P.S. к прошлым постам об акустическом контроле: вот как выглядит основная тандемная линия Muller Weingarten из 6 прессов общим усилием в 8000Т / 80000 KN на главном заводе VW в Вольфсбурге. Вы удивитесь, но на главном автомобильном заводе России есть прессовые линии ничуть не хуже по производительности и скорости переналадки. #VAG
Викторина для знатоков) Как называют глобальную диаграмму пластичности сталей для листовой штамповки версии 2021 года (Global Formability Diagram)?
Anonymous Quiz
47%
Регбийная 🏉
53%
Банановая 🍌
С огромным интересом посетил музей АвтоВАЗа, и публикую об этом небольшой отчет.
Сначала несколько общих слов о моем отношении к этому заводу. Хотим мы или нет, но за более чем 50 лет своей жизни ВАЗ стал неотъемлемой частью непростой истории нашей страны, отражением ее успехов и неудач, достижений и потерь. И многое, что вменяют вазовцам в вину — огромные (по мнению многих - избыточные) масштабы производства, соседство старых и новых технологий, конкретные недостатки моделей или их слишком редкое обновление — в значительной степени является отражением процессов, происходивших и происходящих в нашей стране. И стало быть, процессов, в которых так или иначе участвуем все мы, и частью которых являемся все мы. Поэтому особенно глупо выглядят сейчас люди, годами твердившие о том, что нам не нужен собственный автопром, что всё, производимое за рубежом — лучше, чем отечественное. Они лишь доказывают, что в собственной стране они являются лишними — по их же логике.
Музей АвтоВАЗа с самого вестибюля показывает, насколько основательно подошло советское руководство к строительству передового на тот момент производства — в том числе прессового, с американскими, итальянскими и немецкими производителями прессов и оборудования (напомню, американская научно-техническая школа штамповки еще со времен молодости великого Стюарта Килера (https://tttttt.me/metalformingforall/295) является одной из главных — наряду с немецкой и японской). Всё видно уже по масштабу возводимых в полях и степях цехов и фундаментах прессовых линий — все строилось практически на сотню лет вперед.
Первая же модель, на самом деле, не была 100% копией итальянского ФИАТа — внимательный глаз сразу отметит стилевые отличия, например, на наружной панели капота. Какое-то время шло накопление опыта и отработка технологии — но уже к 1977 году, к моменту выхода «Нивы» совершенно очевидно, что количество перешло в качество, и новаторство этой модели неоспоримо. Мне приходилось видеть ее даже на европейских дорогах, в частности, во Франции в 2014 году, и даже характеристика, даваемая ей часто французами - tracteur, т. е. трактор — совсем не является унизительной, это скорее признание ее неубиваемости и способности выдержать любые условия, ну и еще вытянуть любой автомобиль на себе :). Всевозможные модификации Нивы можно увидеть в рамках экспозиции музея, ну а для тех, кто сомневается в функциональности модели — рекомендую посмотреть вот этих безбашенных швейцарских раллистов из Niva Red Legend, выбравших ее для «Дакара-2022» (https://youtu.be/pYZ8vhgaq4A). Далее меня отдельно порадовали модели семейства «Самара», разработанные совместно со специалистами Porsche, сотрудничество с которыми было плодотворным, несмотря на жесткие бюджетные ограничения для автомобиля, спускаемые сверху. Но довольно говорить о прошлом. Самые впечатлившие меня модели и прототипы — это те, которые предшествовали выходу «Весты», потому что на мой взгляд это лучший автомобиль АвтоВАЗа (и это подтверждает автомобильный рынок России). Внимательный наблюдатель отметит, что уже начиная с «Приоры» и «Калины», а далее на прототипах «Лада С» и «Силуэт» проявляются некоторые черты ДНК «Весты». Почему я перечислил именно эти модели? Да потому что прототипов было огромное множество, и в этой своего рода эволюционной борьбе верх одержали именно представители этой тенденции стиля. И теперь переходим к настоящему и будущему: самое поразительное, это то, что дизайн концепт-кара «Весты» был в точности повторен на реальном автомобиле, в том числе сложнейшие кузовные детали с «линиями торнадо» в форме «иксов». Так бывает достаточно редко. И тем более интересно видеть самые свежие прототипы и концепт-кары «Лады» - прежде всего X-Code и Lada Niva Vision 4x4 — то есть будущие модели ВАЗа гарантированно нас удивят своей дерзостью деталей кузова. Отдельно отмечу гоночные машины на базе «Калины» и «Весты», в частности болид Vesta WTCC, на котором иностранные гонщики одержали немало побед.
