​​Продолжение о музее АвтоВАЗа. Далее пойдут фотографии, а я напоследок скажу, что не смог тут объять необъятное, и вам есть что посмотреть самим в этом музее — как обновили и облагородили «Ларгус», которому просто нет конкурентов в его категории; почему X-Ray Cross вазовцы очень сильно улучшили относительно простого X-Ray; как черты ДНК «Весты» перешли на последнее поколение «Гранты» и т. п. #lada #аналитика

​​30-миллионный автомобиль с конвейера АвтоВАЗа. Комментарии излишни. #lada

​​Завершение о музее АвтоВАЗа: реальная машина, представляющая собой максимально сложную форму штампованных деталей кузова в своей ценовой категории. Триумф и гордость ВАЗа и людей, которые ее запустили - в огромной степени, триумф технологии штамповки в России. #lada #benchmarking

P.S. ​​Концепт-кар Lada Niva Vision 4x4. #lada

​​«Без России Рено снова становится маленьким европейским автопроизводителем» (перевод статьи https://www.challenges.fr/automobile/actu-auto/sans-la-russie-renault-redevient-un-petit-constructeur-europeocentre_806429)

Россия представляла 18% продаж группы Рено в мире. Завод в Тольятти был самым крупным заводом французского автопроизводителя. К решению о продаже «АвтоВАЗа» добавилось фиаско Группы в Китае, и почти полный провал в Индии. Рено сосредотачивается лишь на Европе, что опасно. Неравное положение с Ниссаном в Альянсе становится очевидным.

Но что останется у Рено без России? Запланированный уход с «АвтоВАЗа», главного автопроизводителя России, контролируемого французами (на уровне 68%) в течение уже пяти лет, лишает французскую фирму… ее самой важной стратегической базы вне Европы! «Настоящая катастрофа», вот что говорят сейчас внутри корпорации с ромбом и триколором. Руководящие кадры встревожены. Второй по прибыльности рынок Группы, Россия сгенерировала за последний год почти полмиллиона продаж автомобилей (482200), из которых 350700 были машины марки Лада! Учитывая объемы экспорта, «АвтоВАЗ» выпустил 385200 автомобилей. Россия представляла 18% общих продаж группы Рено, сразу после Франции (19%), но далеко впереди Германии (6,6%), Италии (5,7%). Что до рынков вне Европы, то продажи Рено в Бразилии дают не более 4,7%. Турция представляет едва 4,3%, Индия — 3,5%!
Два завода «АвтоВАЗа» в Тольятти и Ижевске (всего 40000 человек) за прошлый год произвели 412300 автомобилей (включая Логан и Сандеро для Рено) согласно официальным отчетам, тогда как румынский завод Группы Рено в Питешти (Дачия) произвел только 257400, турецкий завод в Бурсе — 248000, завод Танжер в Марокко — 230000, Куритиба в Бразилии — 178000. На этом фоне один завод в Тольятти с его цифрой 286700 является (являлся!) крупнейшим заводом группы Рено в мире! Учтите при этом, что крупнейший по объемам завод Рено во Франции (Батилли), производящий коммерческие автомобили, за 2021 год произвел всего 142000 автомобилей.
Все межконтинентальные проекты погасли
Все межконтинентальные проекты бывшего генерального директора Карлоса Гона одни за другими погасли. Рено по факту уже полностью провалилась в Китае. В 2013 году Рено создала амбициозное совместное предприятие с китайской группой Донгфэнг, которая уже сотрудничала с партнером Рено — Ниссаном, для производства 600000 машин в год. Далее, Рено создала другое партнерство для производства мини-электромобилей. Тщетно. Все эти проекты потухли, а совместные предприятия были распущены по причине их безуспешности. Рено представлена в Китае только посредством фирм Jinbei и Huasong — это две марки коммерческих автомобилей, не пользующихся никаким успехом. Перед лицом этих фиаско, Рено пошла на довольно печальное решение — закрепиться в начале этого года в альянсе с китайцами из Geely, которым французская фирма предоставит технологии и заводы. Хуже того: Geely призвали для спасения завода Рено в Пусане (Южная Корея) — еще одно поражение. Этот завод, приобретенный Группой в 2000 году, отныне будет производить машины на китайской платформе.
