Renault Arkana. ​​Друг напомнил мне о памятной дате: ровно 4 года назад на заводе "Ниссан" в Санкт-Петербурге мы отштамповали первые крупные кузовные детали для "Рено Аркана". Именно так: штампы запускались на "Ниссане", чтобы штамповать для "Рено". Это было волнительное, удивительное время: реношники и ниссановцы образовали единую команду запуска штамповки; мы чувствовали себя прежде всего частью Альянса, мы не боялись согласовывать процедуры, процессы, делиться опытом и брать ответственность. Были и совместные приемки штампов, в Японии (на японских заводах "Ниссана") и Румынии (на заводе по производству штамповой оснастки Группы Рено), а также в Южной Корее. С огромной ностальгией пару лет спустя я ездил на приемки штампов для проектов "Рено" уже совсем один, в те же места, и вспоминал товарищей по Альянсу. Если бы я мог выбрать вариант вернуться в прошлое (временная петля?), то я бы вернулся в тот год в то самое место, к тем людям. А дальше скажу чужими хорошими словами — цитата из песни "Final Frontier" Iron Maiden: "If I could survive to live one more time / I wouldn't be changing a thing at all /
Do more in my life than some do in ten /
I'd go back and do it all over again"
P.S. Именно наша "Аркана" была первой. Европейская была запущена через 2,5 года (!) с таким же кузовом (на другой платформе, без опции 4х4, но с более конкурентоспособным салоном). Наш опыт не пропал даром. Пусть в России её уже не продают, но в Европе она ещё долго будет радовать глаз своими кузовными деталями - которые мы запустили первыми, и задали их высокий уровень качества.
#nissan #renault #benchmarking #история #воспоминания
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Матрите. Соцсети напомнили мне о событиях десятилетней давности - десять лет назад я был командирован на завод Матрите Дачия в Румынии, площадку единственного на тот момент производителя штамповой оснастки в Группе Рено. Это была длительная служебная поездка, в которой из 8 месяцев как минимум 3 месяца я работал простым слесарем, причём чаще всего как русскому мне давали грязную работу "на полу" - вручную камнем или грубой машинкой обдирать "строчки" от черновой мехобработки на стенках матрицы, полировкой абразивной бумагой постепенно (с шагом зернистости в 100) доводить поверхность пуансона и матрицы до зеркального состояния, болгаркой "закатывать" радиуса на заходных частях направляющих, делать фаски... Тем не менее, я очень многим обязан румынским и французским коллегам за их гостеприимство и возможность учиться не только теории. Там мне посчастливилось поработать с французским экспертом по наладке, покойным Патриком Рулье, которого я буду помнить, несмотря на наши конфликты порой. Прямо с Матрите я был командирован на ещё более важный в моей жизни завод - после возвращения из Румынии и трехдневного пребывания в Москве меня командировали уже на АвтоВАЗ (лето 2013 года). #воспоминания #matrite
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Официальное открытие завода ООО «Альфа Аутомотив Техноложиз». Удивительная новость, имеющая прямое отношение к моей биографии: мэр Москвы вчера открыл новое прессовое производство в промзоне на юге столицы, и на фотографиях я увидел до боли знакомые мне места и штампы — в особенности практически родной для меня штамп вытяжки боковины нового «Дастера» - ниже на фото :) C 2019 по 2021 год, когда я еще был «реношником», совместно с командой ААТ мы готовились к запуску их производства, и одновременно к запуску штамповки для нового поколения «Дастера». Приемка штампов была в Японии и Румынии - ровно как за год до этого при запуске "Арканы" вместе с "ниссановцами". Мы начинали, когда всё было относительно спокойно… прошли через ковидные локдауны, уход некоторых важных кадров из проекта, через все трудности запуска производства. Я помню, были моменты, когда я считал это худшим проектом и худшим временем своей жизни… но сейчас, оглядываясь назад, я вижу, насколько это было прекрасное время. Тогда был создан этот телеграм-канал — от переизбытка практических данных, которые я получал с утра и до вечера; тогда я получил первую в своей жизни боковину с уровнем геометрии более 93%; научился работать эффективно в экстремальных условиях; убрал пружинение в 5 мм с наружной панели капота; даже job offer от АвтоВАЗа я получил именно там и тогда. Я искренне благодарен создателю миров за тот период в моей жизни. #aat #воспоминания #benchmarking #новости