Поддержать канал:
5469550046228679
#lada #аналитика
Сначала несколько общих слов о моем отношении к этому заводу. Хотим мы или нет, но за более чем 50 лет своей жизни ВАЗ стал неотъемлемой частью непростой истории нашей страны, отражением ее успехов и неудач, достижений и потерь. И многое, что вменяют вазовцам в вину — огромные (по мнению многих - избыточные) масштабы производства, соседство старых и новых технологий, конкретные недостатки моделей или их слишком редкое обновление — в значительной степени является отражением процессов, происходивших и происходящих в нашей стране. И стало быть, процессов, в которых так или иначе участвуем все мы, и частью которых являемся все мы. Поэтому особенно глупо выглядят сейчас люди, годами твердившие о том, что нам не нужен собственный автопром, что всё, производимое за рубежом — лучше, чем отечественное. Они лишь доказывают, что в собственной стране они являются лишними — по их же логике.
Музей АвтоВАЗа с самого вестибюля показывает, насколько основательно подошло советское руководство к строительству передового на тот момент производства — в том числе прессового, с американскими, итальянскими и немецкими производителями прессов и оборудования (напомню, американская научно-техническая школа штамповки еще со времен молодости великого Стюарта Килера (https://tttttt.me/metalformingforall/295) является одной из главных — наряду с немецкой и японской). Всё видно уже по масштабу возводимых в полях и степях цехов и фундаментах прессовых линий — все строилось практически на сотню лет вперед.
Первая же модель, на самом деле, не была 100% копией итальянского ФИАТа — внимательный глаз сразу отметит стилевые отличия, например, на наружной панели капота. Какое-то время шло накопление опыта и отработка технологии — но уже к 1977 году, к моменту выхода «Нивы» совершенно очевидно, что количество перешло в качество, и новаторство этой модели неоспоримо. Мне приходилось видеть ее даже на европейских дорогах, в частности, во Франции в 2014 году, и даже характеристика, даваемая ей часто французами - tracteur, т. е. трактор — совсем не является унизительной, это скорее признание ее неубиваемости и способности выдержать любые условия, ну и еще вытянуть любой автомобиль на себе :). Всевозможные модификации Нивы можно увидеть в рамках экспозиции музея, ну а для тех, кто сомневается в функциональности модели — рекомендую посмотреть вот этих безбашенных швейцарских раллистов из Niva Red Legend, выбравших ее для «Дакара-2022» (https://youtu.be/pYZ8vhgaq4A). Далее меня отдельно порадовали модели семейства «Самара», разработанные совместно со специалистами Porsche, сотрудничество с которыми было плодотворным, несмотря на жесткие бюджетные ограничения для автомобиля, спускаемые сверху. Но довольно говорить о прошлом. Самые впечатлившие меня модели и прототипы — это те, которые предшествовали выходу «Весты», потому что на мой взгляд это лучший автомобиль АвтоВАЗа (и это подтверждает автомобильный рынок России). Внимательный наблюдатель отметит, что уже начиная с «Приоры» и «Калины», а далее на прототипах «Лада С» и «Силуэт» проявляются некоторые черты ДНК «Весты». Почему я перечислил именно эти модели? Да потому что прототипов было огромное множество, и в этой своего рода эволюционной борьбе верх одержали именно представители этой тенденции стиля. И теперь переходим к настоящему и будущему: самое поразительное, это то, что дизайн концепт-кара «Весты» был в точности повторен на реальном автомобиле, в том числе сложнейшие кузовные детали с «линиями торнадо» в форме «иксов». Так бывает достаточно редко. И тем более интересно видеть самые свежие прототипы и концепт-кары «Лады» - прежде всего X-Code и Lada Niva Vision 4x4 — то есть будущие модели ВАЗа гарантированно нас удивят своей дерзостью деталей кузова. Отдельно отмечу гоночные машины на базе «Калины» и «Весты», в частности болид Vesta WTCC, на котором иностранные гонщики одержали немало побед.