В Индии незначительный успех не соответствовал ожиданиям. С мини-автомобилями Kwid Карлос Гон рассчитывал революционизировать локальный рынок. Но тут Рено столкнулась с грубой конкурентной борьбой со стороны японцев из Сузуки, которые вместе со своим совместным предприятием с индийцами держат долю в 40% от рынка, и со стороны корейцев из Hyundai. Результат: Рено произвела всего лишь 115000 автомобилей в Индии в прошлом году. Далеко от своих целей… Что касается аналога Kwid, который также должен был продаваться под маркой Datsun (бренд Ниссана), то его еще надо долго ждать. Он должен был бы производиться в Иране… и в России. Но геополитические расклады распорядились по-другому (продолжение ниже). #переводы #renault #nissan #lada
Поддержать канал:
5469550046228679

​​«Без России Рено снова становится маленьким европейским автопроизводителем» (перевод статьи https://www.challenges.fr/automobile/actu-auto/sans-la-russie-renault-redevient-un-petit-constructeur-europeocentre_806429). Продолжение. Дыры в международных рынках Рено.
Что до Латинской Америки, еще одного столпа развития Рено, она остается зависимой от повторяющихся финансовых кризисов местного значения. Потенциал роста здесь практически нулевой. При почти полном отсутствии на рынках Ближнего Востока (за исключением Турции), ЮВА, а также США, Рено делала ставку на… Россию, где впервые заявила об участии в управлении «АвтоВАЗом» еще в 2008 году. И здесь Рено действительно ждал успех, причем в промышленном масштабе. Группе удалось трансформировать огромный бывший советский комплекс заводов численностью более 100 тыс. работников, с печальной репутацией и малой производительностью, в современного автопроизводителя. Удалось полностью обновить модельный ряд и избавиться от старых моделей. Рено удалось вернуться к рентабельности. В 2016 году операционная маржа производителя «Лад» была отрицательной (-9%), но уже в 2017 году она стала положительной (+2%), а в 2020 году скакнула до 5,5%, под управлением мудрого патрона группы в России, Николя Мора. Этот управленец с несомненными талантами дипломата оставался до последнего на своем месте. Маржа по итогам 2021 года поднялась аж до 8,6%!
Бегство Рено с «АвтоВАЗа» лишило Группу источника средств для международного роста, но также и источника экономии средств промышленного масштаба. В 2020 году Рено начала работу по сближению брендов «Лады» и «Дачии». Цель: объединить их на единой платформе для ближайших поколений автомобилей. «Лада» должна была начать в 2022-2023 году производить преемницу «Гранты», самую дешевую машину из своего ряда, по цене от 7000 евро. «Дачия» и «Лада» «стали бы вместе производить до миллиона автомобилей в год на единой платформе», утверждал Денни Ле Вот, шеф марок «Лада» и «Дачия», еще несколько месяцев назад. Команды инженерии были в процессе интеграции. В Тольятти, промышленные мощности «Лады» по запуску и испытанию автомобилей даже превосходили мощности «Дачии». «У них очень хорошо налажено взаимодействие», добавлял Денни Ле Вот. Рено планировала новый внедорожник 4x4, преемника знаменитой Лады Нивы, запущенной еще в 1977 году, он должен был стать «кузеном» для следующего поколения дачиевского «Дастера»! «Но, прощайте, телята, коровы, свиньи»… И вот Рено снова попадается в ловушку своего европоцентризма.

