​​«Без России Рено снова становится маленьким европейским автопроизводителем» (перевод статьи https://www.challenges.fr/automobile/actu-auto/sans-la-russie-renault-redevient-un-petit-constructeur-europeocentre_806429). Продолжение. Дыры в международных рынках Рено.
Что до Латинской Америки, еще одного столпа развития Рено, она остается зависимой от повторяющихся финансовых кризисов местного значения. Потенциал роста здесь практически нулевой. При почти полном отсутствии на рынках Ближнего Востока (за исключением Турции), ЮВА, а также США, Рено делала ставку на… Россию, где впервые заявила об участии в управлении «АвтоВАЗом» еще в 2008 году. И здесь Рено действительно ждал успех, причем в промышленном масштабе. Группе удалось трансформировать огромный бывший советский комплекс заводов численностью более 100 тыс. работников, с печальной репутацией и малой производительностью, в современного автопроизводителя. Удалось полностью обновить модельный ряд и избавиться от старых моделей. Рено удалось вернуться к рентабельности. В 2016 году операционная маржа производителя «Лад» была отрицательной (-9%), но уже в 2017 году она стала положительной (+2%), а в 2020 году скакнула до 5,5%, под управлением мудрого патрона группы в России, Николя Мора. Этот управленец с несомненными талантами дипломата оставался до последнего на своем месте. Маржа по итогам 2021 года поднялась аж до 8,6%!
Бегство Рено с «АвтоВАЗа» лишило Группу источника средств для международного роста, но также и источника экономии средств промышленного масштаба. В 2020 году Рено начала работу по сближению брендов «Лады» и «Дачии». Цель: объединить их на единой платформе для ближайших поколений автомобилей. «Лада» должна была начать в 2022-2023 году производить преемницу «Гранты», самую дешевую машину из своего ряда, по цене от 7000 евро. «Дачия» и «Лада» «стали бы вместе производить до миллиона автомобилей в год на единой платформе», утверждал Денни Ле Вот, шеф марок «Лада» и «Дачия», еще несколько месяцев назад. Команды инженерии были в процессе интеграции. В Тольятти, промышленные мощности «Лады» по запуску и испытанию автомобилей даже превосходили мощности «Дачии». «У них очень хорошо налажено взаимодействие», добавлял Денни Ле Вот. Рено планировала новый внедорожник 4x4, преемника знаменитой Лады Нивы, запущенной еще в 1977 году, он должен был стать «кузеном» для следующего поколения дачиевского «Дастера»! «Но, прощайте, телята, коровы, свиньи»… И вот Рено снова попадается в ловушку своего европоцентризма.

Рено-Ниссан: возрастающая диспропорция сил
Политическое давление французского государства было слишком сильным. Будучи обвиненной публично украинским президентом за свою бизнес-активность в России, Группа Рено, в которой 15% акций владеет государство, не смогла сопротивляться долго. Ее Совет директоров 23 марта провозгласил, что деятельность завода Рено в Москве останавливается. Но особенно тяжелым был уход с «АвтоВАЗа» (марка «Лада»).
По его итогам, Рено декларировала потерю прибыли в 2,2 миллиарда евро по итогам первого триместра. Сокращение производственных мощностей по итогам такой «сделки» для Рено сродни разгрому Наполеона под Березиной, оно может иметь тяжелые косвенные последствия, включая… отношения с партнером по Альянсу, с Ниссаном. Такое «похудение» Рено может «заставить Ниссан поставить под вопрос взаимные коммерческие отношения», говорит внутренний источник французской корпорации. Рено владеет 43% Ниссана. Ниссан владеет 15% Рено, но без права голоса. Структурное неравенство может быть все более и более невыносимым для японцев, которые, в отличие от французов, представлены в Китае, США, на Ближнем Востоке… #переводы #renault #nissan #lada
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Интересное упоминание АвтоВАЗа и Тольятти на французском телевидении BFM TV: 6 сентября директор по промышленной стратегии Stellantis, говоря о "компактизации" производства передового завода Peugeot в Сошо (подробнее см. https://tttttt.me/metalformingforall/264), сказал, что "эпоха великих заводов, эпоха Тольятти закончилась, фини“. Ну, это как сказать. Хваленый завод в Сошо после всех модернизаций способен на производство не более чем 400 тыс. автомобилей в год, а у АвтоВАЗа более амбициозные цели и более массовый сегмент, да и прибыльность не хуже - даже судя по тому, насколько ужалась прибыль Рено без завода в Тольятти. Далее: передовая прессовая линия, с помощью которой "разогнали" производительность прессового производства в Сошо, была сделана... в Китае, с которым наша страна дружит уж точно более крепко, чем Китай с Францией. В “компактизации" производства с целью экономии энергии наша страна не нуждается. Директор Stellantis погорячился, “мы ещё толком не начинали", и у нас все получится. А у них - не знаю. #новости #stellantis #lada #переводы
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Шарм многих автомобилей во многом кроется в их штампованных лицевых панелях. Здесь, отчасти как в скульптуре или живописи, важны мелочи вроде остроты радиусов и резких/плавных переходов формы (увы, в штамповке это часто приводит к заломам, с которыми мы боремся, чтобы воплотить в полной мере то, что задумали дизайнеры-создатели автомобиля). Но именно эти мелочи помимо прочего определяют то, насколько модель полюбят. Ниже пример грамотного "фейслифтинга", в ходе которого панель багажника стала ещё прекраснее, чем была; радикально поменять не получилось бы, слишком много деталей окружения остаются прежними - но сделано красиво. Ну а что за модель? Я думаю, вы и сами сообразите) #lada #benchmarking
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Просто хорошая цитата от основателя АвтоВАЗа. Труд должен быть созидательным и продуктивным, а значит - не легким, и не вялым. Если у вас он вялый - стоит подумать об иной профессии.