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Кратко подведу итоги этого непростого года. Как и для многих людей, самым значительным событием в этом году для меня стало 24 февраля. В силу специфики моей судьбы (я - фаталист) 24 февраля мне суждено было вылететь в Южную Корею в длительную рабочую командировку для приемки штамповой оснастки - ключевых и самых сложных штампов на проект, который изумит вас уже в следующем году. Стоит ли говорить, что эта во многом непростая работа на сей раз была особенной, не только потому что вечером торопишься узнать новости об СВО, находясь за рубежом вдали от дома; еще и потому, что ты принимаешь оснастку в полной неизвестности насчет ее будущего, и своего будущего тоже... И тем более важно сделать это максимально эффективно и правильно (забегая вперёд - всё будет хорошо, вас ждёт много новых интересных машин от АвтоВАЗа :) ). Вторым ключевым по важности событием года для меня стала подготовка запуска Весты в Тольятти после переноса оснастки из Ижевска (с моим участием), это не является секретом - новую Весту из Тольятти ждут очень многие в следующем году. Возвращаясь к теме судьбы: с момента посещения Московского международного автосалона в 2014 году я мечтал о том, чтобы запустить ключевые штампованные детали кузова этой изумительной машины, отладить их качество, довести до ума штампы, на которых ее получат. Это было абсолютно нереально, учитывая то, что я работал в другой, пусть и "братской" компании. И вот однако же: чему суждено произойти - то обязательно произойдет. Моя мечта сбылась в полной мере - через восемь лет, в Тольятти... Отмечу еще одно событие, коснувшееся меня лично: уход из России компании Рено, в которой я проработал почти 11 лет, и последующий уход Ниссана - двух компаний, которые многому меня научили, и с которыми меня многое связывало. Незадолго до исхода из России гендиректор Рено Люка де Мео сказал очень правильную вещь насчет конфликта на Украине: "no one can pretend that this is a black & white issue". Но однако же, вмешалась политика - и транснациональная компания с французскими корнями, для которой рынок России был ключевым по прибыльности (!), ушла, понеся миллиарды евро убытков и оставив наш АвтоВАЗ в свободном плавании... Конечно же, это было не случайно. И конечно же, все это для чего-то нужно - иначе бы оно не произошло. Нужно для того, чтобы мы становились автономными и самодостаточными. Чтобы машины марки "Лада" стали в полной мере российскими; чтобы мы включили голову и стали жить по своим правилам, а не по правилам, установленным транснациональными корпорациями со штабами в богатых странах "первого" мира. Чтобы мы поняли, что в современной международной обстановке (так уж получилось!) нашими настоящими и самыми верными союзниками являются страны "третьего" мира: Куба, Сирия, КНДР и ЮАР - а ещё Китай (как бы это не коробило и не удивляло - такова жизнь!). Чтобы мы развивали свое инструментальное производство, свои технологии штамповки, своих специалистов, укрепляя технологический суверенитет. Следующий год будет не менее сложным, но ещё более важным по своим задачам и целям. Обещаю вам, что на канале будет много нового и интересного. С наступающим Новым 2023 годом Вас! Пусть у нас всё получится! #воспоминания #lada #renault #nissan
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Горячая объемная штамповка — моя первая специальность, можно сказать, моя первая любовь. Недавно, увидев в ленте фотографию горячей радиально-аксиальной раскатки кольца (см. фото ниже), я чуть не прослезился от ностальгии… 2007 год, сразу после института, я принял предложение работы ОАО «Русполимет» в г. Кулебаки Нижегородской области. Это было странно и даже дико, учитывая мою московскую прописку. Кто знал, что впоследствии мне совсем мало придется проработать в Москве, и вся жизнь будет связана с работой в других городах — в Питешти (Румыния), в Питере, в Тольятти. Именно