Renault Arkana. ​​Друг напомнил мне о памятной дате: ровно 4 года назад на заводе "Ниссан" в Санкт-Петербурге мы отштамповали первые крупные кузовные детали для "Рено Аркана". Именно так: штампы запускались на "Ниссане", чтобы штамповать для "Рено". Это было волнительное, удивительное время: реношники и ниссановцы образовали единую команду запуска штамповки; мы чувствовали себя прежде всего частью Альянса, мы не боялись согласовывать процедуры, процессы, делиться опытом и брать ответственность. Были и совместные приемки штампов, в Японии (на японских заводах "Ниссана") и Румынии (на заводе по производству штамповой оснастки Группы Рено), а также в Южной Корее. С огромной ностальгией пару лет спустя я ездил на приемки штампов для проектов "Рено" уже совсем один, в те же места, и вспоминал товарищей по Альянсу. Если бы я мог выбрать вариант вернуться в прошлое (временная петля?), то я бы вернулся в тот год в то самое место, к тем людям. А дальше скажу чужими хорошими словами — цитата из песни "Final Frontier" Iron Maiden: "If I could survive to live one more time / I wouldn't be changing a thing at all /
Do more in my life than some do in ten /
I'd go back and do it all over again"
P.S. Именно наша "Аркана" была первой. Европейская была запущена через 2,5 года (!) с таким же кузовом (на другой платформе, без опции 4х4, но с более конкурентоспособным салоном). Наш опыт не пропал даром. Пусть в России её уже не продают, но в Европе она ещё долго будет радовать глаз своими кузовными деталями - которые мы запустили первыми, и задали их высокий уровень качества.
#nissan #renault #benchmarking #история #воспоминания
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Матрите. Соцсети напомнили мне о событиях десятилетней давности - десять лет назад я был командирован на завод Матрите Дачия в Румынии, площадку единственного на тот момент производителя штамповой оснастки в Группе Рено. Это была длительная служебная поездка, в которой из 8 месяцев как минимум 3 месяца я работал простым слесарем, причём чаще всего как русскому мне давали грязную работу "на полу" - вручную камнем или грубой машинкой обдирать "строчки" от черновой мехобработки на стенках матрицы, полировкой абразивной бумагой постепенно (с шагом зернистости в 100) доводить поверхность пуансона и матрицы до зеркального состояния, болгаркой "закатывать" радиуса на заходных частях направляющих, делать фаски... Тем не менее, я очень многим обязан румынским и французским коллегам за их гостеприимство и возможность учиться не только теории. Там мне посчастливилось поработать с французским экспертом по наладке, покойным Патриком Рулье, которого я буду помнить, несмотря на наши конфликты порой. Прямо с Матрите я был командирован на ещё более важный в моей жизни завод - после возвращения из Румынии и трехдневного пребывания в Москве меня командировали уже на АвтоВАЗ (лето 2013 года). #воспоминания #matrite
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Официальное открытие завода ООО «Альфа Аутомотив Техноложиз». Удивительная новость, имеющая прямое отношение к моей биографии: мэр Москвы вчера открыл новое прессовое производство в промзоне на юге столицы, и на фотографиях я увидел до боли знакомые мне места и штампы — в особенности практически родной для меня штамп вытяжки боковины нового «Дастера» - ниже на фото :) C 2019 по 2021 год, когда я еще был «реношником», совместно с командой ААТ мы готовились к запуску их производства, и одновременно к запуску штамповки для нового поколения «Дастера». Приемка штампов была в Японии и Румынии - ровно как за год до этого при запуске "Арканы" вместе с "ниссановцами". Мы начинали, когда всё было относительно спокойно… прошли через ковидные локдауны, уход некоторых важных кадров из проекта, через все трудности запуска производства. Я помню, были моменты, когда я считал это худшим проектом и худшим временем своей жизни… но сейчас, оглядываясь назад, я вижу, насколько это было прекрасное время. Тогда был создан этот телеграм-канал — от переизбытка практических данных, которые я получал с утра и до вечера; тогда я получил первую в своей жизни боковину с уровнем геометрии более 93%; научился работать эффективно в экстремальных условиях; убрал пружинение в 5 мм с наружной панели капота; даже job offer от АвтоВАЗа я получил именно там и тогда. Я искренне благодарен создателю миров за тот период в моей жизни. #aat #воспоминания #benchmarking #новости
Поддержать канал:
5469550046228679

