для более точного результата. #немного_матчасти #аналитика #benchmarking #mercedes #daimler
Поддержать канал:
5469550046228679
👍12❤1
Завод Nissan Smyrna (штат Теннесси): один день из жизни слесаря-инструментальщика. В новом видео на канале Nissan Manufacturing TN мы можем увидеть прессовое производство одного из двух основных заводов Nissan в США — глазами высококвалифицированного слесаря по ремонту и обслуживанию штампов по имени Джерри. Надо отдать должное американцам: в последнее время на фоне начинающей доминировать идеологии MAGA (Make America Great Again) в промороликах для своих заводов они стали больше показывать простых рабочих, а не менеджеров. Мы видим производство, совсем не похожее на «гринфилд»: ни одной новой высокоскоростной линии XL, а так называемые тандемные линии на видео — это просто роботизированные бывшие линии ручной штамповки; их дополняют древние трансферные линии Hitachi Zosen 80-х годов прошлого века и еще более раритетные ныне пресса Danly… На этом фоне символично выделяется одна относительно современная трансферная линия от китайцев JIER той эпохи, когда они еще сотрудничали с японцами из IHI (и когда IHI еще были способны производить прессовое оборудование).
Что касается самого слесаря Джерри, то стоит отметить, что всегда приятно видеть человека, которому интересна его работа. Как и у нас, передовые слесари в Америке могут и наплавлять рабочие поверхности аргоном, и управлять краном, и, само собой, филигранно владеют ручным механизированным инструментом для обдирки рабочих частей штампов (см. фото ниже). «Много сварки, много обдирки… перевыставлений пуансонов, сборки и разборки штампов краном, подчас нужна и мехобработка». В какой-то момент Джерри говорит фразу, которую стоит услышать каждому — для расширения кругозора о нашей профессиональной сфере: «Важная вещь о ремонте и обслуживании штамповой оснастки — порой нам приходится иметь дело с 20-тонным штампом, но при этом мы исправляем на нем несоответствия в тысячные доли дюйма; мы видим и знаем абсолютно все дефекты, даже самые малые; и каждый день приносит нам новый опыт, снова и снова». Стоит отметить немаловажную подробность из слов Джерри: по стандартам Ниссана, каждый слесарь, обслуживающий штампы, обязан иметь среднеспециальное образование в области обработки металлов давлением, и в тех случаях, когда его нет, американский Ниссан оплачивает его, без отрыва слесаря от производства; как видим, они по-настоящему ценят людей в данной сфере. Ну и напоследок еще одна цитата Джерри: «Не было ни одного дня, когда я бы пожалел о том, что пришел работать со штамповой оснасткой. Каждый день для меня является наградой — я вижу плоды своего труда». #nissan #benchmarking #аналитика #переводы
Поддержать канал:
5469550046228679
Что касается самого слесаря Джерри, то стоит отметить, что всегда приятно видеть человека, которому интересна его работа. Как и у нас, передовые слесари в Америке могут и наплавлять рабочие поверхности аргоном, и управлять краном, и, само собой, филигранно владеют ручным механизированным инструментом для обдирки рабочих частей штампов (см. фото ниже). «Много сварки, много обдирки… перевыставлений пуансонов, сборки и разборки штампов краном, подчас нужна и мехобработка». В какой-то момент Джерри говорит фразу, которую стоит услышать каждому — для расширения кругозора о нашей профессиональной сфере: «Важная вещь о ремонте и обслуживании штамповой оснастки — порой нам приходится иметь дело с 20-тонным штампом, но при этом мы исправляем на нем несоответствия в тысячные доли дюйма; мы видим и знаем абсолютно все дефекты, даже самые малые; и каждый день приносит нам новый опыт, снова и снова». Стоит отметить немаловажную подробность из слов Джерри: по стандартам Ниссана, каждый слесарь, обслуживающий штампы, обязан иметь среднеспециальное образование в области обработки металлов давлением, и в тех случаях, когда его нет, американский Ниссан оплачивает его, без отрыва слесаря от производства; как видим, они по-настоящему ценят людей в данной сфере. Ну и напоследок еще одна цитата Джерри: «Не было ни одного дня, когда я бы пожалел о том, что пришел работать со штамповой оснасткой. Каждый день для меня является наградой — я вижу плоды своего труда». #nissan #benchmarking #аналитика #переводы
Поддержать канал:
5469550046228679
👍14
Дополнение к прошлому материалу: интересный метод кантования задней панели заднего пола на выходном конвейере классической трансферной линии. Мы видим подвешенную стальную палку с подвижным крючком (!), переворачивающую каждую деталь для удобства её укладки. Ни пневматики, ни электроники… О качестве детали после такого сальто-мортале вообще молчу. Это настоящая Америка ;) #nissan #benchmarking #аналитика
Поддержать канал:
5469550046228679
Поддержать канал:
5469550046228679
😁7👍6
Эксклюзив: штамповка боковин нового Bigster’a на заводе Dacia. Редкий случай, когда малоизвестный румынский новостной сайт публикует материал, а на своем «Фейсбуке» выкладывает видео Reels о штамповке панелей нового Бигстера (проект R1340) на новейшей высокоскоростной тандемной линии XL от Hyundai Rotem, запущенной в 2021 году в одном из самых крупных прессовых производств Группы Renault – на заводе в Миовени (Румыния). Это самая большая боковина из тех, что когда-либо штамповались здесь; несмотря на то, что она представляет собой слегка увеличенную боковину нового Дастера, она больше похожа на боковину Jeep Cherokee или Ford Explorer (мне уже приходилось писать об «американизации» дизайна нового Дастера и его большого «дериватива» - Бигстера). Как всегда на тандемных линиях High-Speed от Hyundai Rotem, здесь применяется «наземный» тип кросс-балки, обеспечивающий декларируемую скорость штамповки линии в 18 SPM (как и на заводе Renault в Марокко); чаще всего такой скорости сложно достичь не из-за ограничений производительности линии, а из-за логистических и эргономических трудностей (операторы не успевают укладывать детали в ритме линии, а тару не успевают подвозить и забирать). Особенно сложно достичь такой скорости для боковин (укладывать их дольше, а влезает в тару немного деталей — соответственно, чаще нужно ее подвозить/увозить). Так вот, на этой прессовой линии в Миовени логистика и эргономика оптимизированы как положено: в контейнер влезает аж 16 боковин Бигстера, выходной конвейер огромный по длине, боковины укладываются роботами на две стороны, и операторы вполне успевают заполнять тару, расставленную в изобилии вдоль конвейера. Очень странно, что такие материалы можно найти только на локальных румынских ресурсах — ведь бренд «Дачия» по продажам в Европе занимает первое место, и особенно ценен этот актив после бегства Группы Renault из России и потери французами своего второго по объемам продаж рынка. Возможно, здесь играет роль обычное высокомерие многих представителей стран «первого» мира к низшим для них расам: русским, румынам, словенцам, марокканцам и т. д., ведь о французских заводах в Мобёже, Флане, Дуэ материалов намного больше. Тем интереснее румынский опыт для нас. #новости #benchmarking #dacia #renault #аналитика
Поддержать канал:
5469550046228679
Поддержать канал:
5469550046228679
👍6🔥2🤩1
FAW Die Manufacturing: передовая технология производства штампов для «лицевой» панели двери в открытом доступе (!) — первая часть.
