​​Штамповка боковин Tesla Y – глазами дрона FPV.

Бывают в жизни чудесные совпадения: операторы дрона FPV с интервалом в два года засняли, как штампуется правая боковина Tesla Y на гигафабрике в Берлине; в первый раз показали оп.10-30, «замылив» оп.40-50, во второй раз, через два года — ровно наоборот. Таким образом, пазл сложился: мы видим весь технологический процесс штамповки на реальных штампах боковин модели Y (как выглядит сама боковина и её штамп вытяжки, раскрытый на полу — см. здесь и тут).
Сначала о прессовой линии: сколько «TESLA» ни рисуй (на прессах вместо реального производителя), всё равно шила в мешке не утаишь — на характерной роботизированной кросс-балке явно значится надпись "Schuler", да и нелогично в Германии ставить прессовые линии из Японии, Кореи или Китая, а собственных линий Тесла, как известно, не производит.

Итак, по операциям (нумеруются не как принято у всех, а просто порядковыми номерами от 1 до 5):
1) вытяжка;
2) обрезка, клиновая обрезка, пробивка, правка (зона дверных проёмов);
3) правка зоны сопряжения с крышей (обратите внимание на единый огромный заполняющий пуансон и клиновые секции сверху по всей зоне), обрезка, клиновая обрезка; как видим, гофры после правки по зоне сопряжения довольно большие;
4) обрезка, клиновая обрезка, пробивка, клиновая пробивка, клиновая фланцовка, правка (!) — максимально насыщенный и комбинированный штамп. Обратим внимание на запчасти (вставки низа пробивки, хрупкие секции обрезки), закрепленные прямо на штампе. Странно, но бывает и такое.
5) клиновая фланцовка, пробивка, клиновая пробивка, обрезка, клиновая обрезка. Что интересно, для центрирования перехода используется технологическая «бретель» с отверстием на передней стойке, которая насаживается на центрирующий палец, и обрезается при окончательном смыкании штампов.

Что еще любопытно узнать, теперь уже о процессе в целом: боковины подаются в кузовной цех автоматически на специальном подвесном конвейере — как это принято у Hyundai.