Поддержать канал:
5469550046228679
#lada #аналитика
Продолжение о музее АвтоВАЗа. Далее пойдут фотографии, а я напоследок скажу, что не смог тут объять необъятное, и вам есть что посмотреть самим в этом музее — как обновили и облагородили «Ларгус», которому просто нет конкурентов в его категории; почему X-Ray Cross вазовцы очень сильно улучшили относительно простого X-Ray; как черты ДНК «Весты» перешли на последнее поколение «Гранты» и т. п. #lada #аналитика
Завершение о музее АвтоВАЗа: реальная машина, представляющая собой максимально сложную форму штампованных деталей кузова в своей ценовой категории. Триумф и гордость ВАЗа и людей, которые ее запустили - в огромной степени, триумф технологии штамповки в России. #lada #benchmarking
“Зелёные" пресса для горячей штамповки/ковки с системой рекуперации кинетической энергии (KERS, Kinetic Energy Recovery System) от Schuler Group: несомненный пример для подражания (https://youtu.be/hr2hpD4a9zE). Теперь неизбежные потери кинетической энергии удара (да, штамповка или ковка — не самый энергоэффективный процесс...) не уходят в рассеивающееся тепло, но улавливаются и накапливаются через специальные рекуперационные приводы от ABB (https://new.abb.com/drives/regenerativedrivers), и потом используются уже в виде полезной электроэнергии. При этом экономится до 40 процентов энергии, которая ранее просто терялась на производстве, за год это эквивалентно 300 тоннам CO2 в год, а для устранения последствий такого загрязнения потребовалось бы высадить 4500 деревьев. Напомню, технологии различного рода рекуперации энергии, в том числе с солнечными батареями, применяются на на некоторых передовых производствах, вроде прессового производства Stellantis (ex-PSA, в просторечии Peugeot): https://tttttt.me/metalformingforall/277. Нет никаких сомнений, что за этими технологиями будущее. Но и не будем забывать, что наши предки уже давно и прекрасно понимали это, например, строя гигантские гидроэлектростанции для выработки гигаватт полезной энергии и создавая искусственные моря вроде Жигулевского, вдоль которого растянулся город Тольятти - это технологии того же рода. #новости #benchmarking #schuler
Поддержать канал:
5469550046228679
Поддержать канал:
5469550046228679
BMW: первое применение квантовых компьютеров для моделирования процессов штамповки (https://pasqal.io/2022/05/11/bmw-group-and-pasqal-expand-collaboration-to-apply-quantum-computing-to-improve-car-design-and-manufacturing/). Французский стартап Pasqal совместно с BMW недавно фактически объявил о начале новой эры компьютерного моделирования: используя разработанные группой "Паскаля" квантовые компьютеры на основе нейтральных атомов (которые захватываются и удерживаются лазерным лучом), партнёры берутся за комплексное решение проблем пластичности и улучшения формообразования новых материалов, включая новые поколения высокопрочных сталей и алюминиевых сплавов, а также моделирование краш-тестов кузовов, построенных на штампованных деталях из такого рода материалов. Подобное сотрудничество уже было между BMW и французской корпорацией ESI, создателями знаменитого софта PamStamp (см. https://tttttt.me/metalformingforall/362), но тут разница в том, что "кубиты" квантовых компьютеров способны работать с намного более сложными моделями, на основе куда более сложных дифференциальных уравнений, чем привычные нам симуляции типа Autoform с их упрощениями. В свое время я написал рецензию на впечатливший меня сериал "Разрабы" (https://tttttt.me/metalformingforall/474), в котором созданная на квантовом компьютере модель превзошла ожидания создателей и образовала фактически цифровой "двойник" нашей реальности, с возможностью точно видеть прошлое, настоящее и будущее. Похоже, первые шаги к таким подробным компьютерным моделям уже делаются. #новости #bmw #pasqal
Поддержать канал:
5469550046228679
Поддержать канал:
5469550046228679
Викторина на тему компьютерного моделирования процессов штамповки: какой сценарий катастроф времен Холодной войны отрабатывался в первых компьютерных программах, заложивших основы динамического принципа симуляций процесса штамповки (PamStamp, LS-DYNA)?