Кратко подведу итоги этого непростого года. Как и для многих людей, самым значительным событием в этом году для меня стало 24 февраля. В силу специфики моей судьбы (я - фаталист) 24 февраля мне суждено было вылететь в Южную Корею в длительную рабочую командировку для приемки штамповой оснастки - ключевых и самых сложных штампов на проект, который изумит вас уже в следующем году. Стоит ли говорить, что эта во многом непростая работа на этот раз была особенной, не только потому что вечером торопишься узнать новости об СВО; еще и потому, что ты принимаешь оснастку в полной неизвестности насчет ее будущего, и своего будущего тоже... И тем более важно сделать это максимально эффективно и правильно (забегая вперёд - всё будет хорошо, вас ждёт много новых интересных машин от АвтоВАЗа :) ). Вторым ключевым по важности событием года для меня стало мое участие в подготовке запуска Весты в Тольятти после переноса оснастки из Ижевска, это не является секретом - новую Весту из Тольятти ждут очень многие. Возвращаясь к теме судьбы: с момента посещения Московского международного автосалона в 2014 году я мечтал о том, чтобы запустить ключевые штампованные детали кузова этой изумительной машины, отладить их качество, довести до ума штампы, на которых ее получат. Это было абсолютно нереально, учитывая то, что я работал в другой, пусть и "братской" компании. И вот однако же: чему суждено произойти - то обязательно произойдет. Моя мечта сбылась в полной мере - через восемь лет, в Тольятти... Отмечу еще одно событие: уход из России компании Рено, в которой я проработал почти 11 лет, и последующий уход Ниссана - двух компаний, которые многому меня научили, и с которыми меня многое связывало. Незадолго до исхода из России гендиректор Рено Люка де Мео сказал очень правильную вещь насчет конфликта на Украине: "no one can pretend that this is a black & white issue". Но однако же, вмешалась политика - и транснациональная компания с французскими корнями, для которой рынок России был ключевым по прибыльности (!), ушла, понеся миллиарды евро убытков и оставив наш АвтоВАЗ в свободном плавании... Конечно же, это было не случайно. И конечно же, все это для чего-то нужно - иначе бы оно не произошло. Нужно для того, чтобы мы становились автономными и самодостаточными. Чтобы машины марки "Лада" стали российскими не только "по прописке"; чтобы мы включили голову и стали жить по своим правилам, а не по правилам, установленным транснациональными корпорациями со штабами в богатых странах "первого" мира. Чтобы мы поняли, что в современном мире (так уж получилось!) нашими настоящими и самыми верными союзниками являются Китай, Куба, Сирия, КНДР и ЮАР (как бы это не коробило и не удивляло - такова жизнь!). Чтобы мы развивали свое инструментальное производство, свои технологии штамповки, укрепляя технологический суверенитет. Следующий год будет непростым, но важным по своим задачам и целям. Обещаю вам, что на канале будет много нового и интересного. С наступающим Новым 2023 годом Вас! Пусть у нас всё получится! #воспоминания #lada #renault #nissan
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Горячая объемная штамповка — моя первая специальность, можно сказать, моя первая любовь. Недавно, увидев в ленте фотографию горячей радиально-аксиальной раскатки кольца (см. фото ниже), я чуть не прослезился от ностальгии… 2007 год, сразу после института, я принял предложение работы ОАО «Русполимет» в г. Кулебаки Нижегородской области. Это было странно и даже дико, учитывая мою московскую прописку. Кто знал, что впоследствии мне совсем мало придется проработать в Москве, и вся жизнь будет связана с работой в других городах — в Питешти (Румыния), в Питере, в Тольятти. Именно на «Русполимете» я встретил людей, ставших для меня примерами в работе. Там стал близоруким от постоянного свечения раскаленного металла цельнокатаных колец из титановых сплавов, жаропрочных никелевых сплавов, алюминиевых сплавов, всевозможных сталей. Там впервые узнал, каким должен быть настоящий технолог: уметь брать и нести ответственность за разработанную тобой технологию и решения, постоянно учиться у рабочих, быть в цеху, а не в офисе; постоянно расширять свои компетенции, понимая, что любая теория нуждается в развитии. Немного моих наблюдений о горячей объемной штамповке по сравнению с холодной листовой: 1) вы намного больше внимания уделяете математическим расчетам (!), так как в многоэтапных процессах нужно высчитывать, какое сечение можно получить за один переход (= 1 нагрев), чтобы избежать как трещин, так и многократных нагревов, удлиняющих технологический процесс; 2) оснастка, как правило, является стандартной, относительно простой в изготовлении (матрицы для закрытой осадки на прессе, прошивни, радиальные валки кольцепрокатного стана, сектора калибровочных-правильных прессов), точность готового изделия обеспечивается окончательной механической обработкой; но это не означает простоты процесса — с учетом упомянутого температурного фактора: различной теплопроводности сплавов, ограниченной пластичности, различной тепловой усадки, предстоящей термической обработки и ее воздействия; 3) добавлю извечную дилемму «горячих» процессов: высокая температура нагрева обеспечивает оптимальную пластичность заготовки; она же увеличивает степень «разупрочнения» после придания формы (на микрографии можно увидеть степень увеличения зерен); это очень напоминает подобную дилемму между двумя крайностями в холодной листовой штамповке: большое натяжение металла обеспечивает оптимальную форму, но ведет к утонениям/разрывам; недостаточное натяжение ведет к гофрам/складкам, а ведь еще есть и фактор пружинения. Вот так и приходится «балансировать». Наверное, благодаря этой сложности и нелинейности штамповка, вопреки всем стереотипам, представляет собой безумно интересный процесс — как горячая объемная, так и холодная листовая, а также и более экзотичные варианты, такие как холодная объемная или горячая листовая☺️#воспоминания #немного_матчасти
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Сегодня у меня день рождения, поэтому просто выкладываю фото трехлетней давности, которое чудом нашел. Здесь мы с товарищами в самый разгар коронавируса запускаем штамповку для нового Дастера) то, что я в командирской спецовке Рено и в ниссановской каске, конечно же, не случайность; но я уже тогда знал, что буду работать на ВАЗе, и с нетерпением ждал этого момента. P.S. Еще сегодня день рождения известного русского вождя, изменившего всю историю мира. Всегда его отмечаю! #воспоминания #renault #nissan #aat Поддержать канал:
5469550046228679