В целом вроде ничего сверхординарного — но приятно увидеть в открытом доступе технологию американского автопроизводителя, которой он явно не хотел делиться, глазами его же дрона. #tesla #benchmarking #аналитика #немного_матчасти
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Огюст Бональ (1898-1945) — директор прессового производства «Пежо» в Сошо, также директор футбольного клуба «Sochaux-Montbéliard», при этом подпольщик-агент французского Сопротивления; расстрелян нацистами в 1945 году, кавалер Ордена Почётного легиона (посмертно). Судьба Огюста Боналя далеко не типична для француза эпохи Второй Мировой войны. Выпускник престижного университета (l’École centrale des arts et manufactures), он переехал из центрального региона Иль-де-Франс в Сошо для работы на заводе «Пежо» в 30-е годы. К концу 30-х он уже был менеджером высшего звена, членом Совета администрации предприятия. «Директором штамповки» (буквальный перевод названия должности) он стал ещё до войны.
Ключевым моментом его судьбы, очевидно, стало решение присоединиться к отряду французского Сопротивления в начале 40-х годов; его псевдоним в подполье - «Тобус». С этого момента он начал жить двойной жизнью: его задачей как директора было организовывать «тихий» саботаж на производстве, замедляя штамповку заготовок для нацистских снарядов и военной техники и выдумывать для этого правдоподобные причины; в своей второй ипостаси «Тобус» информировал подполье о планах немецких кураторов, среди которых выделялся знаменитый нацистский промышленник Фердинанд Порше (его потомки до сих пор владеют одноименным автомобильным брендом) — заводы Жан-Пьера Пежо перешли в его ведение (активы «Рено» курировали промышленники из Mercedes; впрочем, Луи Рено с радостью сотрудничал с нацистами, в отличие от владельца «Пежо», и поэтому его заводы после войны национализировали, а сам он закончил свои дни в тюрьме).
В 1943 году Бональ был арестован СС, на три месяца был заключен в тюрьму, после выпущен на свободу под наблюдение за неимением прямых доказательств сотрудничества с сопротивлением. Конспиративные меры помогли ему работать и вести подпольную деятельность вплоть до 23 марта 1944 года, когда он был арестован уже Гестапо прямо на выходе с заводской оперативки, и отправлен вместе с товарищами по подполью в дижонскую тюрьму. Впереди их ждали пытки, а дальше — концентрационные лагеря, сначала французский Штрютхоф в Эльзасе, потом немецкий концлагерь Шомберг. При приближении союзников в апреле 1945 года нацисты этапировали заключенных дальше в тыл, и Боналю с товарищами удалось бежать от конвоя. Несколько дней они скрывались и пытались прорваться к союзникам на ЛБС, но 23 апреля были остановлены нацистским патрулем и расстреляны прямо у дороги — совсем незадолго до Победы и освобождения Франции… Представители Сопротивления запомнили вклад Огюста Боналя — его тело было позже эксгумировано и перезахоронено в фамильном склепе в Париже, он посмертно был награжден Орденом Почётного легиона, а в его честь был назван знаменитый футбольный стадион в Сошо-Монбельяр.
Меня впечатлила судьба Огюста Боналя. Нам стоит помнить, что выбрав Сопротивление, французские партизаны и подпольщики становились фактически смертниками — и в абсолютном меньшинстве. Немцы сразу дали понять французам в оккупации, что они расово им близки и к ним претензий нет (в отличие от "низших" для нацистов славян, азиатов и евреев) — и те массово с готовностью сотрудничали с нацистами и жили нормальной жизнью, делая вид, что не замечают ни геноцида, ни концлагерей, ни войны на Восточном фронте, искренне отвергая борцов с нацистами-партизан из «Сражающейся Франции», и зачастую сдавая их СС и Гестапо заодно с «расово нечистыми» (у нас нечто подобное можно было видеть в годы войны на оккупированной нацистами Западной Украине, и как видим в наши дни, этот былой коллаборационизм и даже бандеровщина так и не были до конца изжиты в советское время - иначе бы они не проявились так страшно сейчас). На этом фоне подпольщик Огюст Бональ — аристократ и менеджер высшего звена — был ментально схож с нашими предками-партизанами и солдатами Рабоче-Крестьянской Красной Армии; он ненавидел нацизм и внёс свой вклад в победу над ним. #история #размышления
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Споттинг — проверка контакта поверхностей по инженерной краске — универсальный и самый точный индикатор реальных условий процесса вытяжки и листовой штамповки в целом. Он является незаменимым для любых направлений работ: по оптимизации формообразования, по исправлению дефектов внешнего вида, по снижению пружинения, по улучшению геометрии, по вводу компенсации формы различного рода и оценки её эффективности.

Вопрос: почему, несмотря на всё более точные результаты компьютерного моделирования штамповки, максимально точную механическую обработку (пример Porsche Werkzeugbau) и детализированные замеры оснастки, мы так и не сможем обойтись без «аналогового» метода проверки и доводки — споттинга?

Ответ: причина — во влиянии множественных комплексных факторов и переменных процесса, не могущих быть полностью оцифрованными, просимулированными и просчитанными даже в метамоделях; реальную чёткую картину процесса с учётом их сложного переплетения нам и показывает споттинг.

Перечислим эти факторы и переменные, а также их взаимосвязь.

- Влияние сопряжения рабочих поверхностей штампов на состояние перехода и детали. Нам важно не геометрическое соответствие двух штампов само по себе, а правильный контакт их рабочих поверхностей в процессе смыкания, который обеспечивает соответствие детали и перехода — и который проверяется по инженерной краске (разумеется, в сочетании с подробными замерами детали/перехода). Состояние рабочей поверхности того или иного отдельно взятого штампа в нашем случае является вторичным по отношению к сопряжению поверхностей двух штампов. Эталонным состояние рабочей поверхности может считаться лишь после подтверждения соответствия перехода/детали по геометрии и внешнему виду, которое в огромной степени достигается правильной доводкой споттинга.