До сих пор нахожусь в некотором шоке от своего открытия. Оказывается, в Китае существует специализированный сайт «Производство штампов», представляющий собой своего рода инновационный хаб — открытое информационное пространство, в котором производители штамповой оснастки со всего Китая делятся своим опытом совершенно бесплатно на добровольно-обязательной основе. Нечто подобное существует и в странах первого мира (например, в Германии и Франции), но там подобные информационные ресурсы представляют собой «бассейн для взрослых» с исключительно платной (совсем не дешёвой) подпиской, с ограниченным доступом для чужаков; в Китае же данная информация открыта и позволяет внедрять передовые практики на любых китайских производственных площадках в масштабах всей отрасли. Разумеется, это не отменяет закрытых от мира стандартов отдельных предприятий — иначе они не смогли бы полноценно конкурировать на мировых рынках. Однако наилучшие достигнутые результаты для конкретных потоков штампов на основе этих стандартов публикуются и становятся общедоступными для всего общества в рамках его развития — и для новых поколений, приходящих в профессию: это яркая иллюстрация того, что в гибридном экономическом строе Китая присутствует социалистический уклад — как это было в Советской России времен НЭПа (в чисто капиталистической экономике такая благотворительность и забота об общественных интересах непредставима).
Ну и о самой вышеупомянутой статье «Исследование рабочих поверхностей и конструкции штампов вытяжки для наружной панели двери» от внутреннего поставщика штампов корпорации FAW: основное её содержание будет использовано напрямую для развития моего родного предприятия, а здесь напишу об общих ключевых моментах (см. продолжение ниже). #benchmarking #faw #немного_матчасти #аналитика #переводы
Поддержать канал:
5469550046228679
До сих пор нахожусь в некотором шоке от своего открытия. Оказывается, в Китае существует специализированный сайт «Производство штампов», представляющий собой своего рода инновационный хаб — открытое информационное пространство, в котором производители штамповой оснастки со всего Китая делятся своим опытом совершенно бесплатно на добровольно-обязательной основе. Нечто подобное существует и в странах первого мира (например, в Германии и Франции), но там подобные информационные ресурсы представляют собой «бассейн для взрослых» с исключительно платной (совсем не дешёвой) подпиской, с ограниченным доступом для чужаков; в Китае же данная информация открыта и позволяет внедрять передовые практики на любых китайских производственных площадках в масштабах всей отрасли. Разумеется, это не отменяет закрытых от мира стандартов отдельных предприятий — иначе они не смогли бы полноценно конкурировать на мировых рынках. Однако наилучшие достигнутые результаты для конкретных потоков штампов на основе этих стандартов публикуются и становятся общедоступными для всего общества в рамках его развития — и для новых поколений, приходящих в профессию: это яркая иллюстрация того, что в гибридном экономическом строе Китая присутствует социалистический уклад — как это было в Советской России времен НЭПа (в чисто капиталистической экономике такая благотворительность и забота об общественных интересах непредставима).
Ну и о самой вышеупомянутой статье «Исследование рабочих поверхностей и конструкции штампов вытяжки для наружной панели двери» от внутреннего поставщика штампов корпорации FAW: основное её содержание будет использовано напрямую для развития моего родного предприятия, а здесь напишу об общих ключевых моментах (см. продолжение ниже). #benchmarking #faw #немного_матчасти #аналитика #переводы
Поддержать канал:
5469550046228679
🔥9👍6
FAW Die Manufacturing: передовая технология производства штампов для «лицевой» панели двери в открытом доступе (!) — вторая часть. О статье «Исследование рабочих поверхностей и конструкции штампов вытяжки для наружной панели двери».
1) Китайцы начинают с основы — экономики. Для дешёвых и средних по стоимости моделей они рекомендуют делать сдвоенные штампы (левая-правая панели дверей) с учётом экономии стоимости штампов для массового производства, для дорогих мелкосерийных моделей — одиночные штампы для каждой стороны ввиду удобства обслуживания и снижения процента брака при низкой производительности, а также небольшого влияния стоимости оснастки на себестоимость модели;
2) При моделировании процесса китайцы применяют интегральный подход: помимо привычного при симуляциях анализа формообразования, осуществимости вытяжки, снижения уровня гофр, требуемой компенсации формы для достижения соответствующей геометрии детали и устранения дефектов внешнего вида, по специальным алгоритмам анализируется жёсткость конструкции штампа и влияние ее на геометрию детали; то есть учитывается, что штамп не является абсолютно жёстким телом, и его микропрогибы также компенсируются для снижения времени доводки штампа и улучшения качества детали. Но, словно бы этого было мало, при компьютерном моделировании детально учитываются и характеристики конкретного прессового оборудования вроде распределения усилий ползуна относительно болстера, и распределения усилий конкретной маркетной подушки на данный штамп — в этом китайцы едины со шведами из Volvo. Таким образом, на выходе с фазы «девелопмента» получается максимально целостное виртуальное моделирование на самой реальной основе.
3) Отдельным пунктом отмечена обязательная оптимизация конструкции литья для снижения массы при сохранении жёсткости — с учётом конкретного прижимного кольца и конкретной геометрии перехода с вытяжки: расположение рёбер жёсткости, распределение отверстий в литье для экономии массы в основании штампа и прижима.
4) Детально спроектированные карты споттинга: заложенные при чистовой механической обработке припуски и высвобождения (японская технология «цуёме ате»), позволяющие систематизировать стратегию споттинга, причём как пуансона с матрицей, так и прижима (как я и ожидал, стратегия работы прижима у FAW максимально рациональна — не как у Mercedes).
Всё вышеописанное позволяет получить реальные и ощутимые результаты после доводки рабочих поверхностей штампов: уровень споттинга прижима более 90%, пуансона и матрицы — 80% (целевые показатели для FAW), отсутствие неприемлемых дефектов, согласованный уровень геометрии детали. Тот случай, когда комментарии с моей стороны излишни. #benchmarking #faw #немного_матчасти #аналитика #переводы
Поддержать канал:
5469550046228679
1) Китайцы начинают с основы — экономики. Для дешёвых и средних по стоимости моделей они рекомендуют делать сдвоенные штампы (левая-правая панели дверей) с учётом экономии стоимости штампов для массового производства, для дорогих мелкосерийных моделей — одиночные штампы для каждой стороны ввиду удобства обслуживания и снижения процента брака при низкой производительности, а также небольшого влияния стоимости оснастки на себестоимость модели;
2) При моделировании процесса китайцы применяют интегральный подход: помимо привычного при симуляциях анализа формообразования, осуществимости вытяжки, снижения уровня гофр, требуемой компенсации формы для достижения соответствующей геометрии детали и устранения дефектов внешнего вида, по специальным алгоритмам анализируется жёсткость конструкции штампа и влияние ее на геометрию детали; то есть учитывается, что штамп не является абсолютно жёстким телом, и его микропрогибы также компенсируются для снижения времени доводки штампа и улучшения качества детали. Но, словно бы этого было мало, при компьютерном моделировании детально учитываются и характеристики конкретного прессового оборудования вроде распределения усилий ползуна относительно болстера, и распределения усилий конкретной маркетной подушки на данный штамп — в этом китайцы едины со шведами из Volvo. Таким образом, на выходе с фазы «девелопмента» получается максимально целостное виртуальное моделирование на самой реальной основе.
3) Отдельным пунктом отмечена обязательная оптимизация конструкции литья для снижения массы при сохранении жёсткости — с учётом конкретного прижимного кольца и конкретной геометрии перехода с вытяжки: расположение рёбер жёсткости, распределение отверстий в литье для экономии массы в основании штампа и прижима.
4) Детально спроектированные карты споттинга: заложенные при чистовой механической обработке припуски и высвобождения (японская технология «цуёме ате»), позволяющие систематизировать стратегию споттинга, причём как пуансона с матрицей, так и прижима (как я и ожидал, стратегия работы прижима у FAW максимально рациональна — не как у Mercedes).