Поддержать канал:
5469550046228679
#lada #benchmarking #история

​​Кратко подведу итоги этого непростого года. Как и для многих людей, самым значительным событием в этом году для меня стало 24 февраля. В силу специфики моей судьбы (я - фаталист) 24 февраля мне суждено было вылететь в Южную Корею в длительную рабочую командировку для приемки штамповой оснастки - ключевых и самых сложных штампов на проект, который изумит вас уже в следующем году. Стоит ли говорить, что эта во многом непростая работа на сей раз была особенной, не только потому что вечером торопишься узнать новости об СВО, находясь за рубежом вдали от дома; еще и потому, что ты принимаешь оснастку в полной неизвестности насчет ее будущего, и своего будущего тоже... И тем более важно сделать это максимально эффективно и правильно (забегая вперёд - всё будет хорошо, вас ждёт много новых интересных машин от АвтоВАЗа :) ). Вторым ключевым по важности событием года для меня стала подготовка запуска Весты в Тольятти после переноса оснастки из Ижевска (с моим участием), это не является секретом - новую Весту из Тольятти ждут очень многие в следующем году. Возвращаясь к теме судьбы: с момента посещения Московского международного автосалона в 2014 году я мечтал о том, чтобы запустить ключевые штампованные детали кузова этой изумительной машины, отладить их качество, довести до ума штампы, на которых ее получат. Это было абсолютно нереально, учитывая то, что я работал в другой, пусть и "братской" компании. И вот однако же: чему суждено произойти - то обязательно произойдет. Моя мечта сбылась в полной мере - через восемь лет, в Тольятти... Отмечу еще одно событие, коснувшееся меня лично: уход из России компании Рено, в которой я проработал почти 11 лет, и последующий уход Ниссана - двух компаний, которые многому меня научили, и с которыми меня многое связывало. Незадолго до исхода из России гендиректор Рено Люка де Мео сказал очень правильную вещь насчет конфликта на Украине: "no one can pretend that this is a black & white issue". Но однако же, вмешалась политика - и транснациональная компания с французскими корнями, для которой рынок России был ключевым по прибыльности (!), ушла, понеся миллиарды евро убытков и оставив наш АвтоВАЗ в свободном плавании... Конечно же, это было не случайно. И конечно же, все это для чего-то нужно - иначе бы оно не произошло. Нужно для того, чтобы мы становились автономными и самодостаточными. Чтобы машины марки "Лада" стали в полной мере российскими; чтобы мы включили голову и стали жить по своим правилам, а не по правилам, установленным транснациональными корпорациями со штабами в богатых странах "первого" мира. Чтобы мы поняли, что в современной международной обстановке (так уж получилось!) нашими настоящими и самыми верными союзниками являются страны "третьего" мира: Куба, Сирия, КНДР и ЮАР - а ещё Китай (как бы это не коробило и не удивляло - такова жизнь!). Чтобы мы развивали свое инструментальное производство, свои технологии штамповки, своих специалистов, укрепляя технологический суверенитет. Следующий год будет не менее сложным, но ещё более важным по своим задачам и целям. Обещаю вам, что на канале будет много нового и интересного. С наступающим Новым 2023 годом Вас! Пусть у нас всё получится! #воспоминания #lada #renault #nissan
Поддержать канал:
5469550046228679

​​АвтоВАЗ: итоги 2022 года - самого сложного года для автогиганта за всю историю существования - и планы на 2023 год. Категорически рекомендую увидеть и оценить (ниже ссылка). #новости #benchmarking #lada

​​Mercedes G-Klasse: пример использования технологий штамповки… 40-летней давности. У нас в стране у многих принято смеяться над «Нивой», чья технология производства не особенно менялась за прошедшие 40 лет. Но удивительно, как люди не хотят замечать очевидного: Geländewagen младше «Нивы» всего на два года, и что самое интересное, в части технологий штамповки представляет собой намного менее новаторскую машину. Всего два примера: 1) обратим внимание на наружную боковину G-класса. Она составная; основная ее часть, похожая на скелет, очень плоская, и сверху на нее привариваются как усилители в пороговой зоне, так и наружные детали подобно заплаткам, то есть число деталей боковины в сборе огромно, а сами панели в основном плоские. В этом смысле по кузову «Гелик» похож скорее на армейские/полуармейские джипы типа Wrangler, чем на современные кроссоверы. В современных тенденциях построения кузова наружная боковина цельная, с большой глубиной вытяжки — и именно такая на нашей «Ниве». Именно поэтому ее считали авангардной машиной: она предвосхитила тенденции будущего. 