на «Русполимете» я встретил людей, ставших для меня примерами в работе. Там стал близоруким от постоянного свечения раскаленного металла цельнокатаных колец из титановых сплавов, жаропрочных никелевых сплавов, алюминиевых сплавов, всевозможных сталей. Там впервые узнал, каким должен быть настоящий технолог: уметь брать и нести ответственность за разработанную тобой технологию и решения, постоянно учиться у рабочих, быть в цеху, а не в офисе; постоянно расширять свои компетенции, понимая, что любая теория нуждается в развитии. Немного моих наблюдений о горячей объемной штамповке по сравнению с холодной листовой: 1) вы намного больше внимания уделяете математическим расчетам (!), так как в многоэтапных процессах нужно высчитывать, какое сечение можно получить за один переход (= 1 нагрев), чтобы избежать как трещин, так и многократных нагревов, удлиняющих технологический процесс; 2) оснастка, как правило, является стандартной, относительно простой в изготовлении (матрицы для закрытой осадки на прессе, прошивни, радиальные валки кольцепрокатного стана, сектора калибровочных-правильных прессов), точность готового изделия обеспечивается окончательной механической обработкой; но это не означает простоты процесса — с учетом упомянутого температурного фактора: различной теплопроводности сплавов, ограниченной пластичности, различной тепловой усадки, предстоящей термической обработки и ее воздействия; 3) добавлю извечную дилемму «горячих» процессов: высокая температура нагрева обеспечивает оптимальную пластичность заготовки; она же увеличивает степень «разупрочнения» после придания формы (на микрографии можно увидеть степень увеличения зерен); это очень напоминает подобную дилемму между двумя крайностями в холодной листовой штамповке: большое натяжение металла обеспечивает оптимальную форму, но ведет к утонениям/разрывам; недостаточное натяжение ведет к гофрам/складкам, а ведь еще есть и фактор пружинения. Вот так и приходится «балансировать». Наверное, благодаря этой сложности и нелинейности штамповка, вопреки всем стереотипам, представляет собой безумно интересный процесс — как горячая объемная, так и холодная листовая, а также и более экзотичные варианты, такие как холодная объемная или горячая листовая☺️#воспоминания #немного_матчасти
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Сегодня у меня день рождения, поэтому просто выкладываю фото трехлетней давности, которое чудом нашел. Здесь мы с товарищами в самый разгар коронавируса запускаем штамповку для нового Дастера) то, что я в командирской спецовке Рено и в ниссановской каске, конечно же, не случайность; но я уже тогда знал, что буду работать на ВАЗе, и с нетерпением ждал этого момента. P.S. Еще сегодня день рождения известного русского вождя, изменившего всю историю мира. Всегда его отмечаю! #воспоминания #renault #nissan #aat Поддержать канал:
5469550046228679

​​Два «Логана», две эпохи... Гуляя по Москве недавно, увидел рядом две машины, к которым имел непосредственное отношение: первое поколение легендарного «Логана» (после рестайлинга), и второе поколение — уже тольяттинской сборки. Первый «Логан» запускался в пошаговом режиме локальной интеграции на заводе «Рено» в Москве, с постепенным переходом от деталей внешней поставки с материнского завода румынской «Дачии»… второй был запущен в Тольятти в куда более жестком режиме, в более сжатые сроки — притом, что технически машина была сложнее. Почти десять лет назад в составе интернационального десанта Альянса Рено-Ниссан (французы, японцы, румыны, турки, иранцы) я и попал на прессовое производство ВАЗа, и запустил первые потоки штампов того самого второго «Логана». Несмотря на его неброский стиль и не слишком большие продажи, он всё-таки сыграл важную роль: как мне кажется, он бросил вызов машинам «Лада», и возможно, «Веста» получилась такой, какая она есть, именно благодаря этой конкуренции. Целью было сделать современный массовый автомобиль не хуже «Логана»; Веста получилась сильно лучше, как мы все знаем. Кто знал, что спустя восемь лет я сам устроюсь на ВАЗ, что буду запускать уже третье поколение-преемников «Логана» и «Сандеро» в Тольятти; что мы дойдем практически до старта производства, и что после этого в силу политических причин он сорвется. Но ничего в этой жизни не бывает зря: без этого несостоявшегося запуска мы не могли бы работать над перспективной моделью «Искра» на той же сверхсовременной платформе Common Module Family. #lada #renault #nissan #dacia #воспоминания