Всё вышеописанное позволяет получить реальные и ощутимые результаты после доводки рабочих поверхностей штампов: уровень споттинга прижима более 90%, пуансона и матрицы — 80% (целевые показатели для FAW), отсутствие неприемлемых дефектов, согласованный уровень геометрии детали. Тот случай, когда комментарии с моей стороны излишни. #benchmarking #faw #немного_матчасти #аналитика #переводы
Поддержать канал:
5469550046228679
🔥12👍6
Прессовое производство Hyundai Metaplant EV (США): запредельный уровень роботизации и автоматизации. Месяц назад после глубокой модернизации и увеличения производственных мощностей вновь открылся крупнейший в США завод Hyundai — в Саванне (штат Джорджия); новостные ресурсы США справедливо преподносят это как воплощение политики MAGA (Make America Great Again) и результат тарифной войны Трампа, навязывающей мировым производителям необходимость строить и переносить производства в США, а не привозить свою продукцию в США по импорту. Впрочем, как мы знаем, некоторые автопроизводители начали делать это задолго до Трампа после начала СВО и обрубания экономических связей своих стран с Россией — см. пример нового прессового производства BMW в Спартанбурге (штат Южная Каролина). Итак, что можно отметить в проморолике Hyundai о прессовом производстве:
1) Высокоскоростная тандемная линия Hyundai Rotem из четырех прессов; роботизированная кросс-балка как у Schuler или Güdel, обеспечивающая впечатляющую по скорости передачу переходов между операциями — мы видим, как кросс-балки чуть ли не сталкиваются, когда одна уже забирает переход, а вторая закладывает заготовку.
2) Штампуются все крупные лицевые панели для моделей Hyundai Ioniq 5 (хэтчбек «гольф-класса») и Ioniq 9 (большой кроссовер);
3) Автоматический контроль утонений и разрывов готовых деталей в линии оптической системой с нейросетью — как у Peugeot/Stellantis, Porsche или Audi;
4) Роботизированная укладка деталей в тару (боковины Ioniq 5) – впрочем, для Hyundai/KIA это совсем не новость;
5) Безусловная инновация — контейнеры с готовыми боковинами забирают автоматические тележки AGV (как у китайцев Lync - бренда Geely), доставляют их на склад, где их расставляют по стеллажам роботизированные вилочные погрузчики; те же погрузчики доставляют их далее в кузовной цех. Как мы видим, процесс роботизирован и обезлюжен по максимуму. Разумеется, это связано не только с вопросами производительности, но и с необходимостью сократить дорогостоящие в Америке рабочие места — водители погрузчика и операторы-укладчики обходятся куда дороже, чем роботы и AGV-механизмы. Такой вражеский опыт обязателен к изучению и усвоению в России.
P.S. ниже отдельное продолжение о применении робособак в прессовом производстве и кузовном цеху Hyundai Metaplant. #новости #hyundai #benchmarking #аналитика
Поддержать канал:
5469550046228679
1) Высокоскоростная тандемная линия Hyundai Rotem из четырех прессов; роботизированная кросс-балка как у Schuler или Güdel, обеспечивающая впечатляющую по скорости передачу переходов между операциями — мы видим, как кросс-балки чуть ли не сталкиваются, когда одна уже забирает переход, а вторая закладывает заготовку.
2) Штампуются все крупные лицевые панели для моделей Hyundai Ioniq 5 (хэтчбек «гольф-класса») и Ioniq 9 (большой кроссовер);
3) Автоматический контроль утонений и разрывов готовых деталей в линии оптической системой с нейросетью — как у Peugeot/Stellantis, Porsche или Audi;
4) Роботизированная укладка деталей в тару (боковины Ioniq 5) – впрочем, для Hyundai/KIA это совсем не новость;
5) Безусловная инновация — контейнеры с готовыми боковинами забирают автоматические тележки AGV (как у китайцев Lync - бренда Geely), доставляют их на склад, где их расставляют по стеллажам роботизированные вилочные погрузчики; те же погрузчики доставляют их далее в кузовной цех. Как мы видим, процесс роботизирован и обезлюжен по максимуму. Разумеется, это связано не только с вопросами производительности, но и с необходимостью сократить дорогостоящие в Америке рабочие места — водители погрузчика и операторы-укладчики обходятся куда дороже, чем роботы и AGV-механизмы. Такой вражеский опыт обязателен к изучению и усвоению в России.
P.S. ниже отдельное продолжение о применении робособак в прессовом производстве и кузовном цеху Hyundai Metaplant. #новости #hyundai #benchmarking #аналитика
Поддержать канал:
5469550046228679
🔥7👍2
Hyundai Metaplant: о применении робособак Boston Dynamics. На своем передовом заводе в США (см. материал выше) корейцы активно внедряют роботов-«проходимцев», примененных еще в 2021 году на прессовом производстве в Кванмёне в качестве охранников и наблюдателей (см. мою заметку 2021 года об этом). Так вот, оказывается, что помимо обозначенных выше общеизвестных функций в прессовом производстве, в кузовном цеху робособаки занимаются… проверкой качества кузова, в частности, зазоров между внешними панелями кузова или, например, подсчётом сварочных шпилек или отверстий для крепления пластика. Поражает универсальность данных роботов, особенно с учётом китайских разработок в военной сфере — там на робособак вешают пулемёты для замены или поддержки штурмовых групп. #новости #hyundai #benchmarking #аналитика
Поддержать канал:
5469550046228679
Поддержать канал:
5469550046228679
👍10
BM-Stamp – новый софт для компьютерного моделирования штамповки кузовных деталей. ESI Group, одни из пионеров симуляций штамповки, французы, создавшие PAM-Stamp (один из главных видов софта в нашей сфере, основанный на динамическом эксплицитном моделировании — подробнее здесь) и не менее знаменитый PAM-Crash (для моделирования краш-тестов автомобиля), в конце февраля 2025 года представили программу BM-Stamp. Это своевременный ответ не только основным прямым конкурентам ANSYS Forming или Autoform, но и «лоукостерам» в мире симуляций — наподобие Stampack. Дело в том, что в профессиональной среде PAM-Stamp часто воспринимают как софт сложный и элитарный — он действительно более требователен к «железу» по сравнению с вездесущим Autoform, симуляции на нем имеют более длительный цикл расчёта, и в ESI решили сделать ход конем: создать софт, максимально дружелюбный к пользователю, «облегченный» и удешевлённый. Разумеется, первыми его опробовали французы из Stellantis (цитата из пресс-релиза):
Обратим внимание на совершенно правильный и передовой с моей точки зрения подход Stellantis к оцениванию эффективности симуляций: подобно Volvo, они добиваются того, чтобы симуляция позволяла сократить работы по компенсации формы, снижению пружинения, устранению дефектов внешнего вида — еще до начала механической обработки штампов; и всё это с использованием нового инструмента BM-Stamp, чьим конкурентным преимуществом является простота и доступность для широкого круга пользователей (в отличие от его более «хардкорного» собрата PAM-Stamp).
О других примерах применения BM-Stamp мы узнаем в ближайшее время.
P.S. Ложкой дёгтя для меня стало известие о том, что в январе 2024 года ESI Group была окончательно со всеми потрохами продана американцам Keysight Technologies, Inc. Да, теперь это лишь французский филиал американской транснациональной корпорации; быть может, создание BM-Stamp и было одним из шагов по увеличению эффективности нового актива Keysight. Каким образом можно было допустить такую сделку со стороны Autorité des Marchés Financiers, не является ли это угрозой национальным интересам Франции — вопросы риторические. Впрочем, после закрытия последнего производства крупных "лицевых" штампов во Франции это не должно нас удивлять. #новости #esi #stellantis #аналитика
Поддержать канал:
5469550046228679
«BM-Stamp существенно улучшил точность наших симуляций листовой штамповки, в особенности для сложных материалов наподобие алюминиевых сплавов, - заявила Жислен Кутюрье, менеджер по инновациям в штамповке Stellantis.