Рено-Ниссан: возрастающая диспропорция сил
Политическое давление французского государства было слишком сильным. Будучи обвиненной публично украинским президентом за свою бизнес-активность в России, Группа Рено, в которой 15% акций владеет государство, не смогла сопротивляться долго. Ее Совет директоров 23 марта провозгласил, что деятельность завода Рено в Москве останавливается. Но особенно тяжелым был уход с «АвтоВАЗа» (марка «Лада»).
По его итогам, Рено декларировала потерю прибыли в 2,2 миллиарда евро по итогам первого триместра. Сокращение производственных мощностей по итогам такой «сделки» для Рено сродни разгрому Наполеона под Березиной, оно может иметь тяжелые косвенные последствия, включая… отношения с партнером по Альянсу, с Ниссаном. Такое «похудение» Рено может «заставить Ниссан поставить под вопрос взаимные коммерческие отношения», говорит внутренний источник французской корпорации. Рено владеет 43% Ниссана. Ниссан владеет 15% Рено, но без права голоса. Структурное неравенство может быть все более и более невыносимым для японцев, которые, в отличие от французов, представлены в Китае, США, на Ближнем Востоке… #переводы #renault #nissan #lada
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Интересное упоминание АвтоВАЗа и Тольятти на французском телевидении BFM TV: 6 сентября директор по промышленной стратегии Stellantis, говоря о "компактизации" производства передового завода Peugeot в Сошо (подробнее см. https://tttttt.me/metalformingforall/264), сказал, что "эпоха великих заводов, эпоха Тольятти закончилась, фини“. Ну, это как сказать. Хваленый завод в Сошо после всех модернизаций способен на производство не более чем 400 тыс. автомобилей в год, а у АвтоВАЗа более амбициозные цели и более массовый сегмент, да и прибыльность не хуже - даже судя по тому, насколько ужалась прибыль Рено без завода в Тольятти. Далее: передовая прессовая линия, с помощью которой "разогнали" производительность прессового производства в Сошо, была сделана... в Китае, с которым наша страна дружит уж точно более крепко, чем Китай с Францией. В “компактизации" производства с целью экономии энергии наша страна не нуждается. Директор Stellantis погорячился, “мы ещё толком не начинали", и у нас все получится. А у них - не знаю. #новости #stellantis #lada #переводы
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Шарм многих автомобилей во многом кроется в их штампованных лицевых панелях. Здесь, отчасти как в скульптуре или живописи, важны мелочи вроде остроты радиусов и резких/плавных переходов формы (увы, в штамповке это часто приводит к заломам, с которыми мы боремся, чтобы воплотить в полной мере то, что задумали дизайнеры-создатели автомобиля). Но именно эти мелочи помимо прочего определяют то, насколько модель полюбят. Ниже пример грамотного "фейслифтинга", в ходе которого панель багажника стала ещё прекраснее, чем была; радикально поменять не получилось бы, слишком много деталей окружения остаются прежними - но сделано красиво. Ну а что за модель? Я думаю, вы и сами сообразите) #lada #benchmarking
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Просто хорошая цитата от основателя АвтоВАЗа. Труд должен быть созидательным и продуктивным, а значит - не легким, и не вялым. Если у вас он вялый - стоит подумать об иной профессии.