​​Два «Логана», две эпохи... Гуляя по Москве недавно, увидел рядом две машины, к которым имел непосредственное отношение: первое поколение легендарного «Логана» (после рестайлинга), и второе поколение — уже тольяттинской сборки. Первый «Логан» запускался в пошаговом режиме локальной интеграции на заводе «Рено» в Москве, с постепенным переходом от деталей внешней поставки с материнского завода румынской «Дачии»… второй был запущен в Тольятти в куда более жестком режиме, в более сжатые сроки — притом, что технически машина была сложнее. Почти десять лет назад в составе интернационального десанта Альянса Рено-Ниссан (французы, японцы, румыны, турки, иранцы) я и попал на прессовое производство ВАЗа, и запустил первые потоки штампов того самого второго «Логана». Несмотря на его неброский стиль и не слишком большие продажи, он всё-таки сыграл важную роль: как мне кажется, он бросил вызов машинам «Лада», и возможно, «Веста» получилась такой, какая она есть, именно благодаря этой конкуренции. Целью было сделать современный массовый автомобиль не хуже «Логана»; Веста получилась сильно лучше, как мы все знаем. Кто знал, что спустя восемь лет я сам устроюсь на ВАЗ, что буду запускать уже третье поколение-преемников «Логана» и «Сандеро» в Тольятти; что мы дойдем практически до старта производства, и что после этого в силу политических причин он сорвется. Но ничего в этой жизни не бывает зря: без этого несостоявшегося запуска мы не могли бы работать над перспективной моделью «Искра» на той же сверхсовременной платформе Common Module Family. #lada #renault #nissan #dacia #воспоминания
Поддержать канал:
5469550046228679

Время подводить итоги года. В этом году было намного меньше обновлений на канале; это связано с тем, что подготовка производства «Искры» отнимает куда больше времени, чем это было в прошлом году при переносе «Весты» из Ижевска, и у меня уже с осени не более одного выходного в неделю при очень плотном графике наладок. Вообще стоит сказать, что у меня в жизни пока не было проекта, в который я был бы настолько вовлечен. «Каптюр» был с большим количеством т.н. carry-over деталей из Испании, не подлежавших локализации; на втором поколении «Логана»/«Сандеро» я вел только часть штампов для крупных деталей кузова; на «Аркане» я вел одни только крупные лицевые панели (запускавшиеся на питерском «Ниссане»; на новом «Дастере» в 2020-2021 году мне досталась примерно половина потоков, опять-таки на лицевые детали, примерно как и на XJF (несостоявшаяся новая модель «Рено»); на «Весте» мы вновь запускали только то, что переносилось из Ижевска (бОльшая часть деталей и так штамповалась в Тольятти). И только на «Искре» я причастен к практически всем потокам штампов, за исключением деталей структуры кузова. Это прекрасный проект и прекрасная машина, на сверхсовременной платформе, с дерзким дизайном и стилем — о ней мы узнаем больше в следующем году. А еще… может быть, это прозвучит для кого-то диссонансом, но в этом году я был безумно рад освобождению Российской Армией Бахмута в мае, и Авдеевки с Марьинкой совсем недавно. Следующий год будет непростым, но не сомневаюсь, что в нем будет много радости от побед на военном, промышленном и культурном фронтах. #воспоминания #lada

