Для иллюстрации хода маркетной подушки / прижимного кольца (подробнее см. https://tttttt.me/metalformingforall/465): составил для вас гифку на примере штамповки задних внутренних панелей дверей Mercedes C-Klasse 2021 года (вот отсюда: https://www.youtube.com/watch?v=UagIQIBZJLI&t=51). Как видите, глубина вытяжки достаточно большая, равно как и степень кривизны прижима. Тем более интересно видеть работу прижима (сначала снятие готового перехода - прижим в нижнем положении - далее робот подает заготовку - прижим в верхней позиции для правильного первого контакта с пуансоном и корректного натяжения). Надеюсь, так доступнее) #benchmarking #mercedes #немного_матчасти
«Греть или не греть?» (окончание перевода статьи о высокопрочных сталях из MetalForming Magazine: https://www.metalformingmagazine.com/article/?/stamping-presses/hot-stamping/to-heat-or-not-to-heat)
Стали PQS заменяют двухфазные продвинутые высокопрочные стали DP
В 2014 году Mercedes представил 4 поколение своего C-класса, с рядом деталей из PHS 1500 и из "лоскутных" заготовок, свариваемых встыковую лазером, состоящих из PHS 1500 и PQS 550. До этого времени множество автопроизводителей и поставщиков выбирали PHS для прочности, а PQS для поглощения энергии удара (при краш-тесте). Mercedes же использовал PQS для обеспечения точных размеров детали, становящихся референсными для геометрии. Когда вы используете DP (двухфазные) или TRIP-стали (и те и другие — холодноштампуемые), то сложные механические свойства стали приводят к влиянию на пружинение и геометрию. Когда же вы применяете PQS или PHS (и те и другие — горячештампуемые), то у деталей очень хорошая повторяемость (прим. переводчика — прежде всего от устранения пружинения. Что это такое? см. https://tttttt.me/metalformingforall/9). В дополнение к этому, холодная штамповка DP (двухфазных) сталей снижает их относительное удлинение (см. диаграмму #2 из второй части перевода). Заготовка из стали TBF980 имеет относительное удлинение в 16%, а деформация хотя бы в 5% снижает удлинение до 12%. Что до PQS, то после горячей штамповки и остывания на штампе она полностью сохраняет свое относительное удлинение по всей детали, как показано на диаграмме #3 (см. ниже). В конечном счете, горячая штамповка стали PQS550 оптимизирует пластичность, необходимую для поглощения энергии удара при краш-тесте (см. диаграмму #2 из второй части перевода).
PQS также обеспечивает улучшенную свариваемость по сравнению с более прочной PHS 1500, которая за счет более высокого содержания углерода делает сварку сопротивлением более сложной. Многие исследования показали, что детали из стали PQS обеспечивают состоятельность краш-теста, благодаря оптимизированному качеству сварки на кузове. К тому же сталь PHS 1500 не может быть механически закреплена заклепками или саморезами, и это обеспечивает еще одну область применения для PQS (прим. переводчика - несмотря на ее бОльшую мягкость). Конкретный пример: Jaguar I-PACE, со стойкой B, сделанной из «лоскутной» заготовки с основной частью из PQS 550 – которая легко крепится к алюминиевым деталям кузова — и дополнительной частью из PHS 1500. Аналогичные стратегии используются для PHS 1000 некоторыми автопроизводителями на новых моделях.
Что может быть дальше?
За последние несколько лет металлурги ввели в оборот новые горячештампуемые стали, включая композитные «сэндвичевые» материалы, содержащие слои из PHS 1500 и PQS 550, а также PHS 1700 (последняя — без защитного покрытия, «черная»). Новые технологии листовой горячей штамповки, развиваемые с целями снижения затрат и увеличения производительности, включают в себя штамповку с предварительным охлаждением, многопозиционную горячую штамповку (пример см. https://tttttt.me/metalformingforall/412) и горячую штамповку в вакууме.