2) Второй пример: наружная панель капота. Тут кузова этих двух бронтозавров похожи. Внутренней панели капота по сути нет — на капоте в сборе есть задний усилитель в виде поперечины, и небольшие «раскосы» для жесткости. Но обратите внимание на мизерную глубину вытяжки капота Geländewagen’a и монструозно глубокую наружную панель капота нашей «Нивы». Наши предки не были тупее нас: у них не было возможности установить путем компьютерного моделирования всю сложность и в чем-то неосуществимость штамповки подобной панели — и поэтому они просто взяли и сделали то, на что мы бы в наше время не решились, изготовив и запустив в производство на ВАЗе все штампы для этой модели без всяких компромиссов. Mercedes так сделать в ту эпоху не решился: большая часть деталей штампуется и штамповалась внешним поставщиком Magna в Австрии; теперь на австрийском заводе Magna Steyr осуществляется и сборка самой модели; а своего производства штампов у Мерседеса никогда и не было. Что до результатов краш-теста: фронтальные тесты одинаково плохи и у нашей «Нивы», и у «Гелика»; это исходит просто из конструкции кузова эпохи 70-х. Боковой удар у Geländewagen’a лучше — за счет рамной конструкции. Мораль тут такая: если вам нравится «Гелик», учитесь видеть хорошее и в «Ниве»; это машины одной эпохи, и обе стали всемирно известными на всех континентах — одна как символ дешевого, универсального и неубиваемого вездехода, другая — как символ вездехода дорогого, тяжелого и брутального. #lada #daimler #magna #история #аналитика
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Сегодня особенный день: 108 лет со дня рождения первого генерального директора АвтоВАЗа, Виктора Николаевича Полякова... и сегодня официальный старт производства LADA Vesta нового поколения на заводе в Тольятти, после переноса производства из Ижевска и всех сопутствующих наладок. Я точно знаю: Виктор Николаевич Поляков был бы доволен, что перезапуск этой эпохальной машины состоялся в его день рождения. Именно он, инженер от Бога и талантливый менеджер, заложил тот запас прочности и тот потенциал, благодаря которым мы так гордимся АвтоВАЗом. Будем работать так, чтобы быть достойными наших предков, друзья. #lada #история #новости
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Сегодня важный день — АО «АвтоВАЗ» исполняется 57 лет. Самое главное и важное уже сказано руководством предприятия и его ветеранами. Я бы хотел поделиться своим восприятием волжского автогиганта. Начну с истории, которую нельзя игнорировать: по своим масштабам и задумке его создателей, АвтоВАЗ не имеет аналогов в мире и как нельзя более соответствует России как самой большой и самой парадоксальной стране в мире. И именно благодаря его масштабам на нем, словно на уменьшенном макете, мы видим все сложные перипетии, через которые проходила и проходит наша страна. Мы видим удивительное сочетание современных технологий — и советского наследия; видим автомобили с подчеркнуто дерзким дизайном вроде обновленной «Весты» - и легендарную «Ниву» с минимумом изменений за почти 40 лет; в скором времени узнаем о новых амбициозных проектах LADA на разных платформах, включая сверхсовременную Common Module Family, унаследованную от «французской» эпохи; мы видим передовые для клиентов решения вроде полностью интегрированной с «Яндексом» мультимедийной системы Enjoy Pro, во внедрении которой в 2019 году «Лада» опередила не только Renault, но и Mercedes c BMW со всеми остальными мировыми автопроизводителями (см. иллюстрацию ниже)... Недостатки нашего ВАЗа, как всегда бывает, связаны с достоинствами; так, например, его критикуемый отовсюду консерватизм и сохраняемая автономия в принятии решений позволили и позволяют предприятию пройти через жесточайшие испытания, которые были не только в 90-е и 2000-е годы, но и в эпоху Андерсона, не говоря уже о наших временах. И на примере нашего предприятия мы видим, что история и развитие любых сложных процессов всегда нелинейны: прошедшие испытания выбили с предприятия огромное число кадров, но при этом структуризировали и оптимизировали его; эпоха Андерсона была во многом разрушительной — но при ней появилась великолепная «Веста» и новый фирменный стиль автомобилей «Лада»; наконец, за годы пребывания в Альянсе «Рено-Ниссан» - несмотря на то, что стратегически предприятие просто пытались вписать в огромный производственный конгломерат в качестве одного из звеньев - была задана новая динамика, созданы новые стандарты, и обновление предприятия продолжается в том числе перешедшими на ВАЗ «варварами» вроде меня. Но главное, о чём стоит помнить сегодня: всё это было бы невозможно без трудового подвига наших предков. В тех вывихах, которые мы видим сегодня, нельзя винить их; они сделали то, что могли в свою эпоху, а нам предстоит сделать своё. #lada #история #benchmarking #Yandex
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Два «Логана», две эпохи... Гуляя по Москве недавно, увидел рядом две машины, к которым имел непосредственное отношение: первое поколение легендарного «Логана» (после рестайлинга), и второе поколение — уже тольяттинской сборки. Первый «Логан» запускался в пошаговом режиме локальной интеграции на заводе «Рено» в Москве, с постепенным переходом от деталей внешней поставки с материнского завода румынской «Дачии»… второй был запущен в Тольятти в куда более жестком режиме, в более сжатые сроки — притом, что технически машина была сложнее. Почти десять лет назад в составе интернационального десанта Альянса Рено-Ниссан (французы, японцы, румыны, турки, иранцы) я и попал на прессовое производство ВАЗа, и запустил первые потоки