Поддержать канал:
5469550046228679
#lada #benchmarking #история

​​Кратко подведу итоги этого непростого года. Как и для многих людей, самым значительным событием в этом году для меня стало 24 февраля. В силу специфики моей судьбы (я - фаталист) 24 февраля мне суждено было вылететь в Южную Корею в длительную рабочую командировку для приемки штамповой оснастки - ключевых и самых сложных штампов на проект, который изумит вас уже в следующем году. Стоит ли говорить, что эта во многом непростая работа на сей раз была особенной, не только потому что вечером торопишься узнать новости об СВО, находясь за рубежом вдали от дома; еще и потому, что ты принимаешь оснастку в полной неизвестности насчет ее будущего, и своего будущего тоже... И тем более важно сделать это максимально эффективно и правильно (забегая вперёд - всё будет хорошо, вас ждёт много новых интересных машин от АвтоВАЗа :) ). Вторым ключевым по важности событием года для меня стала подготовка запуска Весты в Тольятти после переноса оснастки из Ижевска (с моим участием), это не является секретом - новую Весту из Тольятти ждут очень многие в следующем году. Возвращаясь к теме судьбы: с момента посещения Московского международного автосалона в 2014 году я мечтал о том, чтобы запустить ключевые штампованные детали кузова этой изумительной машины, отладить их качество, довести до ума штампы, на которых ее получат. Это было абсолютно нереально, учитывая то, что я работал в другой, пусть и "братской" компании. И вот однако же: чему суждено произойти - то обязательно произойдет. Моя мечта сбылась в полной мере - через восемь лет, в Тольятти... Отмечу еще одно событие, коснувшееся меня лично: уход из России компании Рено, в которой я проработал почти 11 лет, и последующий уход Ниссана - двух компаний, которые многому меня научили, и с которыми меня многое связывало. Незадолго до исхода из России гендиректор Рено Люка де Мео сказал очень правильную вещь насчет конфликта на Украине: "no one can pretend that this is a black & white issue". Но однако же, вмешалась политика - и транснациональная компания с французскими корнями, для которой рынок России был ключевым по прибыльности (!), ушла, понеся миллиарды евро убытков и оставив наш АвтоВАЗ в свободном плавании... Конечно же, это было не случайно. И конечно же, все это для чего-то нужно - иначе бы оно не произошло. Нужно для того, чтобы мы становились автономными и самодостаточными. Чтобы машины марки "Лада" стали в полной мере российскими; чтобы мы включили голову и стали жить по своим правилам, а не по правилам, установленным транснациональными корпорациями со штабами в богатых странах "первого" мира. Чтобы мы поняли, что в современной международной обстановке (так уж получилось!) нашими настоящими и самыми верными союзниками являются страны "третьего" мира: Куба, Сирия, КНДР и ЮАР - а ещё Китай (как бы это не коробило и не удивляло - такова жизнь!). Чтобы мы развивали свое инструментальное производство, свои технологии штамповки, своих специалистов, укрепляя технологический суверенитет. Следующий год будет не менее сложным, но ещё более важным по своим задачам и целям. Обещаю вам, что на канале будет много нового и интересного. С наступающим Новым 2023 годом Вас! Пусть у нас всё получится! #воспоминания #lada #renault #nissan
Поддержать канал:
5469550046228679

​​АвтоВАЗ: итоги 2022 года - самого сложного года для автогиганта за всю историю существования - и планы на 2023 год. Категорически рекомендую увидеть и оценить (ниже ссылка). #новости #benchmarking #lada