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Время подводить итоги года. В этом году было намного меньше обновлений на канале; это связано с тем, что подготовка производства «Искры» отнимает куда больше времени, чем это было в прошлом году при переносе «Весты» из Ижевска, и у меня уже с осени не более одного выходного в неделю при очень плотном графике наладок. Вообще стоит сказать, что у меня в жизни пока не было проекта, в который я был бы настолько вовлечен. «Каптюр» был с большим количеством т.н. carry-over деталей из Испании, не подлежавших локализации; на втором поколении «Логана»/«Сандеро» я вел только часть штампов для крупных деталей кузова; на «Аркане» я вел одни только крупные лицевые панели (запускавшиеся на питерском «Ниссане»); на новом «Дастере» в 2020-2021 году мне досталась примерно половина потоков, опять-таки на лицевые детали, примерно как и на XJF (несостоявшаяся новая модель «Рено»); на «Весте» мы вновь запускали только то, что переносилось из Ижевска (бОльшая часть деталей и так штамповалась в Тольятти). И только на «Искре» я причастен к практически всем потокам штампов, за исключением деталей структуры кузова. Это прекрасный проект и прекрасные машины, на сверхсовременной платформе, с дерзким дизайном и стилем — о них мы узнаем больше в следующем году. А еще… может быть, это прозвучит для кого-то диссонансом, но в этом году я был безумно рад освобождению Российской Армией Бахмута в мае, и Марьинки совсем недавно. Следующий год будет непростым, но не сомневаюсь, что в нем будет много радости от побед на военном, промышленном и культурном фронтах. #воспоминания #lada #renault
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Чему я научился у французов и за что им благодарен? 11 лет работы в Группе Рено не могли не оставить глубокого следа.
1) Как ни странно, в первую очередь это язык. Его изучение шло в моем случае методом глубокого погружения: я одновременно читал французские книги и статьи по специальности, общался с французскими и румынскими коллегами, смотрел фильмы и сериалы и пр. Так вот, сначала изучив его, а потом и начав преподавать в качестве хобби, я обнаружил следующие особенности: гибкость этого языка, возможности передавать нюансы (кстати, французское слово :)) как нельзя более подходят для описания комплексных закономерностей и множества факторов, влияющих на процесс листовой штамповки крупных панелей кузова. Кроме того, именно на французском была сформирована основная терминология по нашей специальности, перешедшая в русский язык еще в позапрошлом веке, внезапно: пресс, пуансон, матрица, плунжер, секция, цилиндричность (при проверке секций обрезки), планки и колонки (направляющие); кроме того, зачастую русские термины являются прямым переводом французских: plissement = гофрообразование, presseur = прижим, coussin = маркетная подушка. При этом не будем забывать, что только во французском языке совершенно чётко терминологически проведена граница между листовой штамповкой (emboutissage, это же слово означает вытяжку) и объемной штамповкой (estampage).
2) стоит отметить, что, несмотря на меньший вклад собственно французов в технологию листовой штамповки на мировом уровне по сравнению с японцами, немцами и американцами (за исключением великого Алена Коля, одно время занимавшего должность президента самой важной в нашей области научно-технической ежегодной конференции International Deep-Drawing research group, IDDRG), они проявили себя великолепным образом как популяризаторы и систематизаторы, обобщившие мировой опыт в данной сфере. Помимо блестящей работы самого Коля «Emboutissage des aciers» (2010) и уникальных по содержанию публикаций на ресурсе Technique de l’Ingenieur (в том числе Андрэ Мейярда), отмечу большой вклад инженеров-французов национальных производителей Renault и, в особенности, Peugeot (ныне часть Stellantis).