- Влияние микроскопических упругих деформаций штампов. Даже самые массивные штампы не являются абсолютно жёсткими. В процессе придания формы заготовке они испытывают упругие микропрогибы, влияющие на состояние перехода и детали. Несмотря на определенные успехи в компьютерном моделировании таких упругих деформаций оснастки (см. про модуль Autoform ToolDeflect), они не могут быть просчитаны в полной мере, и окончательно оценить их воздействие при сопряжении штампов мы можем лишь по инженерной краске; в ходе доводки споттинга мы спариваем поверхности как раз с учётом данных микропрогибов.

- Влияние прессового оборудования. Микроскопические отклонения параллельности ползуна и болстера (стола пресса), их локальные выработки, неравномерное давление ползуна по углам, работа маркетной подушки также оказывают воздействие на процесс штамповки, которое мы видим в том числе на картине споттинга — и в процессе спаривания мы нивелируем влияние такого рода несоответствий, в полной мере подгоняя штампы один под другой с учётом воздействия оборудования.

- Важнейший и первостепенный фактор, зависящий в том числе от всех перечисленных выше — гофрообразование при вытяжке и условия трения по прижиму, которые мы оптимизируем. Именно в ходе доводки вытяжки по инженерной краске — сначала прижимных поверхностей, а затем и рабочей поверхности матрицы под пуансон — мы достигаем оптимальной настройки процесса вытяжки. То же самое касается и доводки последующих операций, в том числе и при введении компенсации формы.

Таким образом, состояние споттинга является комплексным универсальным показателем уровня доводки штампов, максимально учитывающим все реальные условия штамповки, причём до такой степени, что его пытаются оцифровывать для увеличения точности симуляций.

Подобно тому как в химии важнейшим показателем, характеризующим раствор, является уровень pH, точно определяемый цветовой индикацией, в листовой штамповке универсальным комплексным показателем-индикатором для штампа в реальных условиях является отпечаток по инженерной краске — уровень споттинга (фото с одного из проектов Рено 2018 года). #немного_матчасти #benchmarking
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Lexus LC 500: самая глубокая вытяжка для панелей боковин. Случайно увидел на улицах Тольятти спортивное купе, о штамповке деталей которого до этого читал лишь в отчетах «Лексуса» с конференций EuroCarBody — боковины LC 500 выделяются своей аномальной глубиной вытяжки в 550 мм (!). Однако тут есть несколько оговорок.
1) разумеется, эти боковины — стальные, скорее всего из «мягкой» низкоуглеродистой стали; алюминиевые сплавы в принципе менее пластичны по сравнению со сталью, не говоря уже о такой глубокой вытяжке, которая и из сталей трудновыполнима;
2) вопреки современным тенденциям, эти боковины не целиковые (моноблочные); это именно заднее крыло, то есть боковина LC 500 состоит из двух частей, которые свариваются между собой (от такой технологии для почти всех типов кузова легковых автомобилей весь мир ушёл лет 12 назад);
3) объёмы производства LC 500 – в среднем едва ли 1500 автомобилей в год, поэтому для такой мелкой серии японцам совсем не приходится решать проблемы доводки штампов с целью достижения стабильности в условиях производства больших промышленных партий; декларируемый технологический процесс состоит из 4 операций, штампуются эти боковины на обычной тандемной линии для Toyota/Lexus, а уж какими там способами создаётся столь благоприятный коэффициент трения для достижения такой глубины — история умалчивает.
Вот если бы боковина была целиковой (моноблочной), а объёмы производства — сотни тысяч в год, то, уверяю вас, целесообразность достижения таких рекордов по глубине вытяжки была бы весьма сомнительной. #lexus #аналитика
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Гигаотливки Tesla Y воочию: полёт FPV дрона над производственной зоной «гигалитья». На видео официального Youtube канала Tesla можно увидеть не просто саму гигаотливку, заменяющую целый сваренный задний блок платформы кузова (обычно это 70-80 штампованных деталей, сваренных в единый узел), но и пресс-форму в машине для литья под давлением от IDRA. Техпроцесс в общих чертах такой: брикеты из алюминиевых сплавов загружаются в печь, разогреваются до температуры плавления (~600 градусов Цельсия), в жидком виде подаются в пресс-форму в установку IDRA, где создается усилие в 60000 КН и более, чтобы отлить под давлением показанный ниже задний блок. Обратите внимание на каналы для заливки и сложную конфигурацию гравюры пресс-формы (так уместнее называть её рабочие поверхности).
Немного сжатой информации о таком пока что экзотическом процессе (подробнее здесь):
- корпорация IDRA является фактическим монополистом для таких установок (вообще изначально они занимались литьём блоков двигателя), поэтому это прежде всего гигантские капиталовложения;
- стойкость пресс-форм для подобных деталей — от 100000 до 150000 циклов (примерно один год массового производства), т. е. при жизненном цикле модели в 7 лет потребуется не менее 7 комплектов; что будет дальше, будут ли производиться подобные «запчасти» по космическим ценам для дилеров — неизвестно;
- усилие подъёма кранов, необходимое для установки и сборки такой пресс-формы, - от 80 до 100 тонн (обычно краны имеют грузоподъемность не более 50 тонн);
- время переналадки (разборки пресс-формы, её перевалки и установки следующей) — от 10 до 12 часов;
- процент неисправимого брака — от 10 до 20% (очевидно, необходим 100% контроль, могу предположить, что УЗК).