​​Чему я научился у французов и за что им благодарен? 11 лет работы в Группе Рено не могли не оставить глубокого следа.
1) Как ни странно, в первую очередь это язык. Его изучение шло в моем случае методом глубокого погружения: я одновременно читал французские книги и статьи по специальности, общался с французскими и румынскими коллегами, смотрел фильмы и сериалы и пр. Так вот, сначала изучив его, а потом и начав преподавать в качестве хобби, я обнаружил следующие особенности: гибкость этого языка, возможности передавать нюансы (кстати, французское слово :)) как нельзя более подходят для описания комплексных закономерностей и множества факторов, влияющих на процесс листовой штамповки крупных панелей кузова. Кроме того, именно на французском была сформирована основная терминология по нашей специальности, перешедшая в русский язык еще в позапрошлом веке, внезапно: пресс, пуансон, матрица, плунжер, секция, цилиндричность (при проверке секций обрезки), планки и колонки (направляющие); кроме того, зачастую русские термины являются прямым переводом французских: plissement = гофрообразование, presseur = прижим, coussin = маркетная подушка. При этом не будем забывать, что только во французском языке совершенно чётко терминологически проведена граница между листовой штамповкой (emboutissage, это же слово означает вытяжку) и объемной штамповкой (estampage).
2) стоит отметить, что, несмотря на меньший вклад собственно французов в технологию листовой штамповки на мировом уровне по сравнению с японцами, немцами и американцами (за исключением великого Алена Коля, одно время занимавшего должность президента самой важной в нашей области научно-технической ежегодной конференции International Deep-Drawing research group, IDDRG), они проявили себя великолепным образом как популяризаторы и систематизаторы, обобщившие мировой опыт в данной сфере. Помимо блестящей работы самого Коля «Emboutissage des aciers» (2010) и уникальных по содержанию публикаций на ресурсе Technique de l’Ingenieur (в том числе Андрэ Мейярда), отмечу большой вклад инженеров-французов национальных производителей Renault и, в особенности, Peugeot (ныне часть Stellantis).
3) Французы проявили себя во многом талантливой адаптацией чужих инновационных техник: как мне уже приходилось писать, дотяжка лицевых панелей была придумана и применена впервые для наружных панелей капотов немцами из Volkswagen; но по-настоящему массовой её сделали инженеры-технологи Renault, включая пишущего эти строки (обратите внимание на панели капотов «Арканы» и «Дастеров» как прошлого так и новейшего поколения).
4) Опосредованный вклад в развитие российского автопрома. Стоит отметить довольно взвешенный подход двух французских автомобильных корпораций к своим филиалам и «дочкам»: в отличие от немцев, очень жестко встраивающих в свою вертикаль приобретаемые бренды, французы, как правило, предоставляли им относительную автономию. Скажем, «Веста» получилась настолько хорошей именно потому, что у инженеров-конструкторов и технологов нашего ВАЗа были развязаны руки — и вместо аналога румынского «Логана» получилась самостоятельная машина уровнем выше. Это никак не отменяет негативных последствий встраивания нашего автопрома в международные цепи поставок автокомпонентов, которые мы расхлебываем сейчас в рамках политики импортозамещения, равно как и спорных административных решений, в особенности в эпоху Бу Андерссона; но поверьте, у современных Skoda или SEAT степень независимости от немцев сведена почти к нулю, и развивать собственные продукты автономно, вне строгого контроля «центра» они не способны — в отличие от бренда LADA.
5) В последнюю очередь по порядку, но не по важности: я очень благодарен ряду французских руководителей и экспертов по своей специальности, за их искреннее желание развивать компетенции русских специалистов и меня в частности, за их усилия по развитию российского технологического потенциала, за любовь и уважение к России и к русским. P.S. А вот тут о том, чему я научился у японцев. #воспоминания #lada #renault #peugeot #benchmarking
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Сегодня День Рождения АвтоВАЗа. По поводу этого было написано и сказано много красивых и точных слов, но я уверен, что смогу добавить что-то свое (парафраз цитаты из песни Виса Виталиса «Самое главное место»). Для меня это день рождения родного огромного предприятия, по своей жизнеспособности, устойчивости и масштабности (а также по комплексности задач для решения) сопоставимого… с самой Россией. И неслучайно, что самые сильные ненавистники АвтоВАЗа часто являются заодно ненавидящими саму Россию, её настоящее, прошлое и будущее. А между тем, АвтоВАЗу есть чем гордиться!