Для большой внутренней панели капота из алюминиевого сплава, склонной к пружинению до 10 мм, этот софт точно предсказал и обеспечил геометрию в 95% с допуском +/-0,5 мм, подтвержденную на реальной отсканированной детали. Эта впечатляющая предсказательная способность в паре с большой простотой и практичностью, позволившей нам легко обучить более чем 25 пользователей, дала нам возможность существенно улучшить точность симуляции на протяжении всего процесса разработки, включая самые ранние тесты штампуемости. Как результат, по проценту соответствия геометрии и внешнего вида первых деталей — ключевому KPI для департамента технологии штамповки — ожидаются значительные улучшения, обеспечивающие прямое сокращение расходов на оснастку, на стоимость поздних доработок штампов и сокращение времени на запуск проекта в штамповке».
Обратим внимание на совершенно правильный и передовой с моей точки зрения подход Stellantis к оцениванию эффективности симуляций: подобно Volvo, они добиваются того, чтобы симуляция позволяла сократить работы по компенсации формы, снижению пружинения, устранению дефектов внешнего вида — еще до начала механической обработки штампов; и всё это с использованием нового инструмента BM-Stamp, чьим конкурентным преимуществом является простота и доступность для широкого круга пользователей (в отличие от его более «хардкорного» собрата PAM-Stamp).
О других примерах применения BM-Stamp мы узнаем в ближайшее время.
P.S. Ложкой дёгтя для меня стало известие о том, что в январе 2024 года ESI Group была окончательно со всеми потрохами продана американцам Keysight Technologies, Inc. Да, теперь это лишь французский филиал американской транснациональной корпорации; быть может, создание BM-Stamp и было одним из шагов по увеличению эффективности нового актива Keysight. Каким образом можно было допустить такую сделку со стороны Autorité des Marchés Financiers, не является ли это угрозой национальным интересам Франции — вопросы риторические. Впрочем, после закрытия последнего производства крупных "лицевых" штампов во Франции это не должно нас удивлять. #новости #esi #stellantis #аналитика
Поддержать канал:
5469550046228679
👍9🔥3🎉1
Дополнение к материалу о BM-Stamp: скан той самой внутренней панели капота, о которой говорит Жислен Кутюрье (ниже фото со страницы ESI в Facebook). #новости #esi #stellantis #аналитика
Поддержать канал:
5469550046228679
Поддержать канал:
5469550046228679
👍8🤩2
Штамповка панелей дверей Audi на заводе в Дьёре (Венгрия): сразу четыре «лицевые» детали из двух заготовок (видео Lernen Sie uns besser kennen с канала Audi Hungaria Győr). Не так часто можно увидеть, как с одного потока штампов получают сразу все наружные панели дверей для конкретной модели (предположительно Audi Q3): две передних и две задних. Мы видим XL-линию Schuler с шестью прессами; данный поток из пяти штампов и одной холостой позиции. Примечательно, что задние левая и правая панели двери штампуются из одной вырубленной заготовки, а из второй (просто прямоугольной, то есть из стандартной карточки, без штампа вырубки) — обе передние панели двери.
Обратите внимание на сложную «холостую» позицию на четвёртом прессе: роботизированная кросс-балка, несмотря на всю свою гибкость, укладывает переходы на позицию ровно так, как это возможно — а «холостая» заново их позиционирует для оптимального укладывания на последующие операции. Отмечу, что сам процесс получения сразу четырех «лицевых» деталей с одного потока довольно рискованный в том смысле, что массовый брак по одной из четырех панелей дверей скорее всего приведет к выбраковке вообще всех дверей партии; пытаться выровнять такой провал логистически нецелесообразно - ввиду ограниченного числа контейнеров положить «лишние» детали некуда. Поэтому, очевидно, при производстве деталей с подобных потоков штампов требуется максимальная стерильность производства и особая производственная гигиена. #audi #benchmarking #аналитика
Поддержать канал:
5469550046228679
Обратите внимание на сложную «холостую» позицию на четвёртом прессе: роботизированная кросс-балка, несмотря на всю свою гибкость, укладывает переходы на позицию ровно так, как это возможно — а «холостая» заново их позиционирует для оптимального укладывания на последующие операции. Отмечу, что сам процесс получения сразу четырех «лицевых» деталей с одного потока довольно рискованный в том смысле, что массовый брак по одной из четырех панелей дверей скорее всего приведет к выбраковке вообще всех дверей партии; пытаться выровнять такой провал логистически нецелесообразно - ввиду ограниченного числа контейнеров положить «лишние» детали некуда. Поэтому, очевидно, при производстве деталей с подобных потоков штампов требуется максимальная стерильность производства и особая производственная гигиена. #audi #benchmarking #аналитика
Поддержать канал:
5469550046228679
👍9❤1
Горячие новости: остановка передового завода Stellantis в Сошо (Франция) из-за поломки головного пресса тандемной линии XXL от китайцев JIER. Внезапно о важности штамповки как стадии производства автомобиля: минимум 3400 моделей Peugeot 3008 и Peugeot 5008 было не произведено на этой неделе из-за поломки головного пресса основной производственной прессовой линии в Сошо, произошедшей в понедельник 02.06.2025 г. утром; работы по ремонту продолжаются и сегодня, запуск линии планируется только к вечеру. Это та самая линия, о которой мне приходилось писать ранее — передовая высокоскоростная тандемная линия JIER c роботизированной кросс-балкой, с производительностью 72 тысячи ударов в неделю (!), доставленная из Китая и запущенная в 2019 году. Далее цитата из пресс-релиза:
Для всех тех, кто недооценивает вклад штамповки в производственный цикл: что-то я не слышал о подобных остановках заводов из-за поломки роботов в окраске или из-за сбоев подачи тока на сварочные клещи в кузовном цеху… Не надо делать иллюзий: штамповка не только безумно интересный и нелинейный процесс, но еще и важнейший и незаменимый. Запуск штампов для новой модели по своему бюджету и важности имеет огромное значение для проекта и во многом является базой для достижения качества в том числе и в монтаже; современные прессовые линии XL и XXL по стоимости сопоставимы с многоэтажными домами, и, как видим, от них зависит очень многое. Насчёт же этой конкретной поломки я должен сказать следующее: производственный поток, работающий по схеме just in time подразумевает почти полное отсутствие складских запасов; мы помним, как руководители Peugeot хвалились «компактизацией» производства, сокращением числа производственных линий и складов, с гордостью говорили о том, что «эпоха Тольятти закончилась» (то есть время больших заводов и запасов). Ну что же, хорошо смеется тот, кто смеётся позже!
Вы хотели иметь всего одну производственную прессовую линию и производственный задел на складе всего на одни сутки? Вы потешались над теми, кто старается обеспечить задел хотя бы на четыре дня? Вуаля, вот и последствия вашего le flux tendu (букв. перевод с французского: «натянутый» поток), или, как говорят в России: где тонко, там и рвётся.
P.S. Пресс починили сегодня вечером, завод снова запущен. #новости #peugeot #stellantis #аналитика
Поддержать канал:
5469550046228679
В понедельник (02.06.2025) завод еще мог нормально работать, благодаря произведенным заделам. Но во вторник он остановился полностью — дневная, вечерняя и ночная смены. «Мы пока не можем сообщить точную дату запуска», - сообщает представитель пресс-службы.
«Все команды мобилизованы для решения проблемы наиболее быстрым способом.<...>
Это первый раз, когда мы остановлены на такой долгий срок» — информация от руководства завода.
Завод Stellantis в Сошо производит модели Peugeot 3008 и 5008 последнего поколения. Это наиболее крупный завод Группы во Франции.