3) Французы проявили себя во многом талантливой адаптацией чужих инновационных техник: как мне уже приходилось писать, дотяжка лицевых панелей была придумана и применена впервые для наружных панелей капотов немцами из Volkswagen; но по-настоящему массовой её сделали инженеры-технологи Renault, включая пишущего эти строки (обратите внимание на панели капотов «Арканы» и «Дастеров» как прошлого так и новейшего поколения).
4) Опосредованный вклад в развитие российского автопрома. Стоит отметить довольно взвешенный подход двух французских автомобильных корпораций к своим филиалам и «дочкам»: в отличие от немцев, очень жестко встраивающих в свою вертикаль приобретаемые бренды, французы, как правило, предоставляли им относительную автономию. Скажем, «Веста» получилась настолько хорошей именно потому, что у инженеров-конструкторов и технологов нашего ВАЗа были развязаны руки — и вместо аналога румынского «Логана» получилась самостоятельная машина уровнем выше. Это никак не отменяет негативных последствий встраивания нашего автопрома в международные цепи поставок автокомпонентов, которые мы расхлебываем сейчас в рамках политики импортозамещения, равно как и спорных административных решений, в особенности в эпоху Бу Андерссона; но поверьте, у современных Skoda или SEAT степень независимости от немцев сведена почти к нулю, и развивать собственные продукты автономно, вне строгого контроля «центра» они не способны — в отличие от бренда LADA.
5) В последнюю очередь по порядку, но не по важности: я очень благодарен ряду французских руководителей и экспертов по своей специальности, за их искреннее желание развивать компетенции русских специалистов и меня в частности, за их усилия по развитию российского технологического потенциала, за любовь и уважение к России и к русским. P.S. А вот тут о том, чему я научился у японцев. #воспоминания #lada #renault #peugeot #benchmarking
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Сегодня День Рождения АвтоВАЗа. По поводу этого было написано и сказано много красивых и точных слов, но я уверен, что смогу добавить что-то свое (парафраз цитаты из песни Виса Виталиса «Самое главное место»). Для меня это день рождения родного огромного предприятия, по своей жизнеспособности, устойчивости и масштабности (а также по комплексности задач для решения) сопоставимого… с самой Россией. И неслучайно, что самые сильные ненавистники АвтоВАЗа часто являются заодно ненавидящими саму Россию, её настоящее, прошлое и будущее. А между тем, АвтоВАЗу есть чем гордиться!

У каждого в биографии есть некоторые судьбоносные моменты; по жизни я фаталист, и в моей судьбе АвтоВАЗ сыграл большую роль, причем несколько раз. В день рождения волжского автогиганта самое время написать о том, в чем роль данного канала и в чем его прямая и косвенная польза для АвтоВАЗа.
Приведу небольшую аналогию из неожиданной области. В детстве все каникулы я проводил в глухой украинской деревне на самом краю Киевской области, в гостях у покойного брата моей бабушки по матери. Дядя Витя очень любил меня, и в каждый мой приезд специально для меня готовил «вершки» (по-украински так называются сливки). Я запомнил на всю жизнь, что на выходе из сепаратора у него с одной стороны получались первоклассные сливки, а с другой — обезжиренное молоко. Разворачивая эту аналогию на свою жизненную ситуацию, я вижу свою деятельность следующим образом: то главное, что рождается в результате моей основной работы и в результате изучения зарубежного опыта в штамповке на досуге — впоследствии осмысляется, дорабатывается, обобщается и остается в виде стандартов инженерной методологии на ВАЗе (сливки); общая информация, мировые тенденции и новости в мире технологии штамповки (обезжиренное молоко) — это материалы данного канала. Уже в процессе создания своих материалов для канала и перевода их на английский/французский для LinkedIn я обнаружил, что они интересны другим экспертам в моей области — в числе моих подписчиков появились PR-менеджер корпорации Autoform Сэм Клот и их главный бизнес-консультант Йохен Хамбрехт, редактор Metalforming Magazine Кейт Бахман, в числе читающих мои посты есть Томас Аусманн (главный технический эксперт Tesla), не говоря уже о сотнях других людей в моей сфере по всему миру, которым я интересен. Но тут нетрудно увидеть, что является основным, а что — второстепенным. Важным является то, что я могу дать АвтоВАЗу, а остальное — понты и тщеславие. С Днём Рождения, АвтоВАЗ! С Днём Рождения, LADA! ♥️ #lada #новости #воспоминания #benchmarking