У каждого в биографии есть некоторые судьбоносные моменты; по жизни я фаталист, и в моей судьбе АвтоВАЗ сыграл большую роль, причем несколько раз. В день рождения волжского автогиганта самое время написать о том, в чем роль данного канала и в чем его прямая и косвенная польза для АвтоВАЗа.
Приведу небольшую аналогию из неожиданной области. В детстве все каникулы я проводил в глухой украинской деревне на самом краю Киевской области, в гостях у покойного брата моей бабушки по матери. Дядя Витя очень любил меня, и в каждый мой приезд специально для меня готовил «вершки» (по-украински так называются сливки). Я запомнил на всю жизнь, что на выходе из сепаратора у него с одной стороны получались первоклассные сливки, а с другой — обезжиренное молоко. Разворачивая эту аналогию на свою жизненную ситуацию, я вижу свою деятельность следующим образом: то главное, что рождается в результате моей основной работы и в результате изучения зарубежного опыта в штамповке на досуге — впоследствии осмысляется, дорабатывается, обобщается и остается в виде стандартов инженерной методологии на ВАЗе (сливки); общая информация, мировые тенденции и новости в мире технологии штамповки (обезжиренное молоко) — это материалы данного канала. Уже в процессе создания своих материалов для канала и перевода их на английский/французский для LinkedIn я обнаружил, что они интересны другим экспертам в моей области — в числе моих подписчиков появились PR-менеджер корпорации Autoform Сэм Клот и их главный бизнес-консультант Йохен Хамбрехт, редактор Metalforming Magazine Кейт Бахман, в числе читающих мои посты есть Томас Аусманн (главный технический эксперт Tesla), не говоря уже о сотнях других людей в моей сфере по всему миру, которым я интересен. Но тут нетрудно увидеть, что является основным, а что — второстепенным. Важным является то, что я могу дать АвтоВАЗу, а остальное — понты и тщеславие. С Днём Рождения, АвтоВАЗ! С Днём Рождения, LADA! ♥️ #lada #новости #воспоминания #benchmarking
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Немного соображений о наладке штампов и подготовке к ней по воспоминаниям из прошлой жизни. Как-то при запуске одного из проектов Рено Россия лет девять назад я задал вопрос одному из специалистов по проработке процесса перед запуском штампов в производство, он касался слишком острого радиуса на «носике» переднего крыла (менее 1 мм) и его осуществимости в реальной жизни: я спросил его, как он себе представляет выполнение такого радиуса на инструменте (штампе) c учётом его корреляции на толщину листа, ведь это уже не радиус, а скорее лезвие; хрупкость и нереальность такого процесса и инструмента очевидны. Беспечный француз ответил примерно следующее: «ты же спец по наладке, разберешься! Обдерешь радиус, чтобы всё получилось, и никто ничего не заметит». Меня поразил этот ответ. Впоследствии не раз и не два мне приходилось сталкиваться с подобными оправданиями, суть которых заключается в следующем (я немного гиперболизирую и паясничаю, да): мы видим, что спроектирована откровенная ерунда/наша симуляция не имеет ничего общего с реальной жизнью/понимаем, что в реальной оснастке и в реальной жизни так не делается, НО: «надо же и вам при наладке поработать, не всё должно быть гладко, потрудитесь, это же ваша работа!».
Давайте представим, что данный подход «в наладке разберутся» применяется впоследствии вообще на всех стадиях: пусть специалисты по приёмке литья не смотрят на неметаллические включения (мне приходилось видеть штампы вытяжки на «лицевые» детали проектов Рено, из которых при рабочем ходе буквально высыпается песок на рабочие части), пусть специалисты по механической обработке не обращают внимание на мелочи вроде зарезов и нехватки опоры для направляющих элементов при фрезеровке литья, пусть слесари, занимающиеся сборкой, не обращают внимание на зазоры между секциями/вставками и литьём, пусть затирка рабочих поверхностей производится абы как, без учета направления движения листа при его затягивании в матрицу и смыкании штампов, пусть споттинг не доделан, пусть приёмка штампов ведётся спустя рукава… что будет на выходе? Все эти разноцветные нити несоответствий сплетутся в большой и уродливый гобелен, и очевидно, данный «шедевр» в полной мере оценят те самые специалисты по наладке, которым предлагается «поработать». Иногда понять абсурдность такого подхода помогают области, напрямую связанные с человеческой жизнью.
Что бы вы сказали о медиках, занимающихся подготовкой хирургической операции, если бы анестезиолог не учитывал всех нюансов переносимости наркоза и его дозировки, диагност не изучил бы внимательно всех анализов перед операцией (да ладно там, вскрытие покажет, пусть хирург свою работу делает)? Что бы вы сказали об артиллеристах, армейской авиации, операторах «птичек» и специалистах по РЭБ, не отработавших подготовку штурма как положено — так, чтобы штурмовикам было проще выполнить их главные задачи, не отвлекаясь на то, что не доделали до них? Мне приходилось писать о том, что наладка крупных штампов для массового производства даже при идеальной подготовке процесса неизбежно требует решения самых неожиданных проблем, предсказать которые практически невозможно — особенно по мере усложнения дизайна современных автомобилей, за которым с трудом поспевает софт для виртуального моделирования процессов штамповки. В подобных условиях передовым подходом является максимальное сближение теории и практики вплоть до составления метамоделей, учёт обратной связи по прошлым запускам, максимальный учёт практических результатов еще на стадии виртуального моделирования, как это делают, например, шведы, максимальное качество изготовления и сборки штампа, то есть когда все усилия команды направлены на облегчение наладки и запуска, а не на то, чтобы сгрузить туда проблемы, для которых не нашлось решения на предыдущих этапах.
Да и вообще по жизни всегда лучше быть частью решения, а не частью проблемы.
P.S. фото из архива проектов Рено 2020 года.
#немного_матчасти #воспоминания #аналитика
Поддержать канал:
5469550046228679