штампов того самого второго «Логана». Несмотря на его неброский стиль и не слишком большие продажи, он всё-таки сыграл важную роль: как мне кажется, он бросил вызов машинам «Лада», и возможно, «Веста» получилась такой, какая она есть, именно благодаря этой конкуренции. Целью было сделать современный массовый автомобиль не хуже «Логана»; Веста получилась сильно лучше, как мы все знаем. Кто знал, что спустя восемь лет я сам устроюсь на ВАЗ, что буду запускать уже третье поколение-преемников «Логана» и «Сандеро» в Тольятти; что мы дойдем практически до старта производства, и что после этого в силу политических причин он сорвется. Но ничего в этой жизни не бывает зря: без этого несостоявшегося запуска мы не могли бы работать над перспективной моделью «Искра» на той же сверхсовременной платформе Common Module Family. #lada #renault #nissan #dacia #воспоминания
Поддержать канал:
5469550046228679

То чувство, когда твой последний пост, переведённый на английский и выложенный на LinkedIn, лайкнул вице-президент по технологии Tesla. Ещё раз: представитель Tesla не самого низкого уровня отметил пост специалиста по пуско-наладочным работам с АвтоВАЗа. Комментарии излишни. #benchmarking #lada
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Я люблю свою работу. Получилось так, что для меня она давно перестала быть просто способом заработка; с какого-то момента она стала определять не только распорядок дня, но и место жительства, и даже в какой-то степени подчинила себе личную жизнь. Подобно волшебной скрипке в известном стихе Гумилева, она стала и благословением и проклятием. Не всем людям так везёт. Вот сейчас по удивительному стечению обстоятельств я срочно лечу в свой родной город - практически на один день - для участия в техническом совещании достаточно высокого уровня, ради этого даже пришлось отложить некоторые наладки штампов на один из важнейших проектов ВАЗа. От этих переходов от чистой практики к чистой теории, а потом и к их синтезу зачастую кружится голова... Но это приятное головокружение. #lada
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Время подводить итоги года. В этом году было намного меньше обновлений на канале; это связано с тем, что подготовка производства «Искры» отнимает куда больше времени, чем это было в прошлом году при переносе «Весты» из Ижевска, и у меня уже с осени не более одного выходного в неделю при очень плотном графике наладок. Вообще стоит сказать, что у меня в жизни пока не было проекта, в который я был бы настолько вовлечен. «Каптюр» был с большим количеством т.н. carry-over деталей из Испании, не подлежавших локализации; на втором поколении «Логана»/«Сандеро» я вел только часть штампов для крупных деталей кузова; на «Аркане» я вел одни только крупные лицевые панели (запускавшиеся на питерском «Ниссане»); на новом «Дастере» в 2020-2021 году мне досталась примерно половина потоков, опять-таки на лицевые детали, примерно как и на XJF (несостоявшаяся новая модель «Рено»); на «Весте» мы вновь запускали только то, что переносилось из Ижевска (бОльшая часть деталей и так штамповалась в Тольятти). И только на «Искре» я причастен к практически всем потокам штампов, за исключением деталей структуры кузова. Это прекрасный проект и прекрасные машины, на сверхсовременной платформе, с дерзким дизайном и стилем — о них мы узнаем больше в следующем году. А еще… может быть, это прозвучит для кого-то диссонансом, но в этом году я был безумно рад освобождению Российской Армией Бахмута в мае, и Марьинки совсем недавно. Следующий год будет непростым, но не сомневаюсь, что в нем будет много радости от побед на военном, промышленном и культурном фронтах. #воспоминания #lada #renault
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Чему я научился у французов и за что им благодарен? 11 лет работы в Группе Рено не могли не оставить глубокого следа.
1) Как ни странно, в первую очередь это язык. Его изучение шло в моем случае методом глубокого погружения: я одновременно читал французские книги и статьи по специальности, общался с французскими и румынскими коллегами, смотрел фильмы и сериалы и пр. Так вот, сначала изучив его, а потом и начав преподавать в качестве хобби, я обнаружил следующие особенности: гибкость этого языка, возможности передавать нюансы (кстати, французское слово :)) как нельзя более подходят для описания комплексных закономерностей и множества факторов, влияющих на процесс листовой штамповки крупных панелей кузова. Кроме того, именно на французском была сформирована основная терминология по нашей специальности, перешедшая в русский язык еще в позапрошлом веке, внезапно: пресс, пуансон, матрица, плунжер, секция, цилиндричность (при проверке секций обрезки), планки и колонки (направляющие); кроме того, зачастую русские термины являются прямым переводом французских: plissement = гофрообразование, presseur = прижим, coussin = маркетная подушка. При этом не будем забывать, что только во французском языке совершенно чётко терминологически проведена граница между листовой штамповкой (emboutissage, это же слово означает вытяжку) и объемной штамповкой (estampage).