​​Mercedes G-Klasse: пример использования технологий штамповки… 40-летней давности. У нас в стране у многих принято смеяться над «Нивой», чья технология производства не особенно менялась за прошедшие 40 лет. Но удивительно, как люди не хотят замечать очевидного: Geländewagen младше «Нивы» всего на два года, и что самое интересное, в части технологий штамповки представляет собой намного менее новаторскую машину. Всего два примера: 1) обратим внимание на наружную боковину G-класса. Она составная; основная ее часть, похожая на скелет, очень плоская, и сверху на нее привариваются как усилители в пороговой зоне, так и наружные детали подобно заплаткам, то есть число деталей боковины в сборе огромно, а сами панели в основном плоские. В этом смысле по кузову «Гелик» похож скорее на армейские/полуармейские джипы типа Wrangler, чем на современные кроссоверы. В современных тенденциях построения кузова наружная боковина цельная, с большой глубиной вытяжки — и именно такая на нашей «Ниве». Именно поэтому ее считали авангардной машиной: она предвосхитила тенденции будущего. 2) Второй пример: наружная панель капота. Тут кузова этих двух бронтозавров похожи. Внутренней панели капота по сути нет — на капоте в сборе есть задний усилитель в виде поперечины, и небольшие «раскосы» для жесткости. Но обратите внимание на мизерную глубину вытяжки капота Geländewagen’a и монструозно глубокую наружную панель капота нашей «Нивы». Наши предки не были тупее нас: у них не было возможности установить путем компьютерного моделирования всю сложность и в чем-то неосуществимость штамповки подобной панели — и поэтому они просто взяли и сделали то, на что мы бы в наше время не решились, изготовив и запустив в производство на ВАЗе все штампы для этой модели без всяких компромиссов. Mercedes так сделать в ту эпоху не решился: большая часть деталей штампуется и штамповалась внешним поставщиком Magna в Австрии; теперь на австрийском заводе Magna Steyr осуществляется и сборка самой модели; а своего производства штампов у Мерседеса никогда и не было. Что до результатов краш-теста: фронтальные тесты одинаково плохи и у нашей «Нивы», и у «Гелика»; это исходит просто из конструкции кузова эпохи 70-х. Боковой удар у Geländewagen’a лучше — за счет рамной конструкции. Мораль тут такая: если вам нравится «Гелик», учитесь видеть хорошее и в «Ниве»; это машины одной эпохи, и обе стали всемирно известными на всех континентах — одна как символ дешевого, универсального и неубиваемого вездехода, другая — как символ вездехода дорогого, тяжелого и брутального. #lada #daimler #magna #история #аналитика
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Сегодня особенный день: 108 лет со дня рождения первого генерального директора АвтоВАЗа, Виктора Николаевича Полякова... и сегодня официальный старт производства LADA Vesta нового поколения на заводе в Тольятти, после переноса производства из Ижевска и всех сопутствующих наладок. Я точно знаю: Виктор Николаевич Поляков был бы доволен, что перезапуск этой эпохальной машины состоялся в его день рождения. Именно он, инженер от Бога и талантливый менеджер, заложил тот запас прочности и тот потенциал, благодаря которым мы так гордимся АвтоВАЗом. Будем работать так, чтобы быть достойными наших предков, друзья. #lada #история #новости
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Сегодня важный день — АО «АвтоВАЗ» исполняется 57 лет. Самое главное и важное уже сказано руководством предприятия и его ветеранами. Я бы хотел поделиться своим восприятием волжского автогиганта. Начну с истории, которую нельзя игнорировать: по своим масштабам и задумке его создателей, АвтоВАЗ не имеет аналогов в мире и как нельзя более соответствует России как самой большой и самой парадоксальной стране в мире. И именно благодаря его масштабам на нем, словно на уменьшенном макете, мы видим все сложные перипетии, через которые проходила и проходит наша страна. Мы видим удивительное сочетание современных технологий — и советского наследия; видим автомобили с подчеркнуто дерзким дизайном вроде обновленной «Весты» - и легендарную «Ниву» с минимумом изменений за почти 40 лет; в скором времени узнаем о новых амбициозных проектах LADA на разных платформах, включая сверхсовременную Common Module Family, унаследованную от «французской» эпохи; мы видим передовые для клиентов решения вроде полностью интегрированной с «Яндексом» мультимедийной системы Enjoy Pro, во внедрении которой в 2019 году «Лада» опередила не только Renault, но и Mercedes c BMW со всеми остальными мировыми автопроизводителями (см. иллюстрацию ниже)... Недостатки нашего ВАЗа, как всегда бывает, связаны с достоинствами; так, например, его критикуемый отовсюду консерватизм и сохраняемая автономия в