Холодная штамповка все более прочных сталей также продолжает развиваться, так как многие основные поставщики вложили средства в закупку бОльших и более мощных трансферных прессов. Многие исследования демонстрируют успешную холодную штамповку сталей с пределами прочности в 1180 и 1500 МПа. Продвинутые стали (AHSS) 3го поколения, в особенности полученные процессом Q&P, обеспечивают улучшенную пластичность (см. пример от «Ниссана»: https://tttttt.me/metalformingforall/304); кроме того, развиваются новые методы уменьшения или даже полного устранения пружинения (например, технология ThyssenKrupp Smartform). #mercedes #переводы #немного_матчасти #jaguar
Поддержать канал:
5469550046228679
Стали PQS заменяют двухфазные продвинутые высокопрочные стали DP
В 2014 году Mercedes представил 4 поколение своего C-класса, с рядом деталей из PHS 1500 и из "лоскутных" заготовок, свариваемых встыковую лазером, состоящих из PHS 1500 и PQS 550. До этого времени множество автопроизводителей и поставщиков выбирали PHS для прочности, а PQS для поглощения энергии удара (при краш-тесте). Mercedes же использовал PQS для обеспечения точных размеров детали, становящихся референсными для геометрии. Когда вы используете DP (двухфазные) или TRIP-стали (и те и другие — холодноштампуемые), то сложные механические свойства стали приводят к влиянию на пружинение и геометрию. Когда же вы применяете PQS или PHS (и те и другие — горячештампуемые), то у деталей очень хорошая повторяемость (прим. переводчика — прежде всего от устранения пружинения. Что это такое? см. https://tttttt.me/metalformingforall/9). В дополнение к этому, холодная штамповка DP (двухфазных) сталей снижает их относительное удлинение (см. диаграмму #2 из второй части перевода). Заготовка из стали TBF980 имеет относительное удлинение в 16%, а деформация хотя бы в 5% снижает удлинение до 12%. Что до PQS, то после горячей штамповки и остывания на штампе она полностью сохраняет свое относительное удлинение по всей детали, как показано на диаграмме #3 (см. ниже). В конечном счете, горячая штамповка стали PQS550 оптимизирует пластичность, необходимую для поглощения энергии удара при краш-тесте (см. диаграмму #2 из второй части перевода).
PQS также обеспечивает улучшенную свариваемость по сравнению с более прочной PHS 1500, которая за счет более высокого содержания углерода делает сварку сопротивлением более сложной. Многие исследования показали, что детали из стали PQS обеспечивают состоятельность краш-теста, благодаря оптимизированному качеству сварки на кузове. К тому же сталь PHS 1500 не может быть механически закреплена заклепками или саморезами, и это обеспечивает еще одну область применения для PQS (прим. переводчика - несмотря на ее бОльшую мягкость). Конкретный пример: Jaguar I-PACE, со стойкой B, сделанной из «лоскутной» заготовки с основной частью из PQS 550 – которая легко крепится к алюминиевым деталям кузова — и дополнительной частью из PHS 1500. Аналогичные стратегии используются для PHS 1000 некоторыми автопроизводителями на новых моделях.
Что может быть дальше?
За последние несколько лет металлурги ввели в оборот новые горячештампуемые стали, включая композитные «сэндвичевые» материалы, содержащие слои из PHS 1500 и PQS 550, а также PHS 1700 (последняя — без защитного покрытия, «черная»). Новые технологии листовой горячей штамповки, развиваемые с целями снижения затрат и увеличения производительности, включают в себя штамповку с предварительным охлаждением, многопозиционную горячую штамповку (пример см. https://tttttt.me/metalformingforall/412) и горячую штамповку в вакууме.