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Немного соображений о наладке штампов и подготовке к ней по воспоминаниям из прошлой жизни. Как-то при запуске одного из проектов Рено Россия лет девять назад я задал вопрос одному из специалистов по проработке процесса перед запуском штампов в производство, он касался слишком острого радиуса на «носике» переднего крыла (менее 1 мм) и его осуществимости в реальной жизни: я спросил его, как он себе представляет выполнение такого радиуса на инструменте (штампе) c учётом его корреляции на толщину листа, ведь это уже не радиус, а скорее лезвие; хрупкость и нереальность такого процесса и инструмента очевидны. Беспечный француз ответил примерно следующее: «ты же спец по наладке, разберешься! Обдерешь радиус, чтобы всё получилось, и никто ничего не заметит». Меня поразил этот ответ. Впоследствии не раз и не два мне приходилось сталкиваться с подобными оправданиями, суть которых заключается в следующем (я немного гиперболизирую и паясничаю, да): мы видим, что спроектирована откровенная ерунда/наша симуляция не имеет ничего общего с реальной жизнью/понимаем, что в реальной оснастке и в реальной жизни так не делается, НО: «надо же и вам при наладке поработать, не всё должно быть гладко, потрудитесь, это же ваша работа!».
Давайте представим, что данный подход «в наладке разберутся» применяется впоследствии вообще на всех стадиях: пусть специалисты по приёмке литья не смотрят на неметаллические включения (мне приходилось видеть штампы вытяжки на «лицевые» детали проектов Рено, из которых при рабочем ходе буквально высыпается песок на рабочие части), пусть специалисты по механической обработке не обращают внимание на мелочи вроде зарезов и нехватки опоры для направляющих элементов при фрезеровке литья, пусть слесари, занимающиеся сборкой, не обращают внимание на зазоры между секциями/вставками и литьём, пусть затирка рабочих поверхностей производится абы как, без учета направления движения листа при его затягивании в матрицу и смыкании штампов, пусть споттинг не доделан, пусть приёмка штампов ведётся спустя рукава… что будет на выходе? Все эти разноцветные нити несоответствий сплетутся в большой и уродливый гобелен, и очевидно, данный «шедевр» в полной мере оценят те самые специалисты по наладке, которым предлагается «поработать». Иногда понять абсурдность такого подхода помогают области, напрямую связанные с человеческой жизнью.
Что бы вы сказали о медиках, занимающихся подготовкой хирургической операции, если бы анестезиолог не учитывал всех нюансов переносимости наркоза и его дозировки, диагност не изучил бы внимательно всех анализов перед операцией (да ладно там, вскрытие покажет, пусть хирург свою работу делает)? Что бы вы сказали об артиллеристах, армейской авиации, операторах «птичек» и специалистах по РЭБ, не отработавших подготовку штурма как положено — так, чтобы штурмовикам было проще выполнить их главные задачи, не отвлекаясь на то, что не доделали до них? Мне приходилось писать о том, что наладка крупных штампов для массового производства даже при идеальной подготовке процесса неизбежно требует решения самых неожиданных проблем, предсказать которые практически невозможно — особенно по мере усложнения дизайна современных автомобилей, за которым с трудом поспевает софт для виртуального моделирования процессов штамповки. В подобных условиях передовым подходом является максимальное сближение теории и практики вплоть до составления метамоделей, учёт обратной связи по прошлым запускам, максимальный учёт практических результатов еще на стадии виртуального моделирования, как это делают, например, шведы, максимальное качество изготовления и сборки штампа, то есть когда все усилия команды направлены на облегчение наладки и запуска, а не на то, чтобы сгрузить туда проблемы, для которых не нашлось решения на предыдущих этапах.
Да и вообще по жизни всегда лучше быть частью решения, а не частью проблемы.
P.S. фото из архива проектов Рено 2020 года.
#немного_матчасти #воспоминания #аналитика
Поддержать канал:
5469550046228679