​​​​Время подводить итоги года.
1) Как говорится, счёт на табло: впервые за четыре года существования канала число подписчиков превысило 500 человек. Это ничтожная цифра для популярных блогеров, пишущих о красивой богатой жизни, гаджетах или пранках, но для такой узкоспециализированной тематики как листовая штамповка - это не так мало.
2) Я обнаружил, что несмотря на привлекательность своих постов на английском/французском на LinkedIn для профессионалов в данной области по всему миру, и поступившие предложения о сотрудничестве в качестве автора... при детальном ознакомлении с материалами канала большинство иностранцев отпугивает то, что я русский патриот, поддерживаю СВО на Украине, и, соответственно, откровенно враждебно отношусь к коллективному Западу ("первому" миру), объявившему России войну на уничтожение просто за то, что она отстаивает свой суверенитет, притом довольно мягкими в сравнении с США способами. Для меня это перестало быть проблемой: моя политическая позиция идёт в комплексе с моими компетенциями в профессиональной сфере, и я это открыто манифестирую. Материалы моего канала - своего рода OSINT (Open Source Intelligence) = разведка по открытым источникам, аналитика и интересные общедоступные заметки о моей специальности в целом, которые не содержат ничего секретного, но популяризируют эту область профессиональной деятельности в России и для России в первую очередь.
3) Отдельной вехой в моей жизни стал проект "АУРА" (до этого была подготовка к производству Lada Iskra). Об этой машине уже многое написано; она символизирует совершенно правильный и здоровый переход для российских чиновников - от чужих лимузинов к отечественному стретч-седану на базе "Весты"; тенденция, что для построения карьеры кроме всего прочего средний чиновник теперь должен ездить не на "Мерсе", а на "Ауре" - это уже само по себе неплохо. Но я бы хотел обратить внимание на официально подтвержденные кратчайшие сроки по её запуску в производство, в том числе в штамповке: это был по-настоящему амбициозный план, и он был реализован назло всем ненавистникам России и АвтоВАЗа (увы, очень часто это одни и те же люди).
С наступающим Новым Годом, друзья! Пусть всё получится! #воспоминания #аналитика #benchmarking
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Потеря технологического суверенитета в производстве штамповой оснастки для крупных кузовных деталей в позднем СССР и перспективы его построения вновь (очерки в пяти частях)

Часть первая. Введение в проблему.

В чём причины отставания советской/российской школы технологии штамповки? Каковы пути преодоления этого отставания? Написать очерки на эту тему меня сподвигла недавняя статья Алексея Чадаева «Несколько слов о технологическом суверенитете». Цитирую первые же строки:

«Для начала о том, что такое «технология». Есть «техне» (τέχνη) – чистое искусство, обучиться которому можно только в модели «мастер-ученик». Когда к нему добавляется «логия», письменно зафиксированное описание, возникает возможность передачи техне, отчуждаемого от мастера. Один описал, что нужно делать и в какой последовательности, другой прочитал, повторил и получил гарантированный результат.
Одни из самых древних египетских папирусов – это как раз тексты, которые начинаются со слов «делай так». Причем там описано, как делить землю на столько-то частей, чтобы было поровну, как варить пиво и так далее – по сути, говоря современным языком, это технологические карты. 
В чем тонкость? «Техне» дает обладателю разные преимущества, которые мы пока обозначим словом «превосходство». «Логия» облегчает распространение, масштабирование, то есть при необходимости быстрый рост тех, кто владеет техне».

Исходя из вышеизложенного определения технологии, она качественно превосходит любое ремесленное дело и невербализуемые методы работы, всякое необъяснимое волшебство, индивидуальный подход и прочую эзотерику. Самое главное, что нам нужно понимать — что здесь нет и не может быть исключений. Отсылки на немыслимую сложность процессов и (якобы) невозможность составления технологии для них чаще всего приводятся «специалистами» в оправдание собственной лени и неумения, либо для консервации отсталости в данной сфере, когда это кому-то выгодно.

Так как случилось, что от советского времени в нашей сфере не сохранилось ничего, кроме учебников 70-х годов и их переизданий и противоречивого неформализованного личного опыта конкретных людей? Почему образовался огромный разрыв между теорией и практикой, приведший, с одной стороны, к появлению некомпетентных и не связанных с производством инженеров-технологов, запертых в бюро или бестолково наматывающих круги по цеху, с другой стороны — к возрастанию ответственности слесаря, вынужденного брать на себя решение инженерных задач помимо своих должностных обязанностей? #benchmarking #аналитика #воспоминания #немного_матчасти
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Часть вторая. «Грязная» работа.