2) стоит отметить, что, несмотря на меньший вклад собственно французов в технологию листовой штамповки на мировом уровне по сравнению с японцами, немцами и американцами (за исключением великого Алена Коля, одно время занимавшего должность президента самой важной в нашей области научно-технической ежегодной конференции International Deep-Drawing research group, IDDRG), они проявили себя великолепным образом как популяризаторы и систематизаторы, обобщившие мировой опыт в данной сфере. Помимо блестящей работы самого Коля «Emboutissage des aciers» (2010) и уникальных по содержанию публикаций на ресурсе Technique de l’Ingenieur (в том числе Андрэ Мейярда), отмечу большой вклад инженеров-французов национальных производителей Renault и, в особенности, Peugeot (ныне часть Stellantis).
3) Французы проявили себя во многом талантливой адаптацией чужих инновационных техник: как мне уже приходилось писать, дотяжка лицевых панелей была придумана и применена впервые для наружных панелей капотов немцами из Volkswagen; но по-настоящему массовой её сделали инженеры-технологи Renault, включая пишущего эти строки (обратите внимание на панели капотов «Арканы» и «Дастеров» как прошлого так и новейшего поколения).
4) Опосредованный вклад в развитие российского автопрома. Стоит отметить довольно взвешенный подход двух французских автомобильных корпораций к своим филиалам и «дочкам»: в отличие от немцев, очень жестко встраивающих в свою вертикаль приобретаемые бренды, французы, как правило, предоставляли им относительную автономию. Скажем, «Веста» получилась настолько хорошей именно потому, что у инженеров-конструкторов и технологов нашего ВАЗа были развязаны руки — и вместо аналога румынского «Логана» получилась самостоятельная машина уровнем выше. Это никак не отменяет негативных последствий встраивания нашего автопрома в международные цепи поставок автокомпонентов, которые мы расхлебываем сейчас в рамках политики импортозамещения, равно как и спорных административных решений, в особенности в эпоху Бу Андерссона; но поверьте, у современных Skoda или SEAT степень независимости от немцев сведена почти к нулю, и развивать собственные продукты автономно, вне строгого контроля «центра» они не способны — в отличие от бренда LADA.
5) В последнюю очередь по порядку, но не по важности: я очень благодарен ряду французских руководителей и экспертов по своей специальности, за их искреннее желание развивать компетенции русских специалистов и меня в частности, за их усилия по развитию российского технологического потенциала, за любовь и уважение к России и к русским. P.S. А вот тут о том, чему я научился у японцев. #воспоминания #lada #renault #peugeot #benchmarking
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Боковины сложной формы и подштамповки на дверях в стиле Lada Vesta: с чего начиналась «германизация» стиля Peugeot на примере Peugeot 508 (2018 г.). Недавний фэйслифтинг лифтбэка Peugeot 508 (2024) заставил меня обратить внимание на его изначальный стиль кузова, который не поменялся при обновлении. Оказывается, дерзость стиля нового 308го и новейшего «фастбэка-бэтмобиля» 408го своим происхождением обязаны резкой смене дизайнерской политики французов при проектировании действующего поколения своей флагманской модели — 508го в далеком 2015 году. В этом смысле главный дизайнер Peugeot Пьер-Поль Маттей сыграл для французского бренда ту же роль, что для российской «Лады» Стив Маттин в свое время. Цитата: «Бей сильнее! Мы знали, что надо нанести сильный удар, сделать что-то радикально новое, иначе нам не прорваться в занятый немцами D-сегмент». Речь о том, что консервативный седан прошлого поколения был укорочен (!), расширен, полностью переработан по стилю и превратился в «радикальный купе-лифтбэк», конкурента Volkswagen Arteon или Audi A5 Sportback. Это было крайне рискованное решение, которое могло оттолкнуть от Peugeot более консервативные круги, включая французских таксистов, у которых 508 был популярен, но при этом привлечь более молодую публику и прервать стагнацию французских машин в D-сегменте. В издании Le Figaro сразу отметили «подштамповки, глубокие как на спортивных машинах». А вот признание самого Пьера-Поля Маттея из официального релиза Peugeot: «Нам потребовалось пересмотреть саму манеру проектирования кузова. Это привело нас, например, к совершению настоящих подвигов в технологии штамповки, особенно заметных на боковинах в задней части. До этого у нас никогда ничего подобного не делали. Обычно такое присутствует на дорогих спорткарах. Нам потребовалось пересмотреть все наши стандарты по штамповке для того, чтобы получить такие резкие линии стиля». Конечно же, здесь речь и о глубине вытяжки, и о резкой «сломанной» форме боковины, начало которой мы видим в подштамповке на панели передней двери, словно бы слизанной с нашей «Весты», только развернутой в противоположную сторону, и продолжении на задней панели двери. Отметим также резкие линии стиля на наружной панели капота в стиле Passat CC, на котором, напомню, впервые была реализована дотяжка капота. Как видим, радикальный дизайн и «германизация» в случае Peugeot были бы нереализуемы без сложнейшей формы штампованных деталей. #benchmarking #peugeot #lada #переводы #аналитика
Поддержать канал:
5469550046228679

​​LADA Iskra. Это личный материал, лишь отчасти связанный со штамповкой. Я давно хотел написать о ней; по понятным причинам это стало возможным только на этой неделе, после того как ее обнародовали на ПМЭФ. Последние 14 лет жизни у меня привязаны к запускам различных проектов в штамповке. Но на фоне всего, что было («Сандеро», «Логаны» и «Дастеры» различных поколений, «Аркана», перенос «Весты» из Ижевска и т. д.) мне больше всего дорога новейшая «Искра». Ее судьба после начала СВО ввиду общей новейшей платформы (CMFB) c новыми французскими и японскими моделями была под большим вопросом. И как же я был рад, когда было принято решение о ее «разморозке»! Ни на одном проекте я не был причастен к такому количеству потоков штампов, и я безумно благодарен АО «АвтоВАЗ», что оно дало мне возможность проучаствовать в её запуске.