Учитывая всё вышесказанное, добавлю еще одну ложку дёгтя. Ремонтопригодность гигаотливки даже из термоупрочняемого сплава крайне низкая (прямо скажем, стремится к нулю), не говоря уже о стоимости и целесообразности замены части платформы (основания) кузова — насколько могу судить, всё это вопросы, недостаточно проработанные на сегодняшний день.

Как видим, технология не простая, не дешёвая, не гибкая и не универсальная — как и технология «гигаштамповок». Обе они пока имеют ограниченную область применения, вдобавок те, кто отважится на их использование, будут целиком и полностью зависеть от транснациональных корпораций, фактически являющихся монополистами в своей сфере. Я допускаю, что отдельная номенклатура деталей вроде тех же амортизационных стоек в будущем вполне сможет производиться таким способом, но о том, смогут ли гигаотливки заменить вообще все штампованные детали платформы, судить пока слишком рано. #немного_матчасти #аналитика #tesla #idra
Поддержать канал:
5469550046228679

​​День рождения АвтоВАЗа. Пожалуй, лучше чем в прошлогоднем посте на эту тему мне уже не написать (ссылка). Но вот несколько мыслей о связи патриотизма и любви к своему автопрому, пришедших мне вчера в голову во время праздника завода. Задумывались ли вы, что среди других наций принято гордиться своим автопромом и любыми его успехами — от старта запуска производства собственной оснастки до объёмов продаж или просто красивых концепт-каров? Немного неожиданный пример ниже.

Я почти год проработал в Румынии, стажируясь на внутреннем производстве штампов Группы Рено, на заводе Матрите Дачия, и могу засвидетельствовать: румыны любят не только свою марку DACIA, – кстати, самый успешный по продажам бренд наших бывших партнеров наряду с нашей Ладой, пока они не сбежали из России – но и прекрасно помнят и гордятся армейским внедорожником ROMAN, чьё чисто румынское производство было развалено европейскими «партнёрами» в 90-е годы. А сейчас особым предметом гордости для румынов является тот факт, что новое поколение «Сандеро» является самым продаваемым автомобилем в Европе по результатам 2024 года — по продажам лучше, чем собрат по платформе CMFB «Рено Клио» (!).

А теперь небольшой шок-контент. Эта модель однозначно ниже по уровню, чем наша Lada Iskra (хотя они и в одной нише) просто согласно данным открытых источников: по результатам краш-тестов, по самобытности дизайна и стиля, по эргономике и комфорту. О причинах этого превосходства «Лады» пусть судят другие, я же хотел остановиться на любопытном психологическом феномене, о котором немного писал и раньше: для большой части отечественных автолюбителей считается абсолютно нормальным предъявлять к нашим моделям хаотичную совокупность противоречивых требований, которые они произвольно надёргали от других брендов.