принятии решений позволили и позволяют предприятию пройти через жесточайшие испытания, которые были не только в 90-е и 2000-е годы, но и в эпоху Андерсона, не говоря уже о наших временах. И на примере нашего предприятия мы видим, что история и развитие любых сложных процессов всегда нелинейны: прошедшие испытания выбили с предприятия огромное число кадров, но при этом структуризировали и оптимизировали его; эпоха Андерсона была во многом разрушительной — но при ней появилась великолепная «Веста» и новый фирменный стиль автомобилей «Лада»; наконец, за годы пребывания в Альянсе «Рено-Ниссан» - несмотря на то, что стратегически предприятие просто пытались вписать в огромный производственный конгломерат в качестве одного из звеньев - была задана новая динамика, созданы новые стандарты, и обновление предприятия продолжается в том числе перешедшими на ВАЗ «варварами» вроде меня. Но главное, о чём стоит помнить сегодня: всё это было бы невозможно без трудового подвига наших предков. В тех вывихах, которые мы видим сегодня, нельзя винить их; они сделали то, что могли в свою эпоху, а нам предстоит сделать своё. #lada #история #benchmarking #Yandex
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Два «Логана», две эпохи... Гуляя по Москве недавно, увидел рядом две машины, к которым имел непосредственное отношение: первое поколение легендарного «Логана» (после рестайлинга), и второе поколение — уже тольяттинской сборки. Первый «Логан» запускался в пошаговом режиме локальной интеграции на заводе «Рено» в Москве, с постепенным переходом от деталей внешней поставки с материнского завода румынской «Дачии»… второй был запущен в Тольятти в куда более жестком режиме, в более сжатые сроки — притом, что технически машина была сложнее. Почти десять лет назад в составе интернационального десанта Альянса Рено-Ниссан (французы, японцы, румыны, турки, иранцы) я и попал на прессовое производство ВАЗа, и запустил первые потоки штампов того самого второго «Логана». Несмотря на его неброский стиль и не слишком большие продажи, он всё-таки сыграл важную роль: как мне кажется, он бросил вызов машинам «Лада», и возможно, «Веста» получилась такой, какая она есть, именно благодаря этой конкуренции. Целью было сделать современный массовый автомобиль не хуже «Логана»; Веста получилась сильно лучше, как мы все знаем. Кто знал, что спустя восемь лет я сам устроюсь на ВАЗ, что буду запускать уже третье поколение-преемников «Логана» и «Сандеро» в Тольятти; что мы дойдем практически до старта производства, и что после этого в силу политических причин он сорвется. Но ничего в этой жизни не бывает зря: без этого несостоявшегося запуска мы не могли бы работать над перспективной моделью «Искра» на той же сверхсовременной платформе Common Module Family. #lada #renault #nissan #dacia #воспоминания
Поддержать канал:
5469550046228679

То чувство, когда твой последний пост, переведённый на английский и выложенный на LinkedIn, лайкнул вице-президент по технологии Tesla. Ещё раз: представитель Tesla не самого низкого уровня отметил пост специалиста по пуско-наладочным работам с АвтоВАЗа. Комментарии излишни. #benchmarking #lada
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Я люблю свою работу. Получилось так, что для меня она давно перестала быть просто способом заработка; с какого-то момента она стала определять не только распорядок дня, но и место жительства, и даже в какой-то степени подчинила себе личную жизнь. Подобно волшебной скрипке в известном стихе Гумилева, она стала и благословением и проклятием. Не всем людям так везёт. Вот сейчас по удивительному стечению обстоятельств я срочно лечу в свой родной город - практически на один день - для участия в техническом совещании достаточно высокого уровня, ради этого даже пришлось отложить некоторые наладки штампов на один из важнейших проектов ВАЗа. От этих переходов от чистой практики к чистой теории, а потом и к их синтезу зачастую кружится голова... Но это приятное головокружение. #lada