// Далее идёт пристрастная оценка, и если Ваши чувства уже задеты, стоит прекратить читать…//
Дизайн «Искры» несет в себе не только ДНК «Весты», но и в большой степени черты французских автомобилей, причем скорее в духе современного германизированного «Пежо», чем «Рено» (посмотрите на кузовные панели нового флагманского 508го). Дерзкие подштамповки и линии стиля продолжают развитие направления стиля «Весты», но на несколько ином, молодежном уровне. И при всём этом внешность «Искры» несет в себе некоторые черты прошлых моделей, идеально вписываясь, как уже неоднократно писали, между «Грантой» и «Вестой»; это эволюция, а не революция, не болезненный разрыв с прошлым стилем, а его творческое развитие; однако по уровню сложности стиля кузовных наружных панелей кузова эта машина сопоставима скорее с «Арканой» (как раз опыт запуска ее штампов на бывшем питерском заводе «Ниссан» мне очень пригодился).
Машина была принята в целом благосклонно. Но разумеется, не обошлось без традиционной нездоровой ненависти к автомобилям LADA со стороны отдельных личностей.

В связи с этим я бы хотел написать небольшой блиц-тест для ненавистников «Искры» и ВАЗа вообще: какой должна быть «Искра», чтобы ее не хейтили?
- должна быть совершенно понятна и привычна для отечественного автолюбителя, каждый компонент должен был пройти многолетние испытания;
- при этом должна быть наполнена небывалыми инновациями, абсолютно всё должно быть новым, лучше всего — чтобы была летающая, и сделана из алюминиевых сплавов, а еще лучше — из титановых сплавов (таких деталей кузова, правда, не бывает и не может быть — глубокой вытяжки титана вхолодную не бывает, а с горячей штамповкой лицевые детали не получить);
- должен произойти полный отказ от идентичности бренда, отказ от дерзкого дизайна, отказ от фирменных подштамповок, отказ вообще от принадлежности к АвтоВАЗу — надо сделать «как у всех» (правда, потом те же люди обвинят в том, что ничего своего придумать не могут!);
- должна быть больше «Весты» по габаритам, по уровню комфорта быть класса D, но стоить должна как «Гранта» или чуть дешевле.
Если у вас совпадения хотя бы по 2-м пунктам — поздравляю, у Вас биполярное расстройство (зачеркнуто) Вы — уникальный человек с некоторыми особенностями восприятия и развития, Вам стоит заняться собой, возможно, решить накопившиеся проблемы в личной жизни, которые Вы сейчас по своему недоразумению связываете с отечественным автопромом или с Россией в целом.
Если у Вас получилось увидеть, что большая часть требований хейтеров мало того что невыполнимы, так еще и противоречат друг другу, то Вы на правильном пути и способны увидеть истину: LADA Iskra – превосходный автомобиль, идеально подходящий для нашей страны в наше время. #новости #lada #benchmarking
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Сегодня День Рождения АвтоВАЗа. По поводу этого было написано и сказано много красивых и точных слов, но я уверен, что смогу добавить что-то свое (парафраз цитаты из песни Виса Виталиса «Самое главное место»). Для меня это день рождения родного огромного предприятия, по своей жизнеспособности, устойчивости и масштабности (а также по комплексности задач для решения) сопоставимого… с самой Россией. И неслучайно, что самые сильные ненавистники АвтоВАЗа часто являются заодно ненавидящими саму Россию, её настоящее, прошлое и будущее. А между тем, АвтоВАЗу есть чем гордиться!

У каждого в биографии есть некоторые судьбоносные моменты; по жизни я фаталист, и в моей судьбе АвтоВАЗ сыграл большую роль, причем несколько раз. В день рождения волжского автогиганта самое время написать о том, в чем роль данного канала и в чем его прямая и косвенная польза для АвтоВАЗа.