Одна из главных причин, на мой взгляд, связана со спецификой доводки сложных штампов для крупных панелей кузова, по необходимости включающей в себя внешне «грязные» ручные задачи, будто бы недостойные гордого звания инженера (проверка «споттинга» с помощью инженерной краски, постоянная затирка деталей и промежуточных переходов для определения дефектов, продолжительные эксперименты в линии с параметрами пресса и штампа для составления планов действий). Полагаю, что где-то с середины 70-х годов прошлого века произошла некая смена восприятия имиджа и деятельности инженера в Советском Союзе в целом: он стал одеваться чище, его задачи стали в большей степени решаться дистанционно; схожую с рабочими робу сменил аккуратный халат, иногда даже белый; всё это может быть и стало уместно в других сферах, но точно не в обработке давлением или литье. До этого времени точно было не так: оба моих деда работали на литейно-механическом заводе с начала 50-х; один был инженером-наладчиком, другой — слесарем, и оба к концу смены всегда были грязными как трубочисты. Как бы то ни было, появление интеллектуальных запросов и стерильной одежды для инженеров никоим образом не означало, что им нужно было отстраниться от «грязных» производственных задач в нашей сфере: напротив, это стремление быть «стерильно» выглядящим работником интеллектуального труда, как мне кажется, заложило бомбу замедленного действия для технологии штамповки на все последующие годы. Приведу красноречивый пример. Мне приходилось общаться с человеком, заставшим работу итальянских инженеров-наладчиков с ФИАТа по запуску штампов для кузовных деталей. Старый опытный итальянец показывал молодому советскому инженеру методы исправления дефекта внешнего вида — провала по центру панели крыши, идущего со штампа вытяжки. С помощью ровного камня-бруска он затёр на штампе и переходе зону дефекта, чтобы определить её размер и точное расположение; далее вырезал кусок картона и наклеил его на пуансон в месте проявления дефекта, после этого сделал ход пресса и получил опытный (тестовый) переход с вытяжки без дефекта. Сейчас мы знаем, что это называется компенсацией формы; подразумевалось, что после этого предстоит тонкая и деликатная работа по наплавлению этой «ложной» формы на пуансон, спаривания с матрицей и т.д. Но советские инженеры в большинстве своем смотрели на это уже тогда как на интересные фокусы, и не более того (повторюсь, говорю о конкретно нашей сфере). Уже тогда никто не собирался вводить такие приёмы в технологию производства штампов и в методику устранения дефектов на штампах. Однако подобные задачи вынужденно должны были решать слесари — на свой страх и риск, самостоятельно. Инженер, по всей видимости, мог давать ценные указания такого рода: «получить годную деталь, для устранения дефектов допускается всячески экспериментировать», и возможно, поддерживал морально — ведь с его точки зрения это было «не его дело». И именно в отсутствие инженерной школы в сфере изготовления и наладки штампов грамотные рабочие-слесари стали тем акведуком, благодаря которому компетенции в этой профессиональной деятельности передавались из поколения в поколение, но по старой модели «техне» (мастер-ученик), без технологии в прямом смысле слова. #benchmarking #аналитика #воспоминания #немного_матчасти
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Часть третья. «Всё сложно».

Вторая причина, на мой взгляд, связана с объективным усложнением технологии штамповки с начала 80-х годов, когда впервые со штампов стали получать крупные моноблочные детали наподобие боковин, глубина вытяжки (например, для панелей капотов) стала неуклонно увеличиваться, а требования к стилю внешних панелей кузова становились всё строже; прибавим к этому уменьшение толщины заготовок для штамповки. К чему это привело? Процесс доводки штампов стал еще менее линейным. Конкретный пример: наши предки зачастую могли доводить рабочие поверхности прижима «на жесткую», без заготовки, подгоняя прижим под матрицу или наоборот. При небольшой глубине вытяжки и достаточно толстой заготовке гофрообразование является более управляемым, и такое спаривание штампов было вполне уместным методом в ту эпоху. Но когда толщина листа менее 1 мм, и при этом имеется достаточная глубина вытяжки, доводка «на жёсткую» неуместна: при доводке рабочих поверхностей прижима вы должны учитывать последующее изменение толщины листа с учётом всех возможных режимов деформации при вытяжке (вытягивание, плоское растяжение, сжатие), а как это сделать без самого листа-заготовки? И вот, по всей видимости, в это самое время разрыв между деятельностью инженера-технолога и слесаря стал по-настоящему огромным. Если раньше инженер еще мог сослаться то, что он занят тонкостями процессов литья, механической обработки или подготовкой документации, и ему некогда заниматься «грязными» вопросами наладки и доводки штампов, то теперь процесс обязательной, сложной и нелинейной ручной доводки стал новой нормой, занимающей в разы большее время по сравнению с «механичкой» и прочими подготовительными стадиями. Но сам подход в духе того, что всё это «не инженерные задачи», по всей видимости, сохранился. И именно тогда сложилась парадоксальная ситуация: компетенции и понимание всех тонкостей процесса у слесарей, занятых ручным трудом по доводке штампов, возросли до невероятных пределов — по сути, они стали специалистами мирового уровня, причём в отсутствии соответствующей технологии в нашей стране! И мы не одни такие: во Франции действовали примерно такие же процессы и тенденции, которые, впрочем, французам удалось преодолеть к середине 90-х, а вот такие страны как Япония, ФРГ, США изначально пошли по другому пути и уже в 70-е успешно создали свои школы технологии производства и наладки штампов — для рабочих и инженеров-технологов (напомню, великий Стюарт Килер создал понятие диаграммы предельного формообразования еще в далекие 60-е). #benchmarking #аналитика #воспоминания #немного_матчасти
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Часть четвёртая. Perestroika и слепая вера в западные технологии.