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Время подводить итоги года. В этом году было намного меньше обновлений на канале; это связано с тем, что подготовка производства «Искры» отнимает куда больше времени, чем это было в прошлом году при переносе «Весты» из Ижевска, и у меня уже с осени не более одного выходного в неделю при очень плотном графике наладок. Вообще стоит сказать, что у меня в жизни пока не было проекта, в который я был бы настолько вовлечен. «Каптюр» был с большим количеством т.н. carry-over деталей из Испании, не подлежавших локализации; на втором поколении «Логана»/«Сандеро» я вел только часть штампов для крупных деталей кузова; на «Аркане» я вел одни только крупные лицевые панели (запускавшиеся на питерском «Ниссане»); на новом «Дастере» в 2020-2021 году мне досталась примерно половина потоков, опять-таки на лицевые детали, примерно как и на XJF (несостоявшаяся новая модель «Рено»); на «Весте» мы вновь запускали только то, что переносилось из Ижевска (бОльшая часть деталей и так штамповалась в Тольятти). И только на «Искре» я причастен к практически всем потокам штампов, за исключением деталей структуры кузова. Это прекрасный проект и прекрасные машины, на сверхсовременной платформе, с дерзким дизайном и стилем — о них мы узнаем больше в следующем году. А еще… может быть, это прозвучит для кого-то диссонансом, но в этом году я был безумно рад освобождению Российской Армией Бахмута в мае, и Марьинки совсем недавно. Следующий год будет непростым, но не сомневаюсь, что в нем будет много радости от побед на военном, промышленном и культурном фронтах. #воспоминания #lada #renault
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Чему я научился у французов и за что им благодарен? 11 лет работы в Группе Рено не могли не оставить глубокого следа.
1) Как ни странно, в первую очередь это язык. Его изучение шло в моем случае методом глубокого погружения: я одновременно читал французские книги и статьи по специальности, общался с французскими и румынскими коллегами, смотрел фильмы и сериалы и пр. Так вот, сначала изучив его, а потом и начав преподавать в качестве хобби, я обнаружил следующие особенности: гибкость этого языка, возможности передавать нюансы (кстати, французское слово :)) как нельзя более подходят для описания комплексных закономерностей и множества факторов, влияющих на процесс листовой штамповки крупных панелей кузова. Кроме того, именно на французском была сформирована основная терминология по нашей специальности, перешедшая в русский язык еще в позапрошлом веке, внезапно: пресс, пуансон, матрица, плунжер, секция, цилиндричность (при проверке секций обрезки), планки и колонки (направляющие); кроме того, зачастую русские термины являются прямым переводом французских: plissement = гофрообразование, presseur = прижим, coussin = маркетная подушка. При этом не будем забывать, что только во французском языке совершенно чётко терминологически проведена граница между листовой штамповкой (emboutissage, это же слово означает вытяжку) и объемной штамповкой (estampage).
2) стоит отметить, что, несмотря на меньший вклад собственно французов в технологию листовой штамповки на мировом уровне по сравнению с японцами, немцами и американцами (за исключением великого Алена Коля, одно время занимавшего должность президента самой важной в нашей области научно-технической ежегодной конференции International Deep-Drawing research group, IDDRG), они проявили себя великолепным образом как популяризаторы и систематизаторы, обобщившие мировой опыт в данной сфере. Помимо блестящей работы самого Коля «Emboutissage des aciers» (2010) и уникальных по содержанию публикаций на ресурсе Technique de l’Ingenieur (в том числе Андрэ Мейярда), отмечу большой вклад инженеров-французов национальных производителей Renault и, в особенности, Peugeot (ныне часть Stellantis).
3) Французы проявили себя во многом талантливой адаптацией чужих инновационных техник: как мне уже приходилось писать, дотяжка лицевых панелей была придумана и применена впервые для наружных панелей капотов немцами из Volkswagen; но по-настоящему массовой её сделали инженеры-технологи Renault, включая пишущего эти строки (обратите внимание на панели капотов «Арканы» и «Дастеров» как прошлого так и новейшего поколения).