Anonymous Quiz
61%
Имитация последствий ударной волны от ядерного взрыва
14%
Падение сбитого истребителя на ядерный реактор
24%
И то и другое 😎
Volkswagen Amarok 2023: подштамповки с вытяжки в виде букв "А М А R O K" на наружной панели задка пикапа - похоже, зарождается новая тенденция для этого класса автомобилей (https://jalopnik.com/the-new-volkswagen-amarok-can-tow-these-things-and-so-1849016673). Конечно, первым тут был Nissan с пикапом Frontier 2022 (см. https://tttttt.me/metalformingforall/386). Что особенно интересно: применяемая на "Ниссане“ техника “преимущественного споттинга“ (что такое споттинг? см. https://tttttt.me/metalformingforall/389), когда на стадии финальной механической обработки штампов вытяжки вместо номинального зазора между матрицей и пуансоном (обычно это толщина металла +10%) в нужных функциональных зонах назначаются зазоры типа "номинал минус 0,05 мм", а в ненужных - наоборот "номинал плюс 0,1 мм", идеально подходит для данного типа выштамповок/подштамповок (эти зоны по умолчанию хорошо спарены, отпечаток по инженерной краске идеальный уже с мехобработки). Но консервативные немцы технику "преимущественного споттинга" принимают крайне неохотно, по-прежнему требуя 100% спаривания рабочих частей на вытяжке, осуществляемого кропотливо вручную, без всяких хитростей по снижению затрат на этот этап ручной доводки штампов. Что же, приятно видеть, что у них нашлось достаточно гибкости и воли подавить гордыню, учась у японцев с "Ниссана" при введении букв-подштамповок как на Frontier (неудивительно, т.к. Amarok и Frontier - прямые конкуренты на всех рынках). Открытость всему новому, отсутствие косного мышления - это никогда не бывает вредным, в том числе и в штамповке :) #новости #VAG #немного_матчасти
Поддержать канал:
5469550046228679
Поддержать канал:
5469550046228679
«Греть или не греть?» (перевод статьи о высокопрочных сталях из MetalForming Magazine: https://www.metalformingmagazine.com/article/?/stamping-presses/hot-stamping/to-heat-or-not-to-heat)
Долгие годы профессионалы в листовой штамповке обсуждали горячую штамповку в противостоянии с холодной штамповкой, и то, куда следует направлять инвестиции поставщикам штампованных деталей. Горячая листовая штамповка требует больших капиталовложений, включая, как правило, мощный (усилием от 800 до 1200 тонн) гидравлический пресс с болстером 3 на 2 метра, печь конвейерного типа более 30 м длиной или многокамерную печь, и связанное с этим оборудование по автоматизации. Такие линии очень энергозатратны, требуемое для них питание зачастую превосходит 2 мегаватта. В последнее время даже более габаритные печи и более мощные пресса с бОльшими болстерами вошли в норму для подготовки производства больших деталей из сваренных встыковую лазером заготовок типа дверных проемов (см. пример для пикапа RAM 1500: https://tttttt.me/metalformingforall/351). Типичное время цикла для производства одной детали может варьироваться от 8 до 20 секунд — и притом для кое-кого является недостаточным. Однако если у вас есть многоручьевые штампы (от двух до четырех одинаковых деталей за удар), то производительность может приближаться к деталям холодной штамповки.