Холодная штамповка все более прочных сталей также продолжает развиваться, так как многие основные поставщики вложили средства в закупку бОльших и более мощных трансферных прессов. Многие исследования демонстрируют успешную холодную штамповку сталей с пределами прочности в 1180 и 1500 МПа. Продвинутые стали (AHSS) 3го поколения, в особенности полученные процессом Q&P, обеспечивают улучшенную пластичность (см. пример от «Ниссана»: https://tttttt.me/metalformingforall/304); кроме того, развиваются новые методы уменьшения или даже полного устранения пружинения (например, технология ThyssenKrupp Smartform). #mercedes #переводы #немного_матчасти #jaguar
Поддержать канал:
5469550046228679
Mercedes-Benz AG: улучшение точности симуляций Autoform за счёт оцифровки реального споттинга. Интересное совместное исследование от Mercedes, Института технологии листовой штамповки Штуттгарта и разработчиков софта Triboform посвящено важнейшей теме сближения результатов реальной наладки штампов и виртуального моделирования процесса штамповки (симуляций). Не секрет, что один из важнейших параметров контроля доводки штампов - «споттинг» - был и остаётся полностью аналоговым. Нанесение тонкого слоя инженерной краски на заготовку или переход, и оценка ее отпечатка на рабочих частях после хода пресса уже долгое время представляют собой самый важный практический метод оценки штампов, который при этом по сути игнорируется в теории — для теоретиков «споттинг» является просто идеальной константой, и не более. Мне уже приходилось писать, что передовые инженерные школы изготовления и наладки штампов — от шведов до китайцев — эффективно работают над тем, чтобы свести к минимуму противоречия между теорией и практикой. Так вот, немцы движутся в том же направлении: данное исследование как раз посвящено тому, чтобы оцифрованный отпечаток (реальную и достижимую картину споттинга) можно было взять за основу при разработке симуляций, и таким путем сблизить реальность и результаты виртуального моделирования.
Интересно, что самой оцифровкой споттинга занимались и раньше (см. материал об этом), но вот до учёта ее в Autoform дошли относительно недавно. Нужно сказать, что у Mercedes довольно специфическая стратегия споттинга (см. иллюстрацию ниже): они обеспечивают лишь контакт перед радиусом матрицы, и полностью высвобождают зону на периферии прижима. Но и такой неполноценный контакт при правильном его имитировании в симуляции позволяет сделать интересные выводы: 1) помимо более точного учёта гофрообразования (как изменяется толщина листа в зонах утонения или сжатия-утолщения), учёт реального споттинга позволяет более ясно понять влияние упругих микродеформаций штампа (который, как мы помним, является абсолютно жёстким телом лишь в чистой и абстрактной теории) и воздействие пресса; 2) помимо оценки споттинга прижима в момент первого контакта прижимных поверхностей, желательно перепроверять споттинг по прижиму и после окончания вытяжки — чтобы учесть работу прижима до самого конца движения металла и дополнительно оптимизировать контакт прижима при необходимости (это, впрочем, было известно и ранее; неслучайно зачастую на окончательном переходе мы видим жёсткие пятна контакта, которые не были видны в момент первого контакта прижима);
3) важное наблюдение — немцы отмечают, что обычные перетяжные рёбра и ребра «замкового» типа (ступенькой) имеют разные коэффициенты трения, которые стоит задавать по-разному в симуляции для более точного результата. #немного_матчасти #аналитика #benchmarking #mercedes #daimler
Поддержать канал:
5469550046228679
Интересно, что самой оцифровкой споттинга занимались и раньше (см. материал об этом), но вот до учёта ее в Autoform дошли относительно недавно. Нужно сказать, что у Mercedes довольно специфическая стратегия споттинга (см. иллюстрацию ниже): они обеспечивают лишь контакт перед радиусом матрицы, и полностью высвобождают зону на периферии прижима. Но и такой неполноценный контакт при правильном его имитировании в симуляции позволяет сделать интересные выводы: 1) помимо более точного учёта гофрообразования (как изменяется толщина листа в зонах утонения или сжатия-утолщения), учёт реального споттинга позволяет более ясно понять влияние упругих микродеформаций штампа (который, как мы помним, является абсолютно жёстким телом лишь в чистой и абстрактной теории) и воздействие пресса; 2) помимо оценки споттинга прижима в момент первого контакта прижимных поверхностей, желательно перепроверять споттинг по прижиму и после окончания вытяжки — чтобы учесть работу прижима до самого конца движения металла и дополнительно оптимизировать контакт прижима при необходимости (это, впрочем, было известно и ранее; неслучайно зачастую на окончательном переходе мы видим жёсткие пятна контакта, которые не были видны в момент первого контакта прижима);
3) важное наблюдение — немцы отмечают, что обычные перетяжные рёбра и ребра «замкового» типа (ступенькой) имеют разные коэффициенты трения, которые стоит задавать по-разному в симуляции для более точного результата. #немного_матчасти #аналитика #benchmarking #mercedes #daimler
Поддержать канал:
5469550046228679