Для всех тех, кто недооценивает вклад штамповки в производственный цикл: что-то я не слышал о подобных остановках заводов из-за поломки роботов в окраске или из-за сбоев подачи тока на сварочные клещи в кузовном цеху… Не надо делать иллюзий: штамповка не только безумно интересный и нелинейный процесс, но еще и важнейший и незаменимый. Запуск штампов для новой модели по своему бюджету и важности имеет огромное значение для проекта и во многом является базой для достижения качества в том числе и в монтаже; современные прессовые линии XL и XXL по стоимости сопоставимы с многоэтажными домами, и, как видим, от них зависит очень многое. Насчёт же этой конкретной поломки я должен сказать следующее: производственный поток, работающий по схеме just in time подразумевает почти полное отсутствие складских запасов; мы помним, как руководители Peugeot хвалились «компактизацией» производства, сокращением числа производственных линий и складов, с гордостью говорили о том, что «эпоха Тольятти закончилась» (то есть время больших заводов и запасов). Ну что же, хорошо смеется тот, кто смеётся позже!
Вы хотели иметь всего одну производственную прессовую линию и производственный задел на складе всего на одни сутки? Вы потешались над теми, кто старается обеспечить задел хотя бы на четыре дня? Вуаля, вот и последствия вашего le flux tendu (букв. перевод с французского: «натянутый» поток), или, как говорят в России: где тонко, там и рвётся.
P.S. Пресс починили сегодня вечером, завод снова запущен. #новости #peugeot #stellantis #аналитика
Поддержать канал:
5469550046228679
Le Trois -
Sochaux : l’usine Stellantis redémarre après 4 jours d’arrêt
L’atelier de montage reprend ce vendredi après-midi, après la réparation de la presse XXL du secteur de l’emboutissage. Une pièce a cassé lundi matin.
👍17
Гигаштамповки против гигаотливок
(перевод статьи MetalForming Magazine от 10.06.2025) – первая часть
Отливки из алюминиевых сплавов на многие годы заменили некоторые узлы кузова из сваренных штампованных деталей для дорогих автомобилей небольших серий — например, в случае амортизаторных стоек. Переход со стали на алюминиевые сплавы, который экономит вес, но добавляет стоимость, обычно обеспечивает положительный эффект по соотношению цена/килограммы. Один пример: в Audi заменили десять штампованных деталей одной отливкой (см. рис.1) для передней амортизационной стойки модели Audi A6.
Когда в 2020 году появились первые прессы для алюминиевого литья усилием более 6000 тонн, громадные отливки начали заменять гораздо большее число штампованных деталей одновременно. Первые гигаотливки были применены для заднего блока кузова. Итак, первый задний блок кузова из гигаотливок состоял всего из двух компонентов-гигаотливок — для Tesla Y, в 2020 году. К 2021 году задний блок удалось получить уже из одной гигаотливки для той же модели (см. материал об этом).
Задний блок в традиционном исполнении состоит из 70 до 85 штампованных деталей, соединенных точечной сваркой (см. рис.2, крайнее левое изображение), а задний блок китайского электрокара Zeekr 009 (рис.2, изображение в центре) за счёт цельной конструкции устраняет необходимость в 800-850 сварочных точек. (рис.2, крайнее правое изображение - блок из "гигаштамповки"). #новости #переводы #benchmarking #аналитика
Поддержать канал:
5469550046228679
(перевод статьи MetalForming Magazine от 10.06.2025) – первая часть
Отливки из алюминиевых сплавов на многие годы заменили некоторые узлы кузова из сваренных штампованных деталей для дорогих автомобилей небольших серий — например, в случае амортизаторных стоек. Переход со стали на алюминиевые сплавы, который экономит вес, но добавляет стоимость, обычно обеспечивает положительный эффект по соотношению цена/килограммы. Один пример: в Audi заменили десять штампованных деталей одной отливкой (см. рис.1) для передней амортизационной стойки модели Audi A6.
Когда в 2020 году появились первые прессы для алюминиевого литья усилием более 6000 тонн, громадные отливки начали заменять гораздо большее число штампованных деталей одновременно. Первые гигаотливки были применены для заднего блока кузова. Итак, первый задний блок кузова из гигаотливок состоял всего из двух компонентов-гигаотливок — для Tesla Y, в 2020 году. К 2021 году задний блок удалось получить уже из одной гигаотливки для той же модели (см. материал об этом).
Задний блок в традиционном исполнении состоит из 70 до 85 штампованных деталей, соединенных точечной сваркой (см. рис.2, крайнее левое изображение), а задний блок китайского электрокара Zeekr 009 (рис.2, изображение в центре) за счёт цельной конструкции устраняет необходимость в 800-850 сварочных точек. (рис.2, крайнее правое изображение - блок из "гигаштамповки"). #новости #переводы #benchmarking #аналитика
Поддержать канал:
5469550046228679
👍11🔥3
Гигаштамповки против гигаотливок
(перевод статьи MetalForming Magazine от 10.06.2025) – вторая часть
Термин «гигаштамповка», отчеканенный недавно корпорацией Gestamp, относится к горячей листовой штамповке крупных панелей из заготовок, сваренных встыковую лазером (см. изображение слева на рис.3) или сваренных внахлест (патчем) — см. рис.3 справа. Потенциальное применение «гигаштамповки» включает в себя дверные проёмы дверей, как передние и задние отдельно, так и целиковые, отсеки для батарей (верхние и нижние крышки и сам короб), задний блок, блок усилителей крыши, блок усилителей щитка панели приборов (щиток в сборе), узлы усилителей порога.
Первым промышленным применением крупных горячештампованных деталей стали проёмы дверей. С 2013 года несколько американских автопроизводителей использовали для своих моделей концепцию проёмов дверей из «лоскутных» заготовок, сваренных встыковую лазером, или проёмов дверей из единой заготовки для внутренних и внешних структурных деталей кузова (см. пример боковины RAM 1500). Первой моделью, на которой была применена подобная конструкция, стала Acura MDX в 2014 году (рис. 4, изображение слева - см. габариты заготовки). В 2023 году Tesla Cybertruck стала первой машиной, для которой был применен горячештампованный усилитель боковины — «двойной» проём дверей (см. материал на эту тему). Размеры этой детали — примерно 3 на 2 метра (рис. 4, справа - см. габариты заготовки). #новости #переводы #benchmarking #аналитика
Поддержать канал:
5469550046228679
(перевод статьи MetalForming Magazine от 10.06.2025) – вторая часть
Термин «гигаштамповка», отчеканенный недавно корпорацией Gestamp, относится к горячей листовой штамповке крупных панелей из заготовок, сваренных встыковую лазером (см. изображение слева на рис.3) или сваренных внахлест (патчем) — см. рис.3 справа. Потенциальное применение «гигаштамповки» включает в себя дверные проёмы дверей, как передние и задние отдельно, так и целиковые, отсеки для батарей (верхние и нижние крышки и сам короб), задний блок, блок усилителей крыши, блок усилителей щитка панели приборов (щиток в сборе), узлы усилителей порога.
Первым промышленным применением крупных горячештампованных деталей стали проёмы дверей. С 2013 года несколько американских автопроизводителей использовали для своих моделей концепцию проёмов дверей из «лоскутных» заготовок, сваренных встыковую лазером, или проёмов дверей из единой заготовки для внутренних и внешних структурных деталей кузова (см. пример боковины RAM 1500). Первой моделью, на которой была применена подобная конструкция, стала Acura MDX в 2014 году (рис. 4, изображение слева - см. габариты заготовки). В 2023 году Tesla Cybertruck стала первой машиной, для которой был применен горячештампованный усилитель боковины — «двойной» проём дверей (см. материал на эту тему). Размеры этой детали — примерно 3 на 2 метра (рис. 4, справа - см. габариты заготовки). #новости #переводы #benchmarking #аналитика
Поддержать канал:
5469550046228679
👍8❤1
Гигаштамповки против гигаотливок
(перевод статьи MetalForming Magazine от 10.06.2025) – третья часть
ArcelorMittal зарегистрировал как торговую марку термин Multi-Part-Integration (MPI) для крупных горячештампованных деталей и презентовал компоненты кузова MPI (рис.5) для нескольких концепт-каров (см. мой подробный материал 2021 года об этом). ArcelorMittal и Gestamp используют марки стали PHS 1000 для деформируемых зон силовой структуры, и PHS 2000 в зоне каркаса безопасности (о данных марках - см. перевод статьи "Греть или не греть").