Приведу небольшую аналогию из неожиданной области. В детстве все каникулы я проводил в глухой украинской деревне на самом краю Киевской области, в гостях у покойного брата моей бабушки по матери. Дядя Витя очень любил меня, и в каждый мой приезд специально для меня готовил «вершки» (по-украински так называются сливки). Я запомнил на всю жизнь, что на выходе из сепаратора у него с одной стороны получались первоклассные сливки, а с другой — обезжиренное молоко. Разворачивая эту аналогию на свою жизненную ситуацию, я вижу свою деятельность следующим образом: то главное, что рождается в результате моей основной работы и в результате изучения зарубежного опыта в штамповке на досуге — впоследствии осмысляется, дорабатывается, обобщается и остается в виде стандартов инженерной методологии на ВАЗе (сливки); общая информация, мировые тенденции и новости в мире технологии штамповки (обезжиренное молоко) — это материалы данного канала. Уже в процессе создания своих материалов для канала и перевода их на английский/французский для LinkedIn я обнаружил, что они интересны другим экспертам в моей области — в числе моих подписчиков появились PR-менеджер корпорации Autoform Сэм Клот и их главный бизнес-консультант Йохен Хамбрехт, редактор Metalforming Magazine Кейт Бахман, в числе читающих мои посты есть Томас Аусманн (главный технический эксперт Tesla), не говоря уже о сотнях других людей в моей сфере по всему миру, которым я интересен. Но тут нетрудно увидеть, что является основным, а что — второстепенным. Важным является то, что я могу дать АвтоВАЗу, а остальное — понты и тщеславие. С Днём Рождения, АвтоВАЗ! С Днём Рождения, LADA! ♥️ #lada #новости #воспоминания #benchmarking
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Прессовое производство Dacia (Группа Renault) в 2024 году: тандемная прессовая линия High-Speed, рекордная производительность для всего Альянса, новые тренды в штамповке крупных панелей кузова. Информация ниже является по-настоящему эксклюзивной — найти ее способен только специалист по штамповке с опытом работы в Группе Рено, владеющий французским и отчасти румынским :). Итак, из совокупности доступных материалов известно следующее. В 2020 году была установлена передовая сверхскоростная тандемная линия Hyundai Rotem, как выяснилось, полностью аналогичная линии High-Speed на заводе Группы Рено в Танжере (Марокко), с кросс-балкой «наземного» типа (инвестиции составили 37 миллионов евро). Головной пресс усилием 24000 КН, второй пресс — 12000 КН, последующие два — 10000 КН. Скорость штамповки — от 13 до 18 SPM (stroke per minute – ударов в минуту). Осенью прошлого года для определенных потоков штампов на этой линии была достигнута рекордная для Альянса производительность в 717 SPH (stroke per hour – ударов в час); декларируется, что для потока штампов, дающего на выходе 3 детали, за 8 часов производится 9800 деталей. На 2024 год за данной линией закреплены 32 потока штампов, в основном «лицевые» крупные панели кузова. Что мне показалось особенно интересным: на доступных фото (см. ниже) мы видим штамповку сразу двух разных деталей основания кузова - панелей полов. Это показывает, что в принципе тандемная линия (изначально как тип задумывавшаяся для производства симметричных «лицевых» и «полулицевых» деталей) может и должна использоваться и для штамповки других крупных деталей кузова, необязательно одинаковых. Для Hyundai Rotem High-Speed румыны декларируют прямой сход в 98%. Неудивительно, что именно на долю этой линии (напомню, одной из пяти сверхскоростных в Группе Рено) приходится 40% получаемых в прессовом производстве Дачии деталей (!). Немного об остальных прессовых линиях завода в Миовени: вместе с High-Speed их всего 13, причем две из них до сих пор ручные (именно ручные, не механизированные), остальные — роботизированные. Информация для понимания по распределению объемов производства машин Дачии: 65% процентов продукции — это новый Дастер, 25% - Jogger, и по 10% приходится на Сандеро и Логаны третьего поколения. На прессовом производстве работает 700 человек (вообще-то это немало). Небольшая ложка дёгтя: несмотря на большие объемы производства, завод Дачия автономен в гораздо меньшей степени, чем, например, АвтоВАЗ: во-первых, лишь часть рулонов стали для штамповки деталей производится в Румынии — остальные поставляют металлурги из Словакии, Турции и даже Южной Кореи (!); во-вторых (и это еще более критично) их платформа CMFB, в отличие от нашей уже импортозамещенной версии для Lada Iskra, едина с французским новым Renault Clio, а значит, большая часть деталей платформы идёт из других стран "третьего" или даже "первого" мира, которые не горят желанием позволить румынам что-то локализовать сверх нормы, даже если это благотворно скажется на себестоимости машин «Дачии» - локомотива продаж Группы Рено в секторе low-cost. #benchmarking #dacia #renault #lada #аналитика
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Даже без «Рено» бренд «Лада» продолжает развиваться и презентует модель Iskra (перевод статьи от 18.06.2024 с французского ресурса planeterenault.com)
Предисловие переводчика: было довольно занятно найти свежий французский материал, в котором показан взгляд на современное развитие бренда Lada; текст, свободный от всякого рода проукраинской, нацистской и антирусской пропаганды, которая во франкоязычном сегменте Интернета является практически вездесущей; впрочем, даже на этом сайте всплывают мерзкие хохляцкие баннеры про «русню» и т. п., так что при переходе по ссылке на оригинал будьте внимательны и сохраняйте здоровую брезгливость в рамках информационной гигиены. Приятного чтения!