С другой стороны спектра, холодная листовая штамповка деталей структуры кузова обычно происходит на прессах для прогрессивной штамповки либо на трансферных линиях, с традиционным механическим приводом пресса либо же на сервопрессах. Пресса для прогрессивной штамповки обычно имеют усилие от 630 до 1250 тонн при относительно высоких скоростях штамповки. Трансферные линии (пресса), усилием обычно от 800 до 2500 т, работают на сравнительно более низких скоростях. По энергопотреблению: для них оно может варьироваться от 75 киловатт (630 тонн) до 350 киловатт (2500 тонн). В последнее время многие европейские компании начали устанавливать трансферные прессы мощностью 3000 тонн или больше. Стали для холодной листовой штамповки простираются от мягчайших сталей без посторонних включений с конечным пределом прочности 250 МПа до продвинутых высокопрочных сталей 3го поколения (AHSS) с пределом прочности 1500 МПа.
В начале 2000-х единственной доступной сталью для горячей листовой штамповки была сталь 22MnB5, которую часто называли PHS (press hardened steel) 1500. Изначально сталь была заявлена с минимальным пределом текучести 1000 МПа и минимальным пределом прочности в 1500 МПа, хотя многие автопроизводители сейчас классифицируют эту сталь с минимальным пределом текучести в 950 МПа и минимальным пределом прочности в 1300 или 1350 МПа.
Стали для горячей штамповки были непревзойденными… до создания холодноштампуемых сталей прочностью до гигапаскаля.
Когда в 2001 году появилось седьмое поколение Honda Civic, это была первая «Хонда» с кузовными деталями из сталей DP590 (Dual Phase, двухфазные стали). В 2005 году Honda Odyssey получила усилитель заднего бампера из прокатанного роликами профиля из мартенситной стали с пределом прочности в 1300 МПа. В 2007 году несколько моделей «Хонды» и «Акуры» содержали детали из холодноштампуемых сталей TRIP 780 (TRansformation Induced Plasticity, формообразование, усиленное фазовым превращением) и DP 980. В том же году «Хонда» начала использовать горячештампованную сталь. С середины 2000-х до ранних 2010-х множество автопроизводителей искали альтернативу горячештампованным деталям: холодноштампуемые стали со сравнительно высокой прочностью. (продолжение следует) #переводы #немного_матчасти #honda
Долгие годы профессионалы в листовой штамповке обсуждали горячую штамповку в противостоянии с холодной штамповкой, и то, куда следует направлять инвестиции поставщикам штампованных деталей. Горячая листовая штамповка требует больших капиталовложений, включая, как правило, мощный (усилием от 800 до 1200 тонн) гидравлический пресс с болстером 3 на 2 метра, печь конвейерного типа более 30 м длиной или многокамерную печь, и связанное с этим оборудование по автоматизации. Такие линии очень энергозатратны, требуемое для них питание зачастую превосходит 2 мегаватта. В последнее время даже более габаритные печи и более мощные пресса с бОльшими болстерами вошли в норму для подготовки производства больших деталей из сваренных встыковую лазером заготовок типа дверных проемов (см. пример для пикапа RAM 1500: https://tttttt.me/metalformingforall/351). Типичное время цикла для производства одной детали может варьироваться от 8 до 20 секунд — и притом для кое-кого является недостаточным. Однако если у вас есть многоручьевые штампы (от двух до четырех одинаковых деталей за удар), то производительность может приближаться к деталям холодной штамповки.