Еще одной возможной областью применения гигаштамповки является блок усилителей крыши. Подобная конструкция позволяет выполнить крыши с панорамным видом и получить превосходные результаты краш-теста для подобного типа крыш.
Подход к переднему блоку отличается у ArcelorMittal и Gestamp. ArcelorMittal использует два вида сталей для передних усилителей-«рельс», первая часть из PHS 1000, вторая — для остановки деформации — из PHS 2000 (см. рис.5, слева). Gestamp использует пять «гигаштамповок», с «мягкими» зонами в передних усилителях (см. рис.6 слева). Схожая концепция уже применяется в массовом производстве китайского электрокара Xiaomi SU7 (рис.6 справа). #новости #переводы #benchmarking #аналитика
Поддержать канал:
5469550046228679
(перевод статьи MetalForming Magazine от 10.06.2025) – третья часть
ArcelorMittal зарегистрировал как торговую марку термин Multi-Part-Integration (MPI) для крупных горячештампованных деталей и презентовал компоненты кузова MPI (рис.5) для нескольких концепт-каров (см. мой подробный материал 2021 года об этом). ArcelorMittal и Gestamp используют марки стали PHS 1000 для деформируемых зон силовой структуры, и PHS 2000 в зоне каркаса безопасности (о данных марках - см. перевод статьи "Греть или не греть").
Еще одной возможной областью применения гигаштамповки является блок усилителей крыши. Подобная конструкция позволяет выполнить крыши с панорамным видом и получить превосходные результаты краш-теста для подобного типа крыш.
Подход к переднему блоку отличается у ArcelorMittal и Gestamp. ArcelorMittal использует два вида сталей для передних усилителей-«рельс», первая часть из PHS 1000, вторая — для остановки деформации — из PHS 2000 (см. рис.5, слева). Gestamp использует пять «гигаштамповок», с «мягкими» зонами в передних усилителях (см. рис.6 слева). Схожая концепция уже применяется в массовом производстве китайского электрокара Xiaomi SU7 (рис.6 справа). #новости #переводы #benchmarking #аналитика
Поддержать канал:
5469550046228679
👍9🔥1
Гигаштамповки против гигаотливок
(перевод статьи MetalForming Magazine от 10.06.2025) – четвёртая часть
Наконец, защита отсека батарей — наивысшая важность для электрокаров. Многие новые модели электрокаров, включая Tesla Y и BYD Seal, вообще не имеют панелей пола. В качестве пола для них используется крышка короба батарей. В концепции структуры кузова электрокара от ArcelorMittal панель пола и панели отсека батарей представляют собой детали из огромных «лоскутных» заготовок, сваренных встыковую лазером. Нижняя панель отсека батарей составлена из PHS 1000 и PHS 2000 (см. рис.5, внизу). Заготовка для верхней панели отсека батарей, являющейся заодно и полом электрокара, состоит из четырех «лоскутов» из PHS 1500 и PHS 2000 (см. рис.5, внизу). Усилитель пола (также рис.5) заменяет поперечины сидений, а также служит точкой соединения для передних и задних усилителей-«рельс».
ArcelorMittal утверждает, что 9 штампованных деталей концепции MPI (рис. 5) смогут заменить 68 традиционно штампуемых деталей (то есть минус 59 штампованных деталей) и сэкономить примерно 90 кг массы кузова автомобиля. Так как применяется лазерная сварка встыковую с использованием нескольких «лоскутов», и каждый из них получается с очень эффективным коэффициентом использования материала (более 80%), данная конструкция означает существенное сокращение используемой стали на автомобиль. #новости #переводы #benchmarking #аналитика
Поддержать канал:
5469550046228679
(перевод статьи MetalForming Magazine от 10.06.2025) – четвёртая часть
Наконец, защита отсека батарей — наивысшая важность для электрокаров. Многие новые модели электрокаров, включая Tesla Y и BYD Seal, вообще не имеют панелей пола. В качестве пола для них используется крышка короба батарей. В концепции структуры кузова электрокара от ArcelorMittal панель пола и панели отсека батарей представляют собой детали из огромных «лоскутных» заготовок, сваренных встыковую лазером. Нижняя панель отсека батарей составлена из PHS 1000 и PHS 2000 (см. рис.5, внизу). Заготовка для верхней панели отсека батарей, являющейся заодно и полом электрокара, состоит из четырех «лоскутов» из PHS 1500 и PHS 2000 (см. рис.5, внизу). Усилитель пола (также рис.5) заменяет поперечины сидений, а также служит точкой соединения для передних и задних усилителей-«рельс».
ArcelorMittal утверждает, что 9 штампованных деталей концепции MPI (рис. 5) смогут заменить 68 традиционно штампуемых деталей (то есть минус 59 штампованных деталей) и сэкономить примерно 90 кг массы кузова автомобиля. Так как применяется лазерная сварка встыковую с использованием нескольких «лоскутов», и каждый из них получается с очень эффективным коэффициентом использования материала (более 80%), данная конструкция означает существенное сокращение используемой стали на автомобиль. #новости #переводы #benchmarking #аналитика
Поддержать канал:
5469550046228679
❤8👍2
Штамповка боковин Tesla Y – глазами дрона FPV.
Бывают в жизни чудесные совпадения: операторы дрона FPV с интервалом в два года засняли, как штампуется правая боковина Tesla Y на гигафабрике в Берлине; в первый раз показали оп.10-30, «замылив» оп.40-50, во второй раз, через два года — ровно наоборот. Таким образом, пазл сложился: мы видим весь технологический процесс штамповки на реальных штампах боковин модели Y (как выглядит сама боковина и её штамп вытяжки, раскрытый на полу — см. здесь и тут).
Сначала о прессовой линии: сколько «TESLA» ни рисуй (на прессах вместо реального производителя), всё равно шила в мешке не утаишь — на характерной роботизированной кросс-балке явно значится надпись "Schuler", да и нелогично в Германии ставить прессовые линии из Японии, Кореи или Китая, а собственных линий Тесла, как известно, не производит.
Итак, по операциям (нумеруются не как принято у всех, а просто порядковыми номерами от 1 до 5):
1) вытяжка;
2) обрезка, клиновая обрезка, пробивка, правка (зона дверных проёмов);
3) правка зоны сопряжения с крышей (обратите внимание на единый огромный заполняющий пуансон и клиновые секции сверху по всей зоне), обрезка, клиновая обрезка; как видим, гофры после правки по зоне сопряжения довольно большие;
4) обрезка, клиновая обрезка, пробивка, клиновая пробивка, клиновая фланцовка, правка (!) — максимально насыщенный и комбинированный штамп. Обратим внимание на запчасти (вставки низа пробивки, хрупкие секции обрезки), закрепленные прямо на штампе. Странно, но бывает и такое.
5) клиновая фланцовка, пробивка, клиновая пробивка, обрезка, клиновая обрезка. Что интересно, для центрирования перехода используется технологическая «бретель» с отверстием на передней стойке, которая насаживается на центрирующий палец, и обрезается при окончательном смыкании штампов.
Что еще любопытно узнать, теперь уже о процессе в целом: боковины подаются в кузовной цех автоматически на специальном подвесном конвейере — как это принято у Hyundai.