А дальше на вышеописанные процессы и тенденции наложилась «крупнейшая геополитическая катастрофа XX века» (цитата Владимира Путина). Процесс превращения бывшей РСФСР из значительной технологической державы в страну «третьего» мира не мог не затронуть нашей сферы. Только теперь зияющая пустота в части инженерной школы производства и наладки штампов была заполнена… слепым преклонением перед Западом, точнее сказать, перед «первым» миром — поскольку в него нужно включать и Японию. Огромное количество людей было вынуждено уходить из профессии в поисках лучшей доли. Мотивация оставшихся неуклонно падала. Началась эпоха импорта штамповой оснастки, полностью не закончившаяся и по сей день. Однако стоит отметить, что те самые слесари, освоившие сложнейшие процессы наладки штампов и передававшие их из поколения в поколение самостоятельно, без годной теории и должной поддержки ИТР, оказались вполне готовы к восприятию и перенятию западных лучших практик, причем без излишнего преклонения перед «высшими» расами и их достижениями; часть их позитивного опыта, почерпнутого при столкновении с «импортными» штампами, и должным образом связанного с актуализированной теорией, входит и в моё профессиональное мировоззрение. #benchmarking #аналитика #воспоминания #немного_матчасти
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Часть пятая. Путь наверх.

Неожиданный и даже шокирующий для многих тезис: если бы не СВО и последовавшие за ней драконовские антироссийские санкции, возможно, на технологическом суверенитете в части производства и наладки штампов в России можно было бы поставить крест. За прошедшие с распада СССР десятилетия мы все привыкли жить с пониманием, что развивать своё инструментальное производство дорого, бесполезно и неуместно. И дело не только в позиции властей, которых до поры до времени также в этом отношении всё устраивало: новый вектор развития никогда не задаётся одним только энтузиазмом и желанием власти или большинства населения, для этого нужны соответствующие условия, которых просто не было и не могло быть на тот момент. Как говорил Бертольт Брехт, «перевороты всегда совершаются в тупиках»; вот в этот тупик нас и заманили. И как раз в феврале 2022 года, наконец, настало время выйти из тёплой ванны. Пришло внезапное понимание, что для «первого» мира мы были и остаёмся «низшей расой», периферией и источником дешёвых ресурсов, по сути — едой, с которой не разговаривают. Едой, которая еще и посмела заявить белым господам о каких-то своих интересах и суверенитете и внезапно начать действовать в их защиту — в рамках СВО. Да, как ни печально осознавать, шансов для развития инструментального производства в целом (в том числе в изготовлении и наладке штампов) в условиях «партнёрства» с Западом у нас не было — и появились они только после 24.02.2022. С того момента в нашей стране, пусть неровно и медленно, идёт процесс развития нашей собственной инженерной школы производства и наладки штампов, результаты которых мы увидим в ближайшие годы, и я являюсь скромной частью этого процесса, словно песчинка на ветру — но ветер теперь дует в правильную сторону. Кроме того, после начала СВО открылась новая истина: самые передовые штампы отныне не всегда делаются в странах «первого» мира — как и многое другое, по большей части они изготавливаются и доводятся до ума в Китае, являющемся нашим стратегическим партнёром. Китае, от которого в огромной степени зависит весь «первый» мир. Тот самый Китай, который для Запада является аномальным и опасным примером бывшей периферии («еды»), переставшей быть страной «третьего» мира — причём сделано это было путем самоотверженного труда самого китайского народа в крайне сжатые сроки, без захватнических войн и колониального грабежа на протяжении столетий, с помощью которых создано всё богатство «первого» мира (Япония, Западная Европа, США).
Путь обретения автономии и технологического суверенитета не может быть простым. Готовых рецептов тут не бывает (в этом отношении опыт Китая является более важным ориентиром, чем опыт Южной Кореи, но ни тот ни другой скопировать не получится). На пути достижения технологического суверенитета в части производства и доводки штамповой оснастки у нас будет множество препятствий, и одно из главных — неверие в собственные силы. Его нужно как можно скорее преодолеть, иначе ваше мировоззрение будет частью проблемы, а не частью её решения. Здесь как нельзя лучше подходит высказывание Председателя Мао: «Если вы думаете, что сможете — вы сможете. Если думаете, что нет — вы правы». #benchmarking #аналитика #воспоминания #немного_матчасти
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Старт производства «Искры».
Волнительный день.
Напоминаю о двух материалах этого канала, посвященных именно ей:

➡️ мой очерк о ней после премьеры на ПМЭФ;
➡️ перевод статьи о ней с французского ресурса planeterenault.

Но самое главное — сегодняшний потрясающий видеоролик о концепции, создании и запуске модели LADA Iskra с канала «Поладим с LADA» (репост ниже).
Иллюстрация ниже также взята из этого ролика, и ярко показывает тот аспект автомобиля, к которому причастен я и мне подобные :)
#новости #lada #benchmarking #воспоминания #переводы