С другой стороны спектра, холодная листовая штамповка деталей структуры кузова обычно происходит на прессах для прогрессивной штамповки либо на трансферных линиях, с традиционным механическим приводом пресса либо же на сервопрессах. Пресса для прогрессивной штамповки обычно имеют усилие от 630 до 1250 тонн при относительно высоких скоростях штамповки. Трансферные линии (пресса), усилием обычно от 800 до 2500 т, работают на сравнительно более низких скоростях. По энергопотреблению: для них оно может варьироваться от 75 киловатт (630 тонн) до 350 киловатт (2500 тонн). В последнее время многие европейские компании начали устанавливать трансферные прессы мощностью 3000 тонн или больше. Стали для холодной листовой штамповки простираются от мягчайших сталей без посторонних включений с конечным пределом прочности 250 МПа до продвинутых высокопрочных сталей 3го поколения (AHSS) с пределом прочности 1500 МПа.
В начале 2000-х единственной доступной сталью для горячей листовой штамповки была сталь 22MnB5, которую часто называли PHS (press hardened steel) 1500. Изначально сталь была заявлена с минимальным пределом текучести 1000 МПа и минимальным пределом прочности в 1500 МПа, хотя многие автопроизводители сейчас классифицируют эту сталь с минимальным пределом текучести в 950 МПа и минимальным пределом прочности в 1300 или 1350 МПа.
Стали для горячей штамповки были непревзойденными… до создания холодноштампуемых сталей прочностью до гигапаскаля.
Когда в 2001 году появилось седьмое поколение Honda Civic, это была первая «Хонда» с кузовными деталями из сталей DP590 (Dual Phase, двухфазные стали). В 2005 году Honda Odyssey получила усилитель заднего бампера из прокатанного роликами профиля из мартенситной стали с пределом прочности в 1300 МПа. В 2007 году несколько моделей «Хонды» и «Акуры» содержали детали из холодноштампуемых сталей TRIP 780 (TRansformation Induced Plasticity, формообразование, усиленное фазовым превращением) и DP 980. В том же году «Хонда» начала использовать горячештампованную сталь. С середины 2000-х до ранних 2010-х множество автопроизводителей искали альтернативу горячештампованным деталям: холодноштампуемые стали со сравнительно высокой прочностью. (продолжение следует) #переводы #немного_матчасти #honda
«Греть или не греть?» (продолжение перевода статьи о высокопрочных сталях из MetalForming Magazine: https://www.metalformingmagazine.com/article/?/stamping-presses/hot-stamping/to-heat-or-not-to-heat)
Десять лет назад я насчитал около 160 линий для горячей листовой штамповки по всему миру. В то время профессионалы в штамповке обсуждали появление более пластичных продвинутых высокопрочных сталей, чья ожидаемая прочность составила бы от 1 до 1,2 Гигапаскаля. Примерно в это время Volvo представила результаты исследования в Германии, которое показало, что сталь DP980 может иметь более высокий предел текучести, чем сталь PHS (горячештампуемая), после холодной штамповки и процедуры bake-hardening («упрочнение при запекании»; что это? см. https://tttttt.me/metalformingforall/398), и на тот момент представлялось, что это может привести к нерентабельности горячей листовой штамповки. И однако же, за эти десять лет число линий для горячей штамповки увеличилось более чем в четыре раза.
В 2017 году я вместе с группой исследователей завершил исследование, схожее с тем, что провели в «Вольво», только со продвинутыми высокопрочными сталями 3-го поколения с эффектом TBF (TRansformation Induced Plasticity Bainitic Ferrite, пластичность, наведенная фазовым превращением бейнитного феррита). Так как данная сталь имеет относительное удлинение почти в два раза больше, чем у DP980, мы деформировали образец на 10% и упрочнили путем «запекания»-bake-hardening. Выяснилось, что уже при 2% предварительной деформации (см. диаграмму #2 ниже), данная сталь дает предел текучести в 1000 МПа после окраски кузова, практически на одном уровне с PHS 1500 (горячештампуемой).