В целом вроде ничего сверхординарного — но приятно увидеть в открытом доступе технологию американского автопроизводителя, которой он явно не хотел делиться, глазами его же дрона. #tesla #benchmarking #аналитика #немного_матчасти
Поддержать канал:
5469550046228679
Бывают в жизни чудесные совпадения: операторы дрона FPV с интервалом в два года засняли, как штампуется правая боковина Tesla Y на гигафабрике в Берлине; в первый раз показали оп.10-30, «замылив» оп.40-50, во второй раз, через два года — ровно наоборот. Таким образом, пазл сложился: мы видим весь технологический процесс штамповки на реальных штампах боковин модели Y (как выглядит сама боковина и её штамп вытяжки, раскрытый на полу — см. здесь и тут).
Сначала о прессовой линии: сколько «TESLA» ни рисуй (на прессах вместо реального производителя), всё равно шила в мешке не утаишь — на характерной роботизированной кросс-балке явно значится надпись "Schuler", да и нелогично в Германии ставить прессовые линии из Японии, Кореи или Китая, а собственных линий Тесла, как известно, не производит.
Итак, по операциям (нумеруются не как принято у всех, а просто порядковыми номерами от 1 до 5):
1) вытяжка;
2) обрезка, клиновая обрезка, пробивка, правка (зона дверных проёмов);
3) правка зоны сопряжения с крышей (обратите внимание на единый огромный заполняющий пуансон и клиновые секции сверху по всей зоне), обрезка, клиновая обрезка; как видим, гофры после правки по зоне сопряжения довольно большие;
4) обрезка, клиновая обрезка, пробивка, клиновая пробивка, клиновая фланцовка, правка (!) — максимально насыщенный и комбинированный штамп. Обратим внимание на запчасти (вставки низа пробивки, хрупкие секции обрезки), закрепленные прямо на штампе. Странно, но бывает и такое.
5) клиновая фланцовка, пробивка, клиновая пробивка, обрезка, клиновая обрезка. Что интересно, для центрирования перехода используется технологическая «бретель» с отверстием на передней стойке, которая насаживается на центрирующий палец, и обрезается при окончательном смыкании штампов.
Что еще любопытно узнать, теперь уже о процессе в целом: боковины подаются в кузовной цех автоматически на специальном подвесном конвейере — как это принято у Hyundai.
В целом вроде ничего сверхординарного — но приятно увидеть в открытом доступе технологию американского автопроизводителя, которой он явно не хотел делиться, глазами его же дрона. #tesla #benchmarking #аналитика #немного_матчасти
Поддержать канал:
5469550046228679
👍7❤3
Lexus LC 500: самая глубокая вытяжка для панелей боковин. Случайно увидел на улицах Тольятти спортивное купе, о штамповке деталей которого до этого читал лишь в отчетах «Лексуса» с конференций EuroCarBody — боковины LC 500 выделяются своей аномальной глубиной вытяжки в 550 мм (!). Однако тут есть несколько оговорок.
1) разумеется, эти боковины — стальные, скорее всего из «мягкой» низкоуглеродистой стали; алюминиевые сплавы в принципе менее пластичны по сравнению со сталью, не говоря уже о такой глубокой вытяжке, которая и из сталей трудновыполнима;
2) вопреки современным тенденциям, эти боковины не целиковые (моноблочные); это именно заднее крыло, то есть боковина LC 500 состоит из двух частей, которые свариваются между собой (от такой технологии для почти всех типов кузова легковых автомобилей весь мир ушёл лет 12 назад);
3) объёмы производства LC 500 – в среднем едва ли 1500 автомобилей в год, поэтому для такой мелкой серии японцам совсем не приходится решать проблемы доводки штампов с целью достижения стабильности в условиях производства больших промышленных партий; декларируемый технологический процесс состоит из 4 операций, штампуются эти боковины на обычной тандемной линии для Toyota/Lexus, а уж какими там способами создаётся столь благоприятный коэффициент трения для достижения такой глубины — история умалчивает.
Вот если бы боковина была целиковой (моноблочной), а объёмы производства — сотни тысяч в год, то, уверяю вас, целесообразность достижения таких рекордов по глубине вытяжки была бы весьма сомнительной. #lexus #аналитика
Поддержать канал:
5469550046228679
1) разумеется, эти боковины — стальные, скорее всего из «мягкой» низкоуглеродистой стали; алюминиевые сплавы в принципе менее пластичны по сравнению со сталью, не говоря уже о такой глубокой вытяжке, которая и из сталей трудновыполнима;
2) вопреки современным тенденциям, эти боковины не целиковые (моноблочные); это именно заднее крыло, то есть боковина LC 500 состоит из двух частей, которые свариваются между собой (от такой технологии для почти всех типов кузова легковых автомобилей весь мир ушёл лет 12 назад);
3) объёмы производства LC 500 – в среднем едва ли 1500 автомобилей в год, поэтому для такой мелкой серии японцам совсем не приходится решать проблемы доводки штампов с целью достижения стабильности в условиях производства больших промышленных партий; декларируемый технологический процесс состоит из 4 операций, штампуются эти боковины на обычной тандемной линии для Toyota/Lexus, а уж какими там способами создаётся столь благоприятный коэффициент трения для достижения такой глубины — история умалчивает.
Вот если бы боковина была целиковой (моноблочной), а объёмы производства — сотни тысяч в год, то, уверяю вас, целесообразность достижения таких рекордов по глубине вытяжки была бы весьма сомнительной. #lexus #аналитика
Поддержать канал:
5469550046228679
👍9❤5🔥3
Гигаотливки Tesla Y воочию: полёт FPV дрона над производственной зоной «гигалитья». На видео официального Youtube канала Tesla можно увидеть не просто саму гигаотливку, заменяющую целый сваренный задний блок платформы кузова (обычно это 70-80 штампованных деталей, сваренных в единый узел), но и пресс-форму в машине для литья под давлением от IDRA. Техпроцесс в общих чертах такой: брикеты из алюминиевых сплавов загружаются в печь, разогреваются до температуры плавления (~600 градусов Цельсия), в жидком виде подаются в пресс-форму в установку IDRA, где создается усилие в 60000 КН и более, чтобы отлить под давлением показанный ниже задний блок. Обратите внимание на каналы для заливки и сложную конфигурацию гравюры пресс-формы (так уместнее называть её рабочие поверхности).
Немного сжатой информации о таком пока что экзотическом процессе (подробнее здесь):
- корпорация IDRA является фактическим монополистом для таких установок (вообще изначально они занимались литьём блоков двигателя), поэтому это прежде всего гигантские капиталовложения;
- стойкость пресс-форм для подобных деталей — от 100000 до 150000 циклов (примерно один год массового производства), т. е. при жизненном цикле модели в 7 лет потребуется не менее 7 комплектов; что будет дальше, будут ли производиться подобные «запчасти» по космическим ценам для дилеров — неизвестно;
- усилие подъёма кранов, необходимое для установки и сборки такой пресс-формы, - от 80 до 100 тонн (обычно краны имеют грузоподъемность не более 50 тонн);
- время переналадки (разборки пресс-формы, её перевалки и установки следующей) — от 10 до 12 часов;
- процент неисправимого брака — от 10 до 20% (очевидно, необходим 100% контроль, могу предположить, что УЗК).
Учитывая всё вышесказанное, добавлю еще одну ложку дёгтя. Ремонтопригодность гигаотливки даже из термоупрочняемого сплава крайне низкая (прямо скажем, стремится к нулю), не говоря уже о стоимости и целесообразности замены части платформы (основания) кузова — насколько могу судить, всё это вопросы, недостаточно проработанные на сегодняшний день.