4) Опосредованный вклад в развитие российского автопрома. Стоит отметить довольно взвешенный подход двух французских автомобильных корпораций к своим филиалам и «дочкам»: в отличие от немцев, очень жестко встраивающих в свою вертикаль приобретаемые бренды, французы, как правило, предоставляли им относительную автономию. Скажем, «Веста» получилась настолько хорошей именно потому, что у инженеров-конструкторов и технологов нашего ВАЗа были развязаны руки — и вместо аналога румынского «Логана» получилась самостоятельная машина уровнем выше. Это никак не отменяет негативных последствий встраивания нашего автопрома в международные цепи поставок автокомпонентов, которые мы расхлебываем сейчас в рамках политики импортозамещения, равно как и спорных административных решений, в особенности в эпоху Бу Андерссона; но поверьте, у современных Skoda или SEAT степень независимости от немцев сведена почти к нулю, и развивать собственные продукты автономно, вне строгого контроля «центра» они не способны — в отличие от бренда LADA.
5) В последнюю очередь по порядку, но не по важности: я очень благодарен ряду французских руководителей и экспертов по своей специальности, за их искреннее желание развивать компетенции русских специалистов и меня в частности, за их усилия по развитию российского технологического потенциала, за любовь и уважение к России и к русским. P.S. А вот тут о том, чему я научился у японцев. #воспоминания #lada #renault #peugeot #benchmarking
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Боковины сложной формы и подштамповки на дверях в стиле Lada Vesta: с чего начиналась «германизация» стиля Peugeot на примере Peugeot 508 (2018 г.). Недавний фэйслифтинг лифтбэка Peugeot 508 (2024) заставил меня обратить внимание на его изначальный стиль кузова, который не поменялся при обновлении. Оказывается, дерзость стиля нового 308го и новейшего «фастбэка-бэтмобиля» 408го своим происхождением обязаны резкой смене дизайнерской политики французов при проектировании действующего поколения своей флагманской модели — 508го в далеком 2015 году. В этом смысле главный дизайнер Peugeot Пьер-Поль Маттей сыграл для французского бренда ту же роль, что для российской «Лады» Стив Маттин в свое время. Цитата: «Бей сильнее! Мы знали, что надо нанести сильный удар, сделать что-то радикально новое, иначе нам не прорваться в занятый немцами D-сегмент». Речь о том, что консервативный седан прошлого поколения был укорочен (!), расширен, полностью переработан по стилю и превратился в «радикальный купе-лифтбэк», конкурента Volkswagen Arteon или Audi A5 Sportback. Это было крайне рискованное решение, которое могло оттолкнуть от Peugeot более консервативные круги, включая французских таксистов, у которых 508 был популярен, но при этом привлечь более молодую публику и прервать стагнацию французских машин в D-сегменте. В издании Le Figaro сразу отметили «подштамповки, глубокие как на спортивных машинах». А вот признание самого Пьера-Поля Маттея из официального релиза Peugeot: «Нам потребовалось пересмотреть саму манеру проектирования кузова. Это привело нас, например, к совершению настоящих подвигов в технологии штамповки, особенно заметных на боковинах в задней части. До этого у нас никогда ничего подобного не делали. Обычно такое присутствует на дорогих спорткарах. Нам потребовалось пересмотреть все наши стандарты по штамповке для того, чтобы получить такие резкие линии стиля». Конечно же, здесь речь и о глубине вытяжки, и о резкой «сломанной» форме боковины, начало которой мы видим в подштамповке на панели передней двери, словно бы слизанной с нашей «Весты», только развернутой в противоположную сторону, и продолжении на задней панели двери. Отметим также резкие линии стиля на наружной панели капота в стиле Passat CC, на котором, напомню, впервые была реализована дотяжка капота. Как видим, радикальный дизайн и «германизация» в случае Peugeot были бы нереализуемы без сложнейшей формы штампованных деталей. #benchmarking #peugeot #lada #переводы #аналитика
Поддержать канал:
5469550046228679