Получается примерно следующий компот:

- двойной турбонаддув ДВС;
- люкс-премиум-комфорт в салоне как для штучных автомобилей;
- локализация абсолютно всего вплоть до микросхем, которые весь мир закупает на Тайване;
- обязательное требование по стоимости — цены держать на уровне 2011 года.

Для таких экспертов отсутствие хотя бы одного из этих признаков для наших машин является однозначным провалом. Очевидные плюсы вроде отличных результатов краш-тестов, оригинального дизайна, дешёвых запчастей или самой удобной в мире системы мультимедиа и навигации при этом замечать нельзя — потому что… нельзя!

Эти же самые люди склонны прощать, например, одному английскому бренду (сейчас уже, правда, формально индийскому) тот факт, что из собственной технологической оснастки его сотрудники совсем недавно научились производить только вырубные штампы (!) — и британцы, кстати, этим еще и гордятся...

Но самое удивительное в другом. Есть определенная категория людей, склонных высмеивать наши машины, игнорировать их достоинства, издеваться над ними, желать им провальных продаж — и считать себя патриотами России. И вот это совсем уж странно. Друзья, не будем игнорировать реальность: даже враждебные нам французские автоэксперты отмечают интересность и перспективность новых моделей LADA. Самое время раскрыть глаза и увидеть это. #lada #benchmarking #аналитика

​​Лучшие практики Южной Кореи (Dongyoung): компенсация пружинения на детали из ультравысокопрочной стали. Интересный материал на ресурсе formingworld – об опыте компании Dongyoung по симуляции процесса штамповки в Autoform для структурной детали-усилителя кузова из стали с пределом прочности в 1,2 ГигаПаскаля. Раньше детали из подобных материалов получали разве что гибкой, однако пластичность и штампуемость сверхвысокопрочных сталей неуклонно возрастает (это видно и на последней диаграмме с классификацией сталей от WorldAutoSteel) – а ложкой дёгтя является проблема пружинения, которая становится всё более критичной. Усилители из ультравысокопрочных сталей скручивает по форме, словно пропеллеры, и устранение пружинения еще на стадии разработки технологии становится абсолютно необходимым — а для этого симуляция должна быть рассчитана как никогда близко к реальности.

Основные ключевые моменты проработки симуляции и выстраивания компенсации формы с целью минимизации пружинения в модуле Autoform DieDesignerPlus:
1) в изначальной симуляции с «номинальной» поверхностью штампа пружинение показывалось на уровне 4 мм. Вместо того чтобы развести руками и сказать: «в наладке разберутся!», корейцы разработали компенсацию формы на рабочие поверхности штампа для снижения пружинения;
2) на этом можно было бы остановиться, но было решено проверить (также в Autoform), как введение данной компенсации формы (напомню, намеренное искажение поверхности штампа для устранения отклонений на детали) отразится на поверхности детали — оказалось, что на детали проявятся деформации-дефекты внешнего вида (см. первая картинка сверху на иллюстрации ниже);
3) далее упомянутую компенсацию формы дополнительно «кастомизировали» для устранения дефектов поверхности на детали;
4) предсказанное пружинение после введения указанных мер снизилось с 4 до 0,7 мм (!);
5) самое для нас интересное — детали с реальных штампов с реализованной компенсацией формы были получены с действительно сниженным больше чем в четыре раза пружинением, а максимальное расхождение по значениям между предсказанной и реально замеренной геометрией составило 0,9 мм.