Как видим, технология не простая, не дешёвая, не гибкая и не универсальная — как и технология «гигаштамповок». Обе они пока имеют ограниченную область применения, вдобавок те, кто отважится на их использование, будут целиком и полностью зависеть от транснациональных корпораций, фактически являющихся монополистами в своей сфере. Я допускаю, что отдельная номенклатура деталей вроде тех же амортизационных стоек в будущем вполне сможет производиться таким способом, но о том, смогут ли гигаотливки заменить вообще все штампованные детали платформы, судить пока слишком рано. #немного_матчасти #аналитика #tesla #idra
Поддержать канал:
5469550046228679
Немного сжатой информации о таком пока что экзотическом процессе (подробнее здесь):
- корпорация IDRA является фактическим монополистом для таких установок (вообще изначально они занимались литьём блоков двигателя), поэтому это прежде всего гигантские капиталовложения;
- стойкость пресс-форм для подобных деталей — от 100000 до 150000 циклов (примерно один год массового производства), т. е. при жизненном цикле модели в 7 лет потребуется не менее 7 комплектов; что будет дальше, будут ли производиться подобные «запчасти» по космическим ценам для дилеров — неизвестно;
- усилие подъёма кранов, необходимое для установки и сборки такой пресс-формы, - от 80 до 100 тонн (обычно краны имеют грузоподъемность не более 50 тонн);
- время переналадки (разборки пресс-формы, её перевалки и установки следующей) — от 10 до 12 часов;
- процент неисправимого брака — от 10 до 20% (очевидно, необходим 100% контроль, могу предположить, что УЗК).
Учитывая всё вышесказанное, добавлю еще одну ложку дёгтя. Ремонтопригодность гигаотливки даже из термоупрочняемого сплава крайне низкая (прямо скажем, стремится к нулю), не говоря уже о стоимости и целесообразности замены части платформы (основания) кузова — насколько могу судить, всё это вопросы, недостаточно проработанные на сегодняшний день.
Как видим, технология не простая, не дешёвая, не гибкая и не универсальная — как и технология «гигаштамповок». Обе они пока имеют ограниченную область применения, вдобавок те, кто отважится на их использование, будут целиком и полностью зависеть от транснациональных корпораций, фактически являющихся монополистами в своей сфере. Я допускаю, что отдельная номенклатура деталей вроде тех же амортизационных стоек в будущем вполне сможет производиться таким способом, но о том, смогут ли гигаотливки заменить вообще все штампованные детали платформы, судить пока слишком рано. #немного_матчасти #аналитика #tesla #idra
Поддержать канал:
5469550046228679
👍9😱1
День рождения АвтоВАЗа. Пожалуй, лучше чем в прошлогоднем посте на эту тему мне уже не написать (ссылка). Но вот несколько мыслей о связи патриотизма и любви к своему автопрому, пришедших мне вчера в голову во время праздника завода. Задумывались ли вы, что среди других наций принято гордиться своим автопромом и любыми его успехами — от старта запуска производства собственной оснастки до объёмов продаж или просто красивых концепт-каров? Немного неожиданный пример ниже.
Я почти год проработал в Румынии, стажируясь на внутреннем производстве штампов Группы Рено, на заводе Матрите Дачия, и могу засвидетельствовать: румыны любят не только свою марку DACIA, – кстати, самый успешный по продажам бренд наших бывших партнеров наряду с нашей Ладой, пока они не сбежали из России – но и прекрасно помнят и гордятся армейским внедорожником ROMAN, чьё чисто румынское производство было развалено европейскими «партнёрами» в 90-е годы. А сейчас особым предметом гордости для румынов является тот факт, что новое поколение «Сандеро» является самым продаваемым автомобилем в Европе по результатам 2024 года — по продажам лучше, чем собрат по платформе CMFB «Рено Клио» (!).
А теперь небольшой шок-контент. Эта модель однозначно ниже по уровню, чем наша Lada Iskra (хотя они и в одной нише) просто согласно данным открытых источников: по результатам краш-тестов, по самобытности дизайна и стиля, по эргономике и комфорту. О причинах этого превосходства «Лады» пусть судят другие, я же хотел остановиться на любопытном психологическом феномене, о котором немного писал и раньше: для большой части отечественных автолюбителей считается абсолютно нормальным предъявлять к нашим моделям хаотичную совокупность противоречивых требований, которые они произвольно надёргали от других брендов.
Получается примерно следующий компот:
- двойной турбонаддув ДВС;
- люкс-премиум-комфорт в салоне как для штучных автомобилей;
- локализация абсолютно всего вплоть до микросхем, которые весь мир закупает на Тайване;
- обязательное требование по стоимости — цены держать на уровне 2011 года.
Для таких экспертов отсутствие хотя бы одного из этих признаков для наших машин является однозначным провалом. Очевидные плюсы вроде отличных результатов краш-тестов, оригинального дизайна, дешёвых запчастей или самой удобной в мире системы мультимедиа и навигации при этом замечать нельзя — потому что… нельзя!
Эти же самые люди склонны прощать, например, одному английскому бренду (сейчас уже, правда, формально индийскому) тот факт, что из собственной технологической оснастки его сотрудники совсем недавно научились производить только вырубные штампы (!) — и британцы, кстати, этим еще и гордятся...
Но самое удивительное в другом. Есть определенная категория людей, склонных высмеивать наши машины, игнорировать их достоинства, издеваться над ними, желать им провальных продаж — и считать себя патриотами России. И вот это совсем уж странно. Друзья, не будем игнорировать реальность: даже враждебные нам французские автоэксперты отмечают интересность и перспективность новых моделей LADA. Самое время раскрыть глаза и увидеть это. #lada #benchmarking #аналитика
Я почти год проработал в Румынии, стажируясь на внутреннем производстве штампов Группы Рено, на заводе Матрите Дачия, и могу засвидетельствовать: румыны любят не только свою марку DACIA, – кстати, самый успешный по продажам бренд наших бывших партнеров наряду с нашей Ладой, пока они не сбежали из России – но и прекрасно помнят и гордятся армейским внедорожником ROMAN, чьё чисто румынское производство было развалено европейскими «партнёрами» в 90-е годы. А сейчас особым предметом гордости для румынов является тот факт, что новое поколение «Сандеро» является самым продаваемым автомобилем в Европе по результатам 2024 года — по продажам лучше, чем собрат по платформе CMFB «Рено Клио» (!).
А теперь небольшой шок-контент. Эта модель однозначно ниже по уровню, чем наша Lada Iskra (хотя они и в одной нише) просто согласно данным открытых источников: по результатам краш-тестов, по самобытности дизайна и стиля, по эргономике и комфорту. О причинах этого превосходства «Лады» пусть судят другие, я же хотел остановиться на любопытном психологическом феномене, о котором немного писал и раньше: для большой части отечественных автолюбителей считается абсолютно нормальным предъявлять к нашим моделям хаотичную совокупность противоречивых требований, которые они произвольно надёргали от других брендов.
Получается примерно следующий компот:
- двойной турбонаддув ДВС;
- люкс-премиум-комфорт в салоне как для штучных автомобилей;
- локализация абсолютно всего вплоть до микросхем, которые весь мир закупает на Тайване;
- обязательное требование по стоимости — цены держать на уровне 2011 года.
Для таких экспертов отсутствие хотя бы одного из этих признаков для наших машин является однозначным провалом. Очевидные плюсы вроде отличных результатов краш-тестов, оригинального дизайна, дешёвых запчастей или самой удобной в мире системы мультимедиа и навигации при этом замечать нельзя — потому что… нельзя!
Эти же самые люди склонны прощать, например, одному английскому бренду (сейчас уже, правда, формально индийскому) тот факт, что из собственной технологической оснастки его сотрудники совсем недавно научились производить только вырубные штампы (!) — и британцы, кстати, этим еще и гордятся...
Но самое удивительное в другом. Есть определенная категория людей, склонных высмеивать наши машины, игнорировать их достоинства, издеваться над ними, желать им провальных продаж — и считать себя патриотами России. И вот это совсем уж странно. Друзья, не будем игнорировать реальность: даже враждебные нам французские автоэксперты отмечают интересность и перспективность новых моделей LADA. Самое время раскрыть глаза и увидеть это. #lada #benchmarking #аналитика
👍13❤5🔥1