У «Рено» были огромные амбиции в России вплоть до начала специальной военной операции на Украине 24 февраля 2022 года. С того самого момента ситуация для французского автопроизводителя драматически поменялась — он был вынужден отказаться от российской части бизнеса, хотя в то же самое время другим французским компаниям или ритейлерским сетям удалось избежать подобного непростого решения («Бондюэль», «Ашан», Oursson).
Это был тяжелый удар для корпорации, чьим вторым по прибыльности рынком (прямо после Франции) была Россия, в которую было вложено немало инвестиций совместно с Ниссаном как партнером по Альянсу, для того чтобы поднять на ноги и развивать местного автопроизводителя — АвтоВАЗ, более известного как владельца бренда LADA, и запустить его новый модельный ряд, достойный быть причисленным к брендам Группы Рено.
Всего за несколько лет «Лада» полностью обновилась, в особенности с появлением модели Lada Vesta и небольшого кроссовера X-ray, и в то же самое время бренду удалось выкупить ранее проданные права на знаменитый товарный знак Lada Niva, единственную модель Lada, хорошо известную во Франции, которую до сих пор можно увидеть в некоторых сельских районах.

Уровень Dacia Sandero последнего поколения
Несмотря на то, что «Рено» покинула Россию, русские потеряли не так много. Они сохранили активы Группы Рено, а именно заводы, ноу-хау, и, разумеется, технологии французского автопроизводителя. И среди них прежде всего осталась модульная платформа CMF, которая лежит в основе большинства современных моделей «Рено», включая новейший Symbioz, Arkana и даже флагманский кроссовер Renault Rafale (в версии С/D платформы).
Обладая этими технологиями на своём главном заводе в городе Тольятти, несмотря на проблемы с обеспечением автокомпонентами, «Лада» продолжает свое развитие уже без «Рено». Результатом этого развития является новая модель Lada Iskra, разработанная на базе последнего поколения Dacia Logan. По ней видно, насколько далеко теперь бренд отстоит от старых моделей советской эпохи.
С длиной 4,34 м в модельном ряде Iskra позиционируется между стареющей «Грантой» и флагманской «Вестой». Она удачно дополняет модельный ряд Lada, в который входит также Niva Legend (известная ранее как старая Lada Niva) и Niva Travel, в реальности являющаяся перелицованной моделью Chevrolet для российского рынка, и универсал Largus (доработанный старый Logan MCV).
Довольно хорошо сбалансированную по внешнему виду модель Iskra никак нельзя назвать непривлекательной, у нее современный дизайн, несмотря на то, что на ней сохранены черты фирменных подштамповок кузова «Весты», модели 2015 года выпуска. То есть это настоящая современная машина, при том, что предусмотрена и версия универсал/хэтчбек.
#переводы #lada #renault #benchmarking
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Dacia Bigster и новый Duster 2024 – в чём отличие по штампованным деталям? Наконец был представлен новый кроссовер Bigster — первая заявка на C-класс румынского бренда Группы Рено. По своей сути Bigster — это увеличенный Дастер с косметическими изменениями в части интерьера; «американизация» стиля современной «Дачии» предсказуемо привела компанию к созданию собственного большого внедорожника, а для этого как нельзя лучше в качестве базы подходит новое поколение знаменитого Дастера — теперь более брутального и милитаризованного по внешнему виду, не в последнюю очередь благодаря штампованным деталям вроде наружной панели капота с довольно дерзкой формой благодаря операции дотяжки. Интересно, что в новом интервью ресурсу lenouvelautomobiliste.fr Давид Дюран, директор по дизайну бренда Dacia, рассуждая о том, почему у нового Дастера и Бигстера одинаковые панели капота, говорит, что хотел избежать изготовления двух разных потоков штампов для этой детали, при том что в этом не было необходимости; кстати, у Peugeot 308 и "фастбэка" 408 наподобие BMW X6 тоже одинаковые капоты. Итак, у двух моделей одинаковая передняя часть и передний блок: капот, передние крылья и передние двери, кроме того, у них тот же самый багажник. Из крупных штампованных наружных панелей кузова у Бигстера новые боковины, задние двери и крыша; он длиннее Дастера на 230 мм, но одинаковой с ним ширины; колесная база увеличена на 40 мм. Те, кто следят за новинками автопрома, могут без труда заметить аналогию между румынскими Дастером и Бигстером, с одной стороны, и нашей «Вестой» и новейшей «Аурой» — с другой. На мой взгляд, в обоих случаях это вполне логично — использовать флагманскую и самую технологичную модель бренда класса B+ для создания полноценного автомобиля класса C (в одном случае седана, в во втором — кроссовера); и нет ничего удивительного, что независимо друг от друга Dacia и Lada пришли к одному и тому же сценарию по переходу в класс C для разных типов автомобилей. Кстати, это же доказывает, что «АвтоВАЗ» давно уже является компанией мирового уровня и следует мировым трендам в своей ценовой категории — сколько бы ненавистники ни доказывали обратное. #новости #dacia #renault #lada #benchmarking #аналитика
Поддержать канал:
5469550046228679