Данный материал прекрасно иллюстрирует мировые тенденции, о которых я уже писал многократно. Мы видим, что ведущие в нашей области нации — японцы, корейцы, шведы, итальянцы, китайцы, американцы, французы, немцы и испанцы — сходятся в том, чтобы максимально сближать результаты компьютерного моделирования процесса с реальностью — причём из самых практических соображений. Всё просто: максимально проработанная симуляция, учитывающая как можно больше факторов реального процесса, ведёт к снижению времени наладки и внедрения штампа. И обратно: стратегия наладки штампов, базирующаяся на учёте результатов такой проработанной симуляции, становится более управляемой и системной, а реальные данные по её результатам становится проще учесть для дальнейшего совершенствования симуляций. #новости #немного_матчасти #benchmarking #dongyoung
Поддержать канал:
5469550046228679

​​FlexArm: эргономичное приспособление для облегчения подгонки и ремонта секций. Интересный материал MetalForming Magazine об опыте применения приспособлений FlexArm предприятием Millenium Steel of Texas – разбор ниже. О FlexArm в целом я уже писал здесь. Что особенно интересно в данном конкретном случае: специализация Millenium Steel of Texas – вырубка заготовок для прессового производства Toyota Motor Manufacturing Texas, где штампуются детали для известных пикапов Tundra и кроссоверов Sequoia. Определенную часть их номенклатуры составляют заготовки из сталей с пределами прочности 780, 980 и 1180 МПа, которые в листовой штамповке принято называть сверхвысокопрочными. Повышенный износ секций вырубки на соответствующих вырубных штампах для заготовок из подобных сталей ведет к постоянной необходимости ремонта/технического обслуживания — обрезные кромки тупятся либо скалываются, и их приходится ремонтировать наплавлением (сваркой) и обдиркой. Обычно секции низа подгоняются под верх; обдиркой низа после ремонтного наплавления мы получаем оптимальный зазор, обеспечивающий нормальный рез без заусенца и без деформации кромки. В этой ситуации FlexArm – регулируемые штативы-"руки", превращающие обычную ручную машинку для обдирки в своего рода станок с фрезой — помогли повысить эффективность ремонта и сократить его сроки. Как видим на иллюстрации ниже (взято из видео), благодаря тому, что машинка «заневоливается» под нужным углом наклона, слесарю значительно проще вести обдирку как отдельных секций, так и в целом низа в сборе. Добавлю, что данное приспособление позволяет выполнять работы по обдирке и подгонке секций даже слесарю относительно низкой квалификации — с FlexArm ему не нужно филигранно владеть ручным механизированным инструментом. #новости #benchmarking #toyota #flexarm
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Прессовое производство Changan: линия с «наземной» кросс-балкой, машинное зрение для проверки качества деталей. Блогер Barrett в своем недавнем ролике рассказывает о производстве автомобилей Changan (китайская госкорпорация) в Чунцине — это новый завод, построенный в 2023 году, с проектируемыми объемами производства в 280 тыс. автомобилей в год. Любопытно увидеть их прессовое производство:
1) высокоскоростная тандемная линия с промышленными роботами Strotmann (с мая 2025 года торговая марка «Штротманн» ушла в небытие, теперь это SIEMPELKAMP - «Зимпелькамп») – в данном случае это кросс-балка наземного базирования наподобие тех, что в ходу у Hyundai Rotem;
2) штамповка передних крыльев и панелей дверей — на штампах собственного производства Changan (специалисты CHONGQING CHANGAN AUTOMOBILE Co., Ltd публикуются в профильных изданиях типа formingworld, обобщая свой опыт производства оснастки);
3) что особенно интересно, мы видим автоматический контроль качества детали на финальном конвейере — с помощью т. н. машинного зрения; на четырех роботах Kawasaki размещены раструбы, внутри которых несколько оптических устройств-камер типа «рыбий глаз», и каждый из раструбов сканирует поверхность детали. Очевидно, таким путем можно отсеять самые грубые дефекты наподобие больших наколов или разрывов (см. аналогичный опыт Porsche).

По всей видимости, блогеру не позволили снять процесс полностью — неясно, есть ли роботизированная укладка в конце линии, как она сочетается с окончательным контролем операторами и т. д. Но и эта полученная информация о прессовом производстве Changan достаточно интересна. #benchmarking #changan #аналитика
Поддержать канал:
5469550046228679