В 2013 году Nissan стал первым автопроизводителем, применившим продвинутые высокопрочные стали (AHSS) 3-го поколения на кузовах своих автомобилей, включая использование TBF1180 для нескольких компонентов Infinity Q50. В 2019 году Mazda применила холодноштампуемую сталь с пределом прочности в 1310 МПа, но ее превзошел Nissan, когда в 2021 году запустил холодноштампуемую сталь Q&P, получаемую процессом «закалка и разделение (по углероду)» с пределом прочности уже в 1500 МПа (см. диаграмму #3 ниже). Отметим, что контроль гигантского пружинения на таких высокопрочных холодноштампуемых сталях требует значительных инвестиций. (на горячештампованных сталях, напомню, пружинение отсутствует — комментарий переводчика).
Ну а «Мазда» тем временем стала первой в применении горячештампуемой стали PHS 1800, еще в 2011 году. Примерно в то же время металлурги изобрели горячештампуемые стали, которые не упрочняются в ходе термической обработки. Эти «остывающие на прессе» стали PQS (press-quenched steels), когда штампуются вгорячую, не образуют полностью мартенситной микроструктуры. Их изначальное применение ограничилось сегментами “лоскутных" заготовок, свариваемых встыковую лазером, для участков стойки B или передних и задних лонжеронов, в тех случаях, когда разные сегменты детали должны иметь разную прочность и деформируемость (одни участки из PHS, другие — более мягкие — из PQS – комментарий переводчика). (продолжение следует) #mazda #nissan #немного_матчасти #переводы
Поддержать канал:
5469550046228679
Десять лет назад я насчитал около 160 линий для горячей листовой штамповки по всему миру. В то время профессионалы в штамповке обсуждали появление более пластичных продвинутых высокопрочных сталей, чья ожидаемая прочность составила бы от 1 до 1,2 Гигапаскаля. Примерно в это время Volvo представила результаты исследования в Германии, которое показало, что сталь DP980 может иметь более высокий предел текучести, чем сталь PHS (горячештампуемая), после холодной штамповки и процедуры bake-hardening («упрочнение при запекании»; что это? см. https://tttttt.me/metalformingforall/398), и на тот момент представлялось, что это может привести к нерентабельности горячей листовой штамповки. И однако же, за эти десять лет число линий для горячей штамповки увеличилось более чем в четыре раза.
В 2017 году я вместе с группой исследователей завершил исследование, схожее с тем, что провели в «Вольво», только со продвинутыми высокопрочными сталями 3-го поколения с эффектом TBF (TRansformation Induced Plasticity Bainitic Ferrite, пластичность, наведенная фазовым превращением бейнитного феррита). Так как данная сталь имеет относительное удлинение почти в два раза больше, чем у DP980, мы деформировали образец на 10% и упрочнили путем «запекания»-bake-hardening. Выяснилось, что уже при 2% предварительной деформации (см. диаграмму #2 ниже), данная сталь дает предел текучести в 1000 МПа после окраски кузова, практически на одном уровне с PHS 1500 (горячештампуемой).
В 2013 году Nissan стал первым автопроизводителем, применившим продвинутые высокопрочные стали (AHSS) 3-го поколения на кузовах своих автомобилей, включая использование TBF1180 для нескольких компонентов Infinity Q50. В 2019 году Mazda применила холодноштампуемую сталь с пределом прочности в 1310 МПа, но ее превзошел Nissan, когда в 2021 году запустил холодноштампуемую сталь Q&P, получаемую процессом «закалка и разделение (по углероду)» с пределом прочности уже в 1500 МПа (см. диаграмму #3 ниже). Отметим, что контроль гигантского пружинения на таких высокопрочных холодноштампуемых сталях требует значительных инвестиций. (на горячештампованных сталях, напомню, пружинение отсутствует — комментарий переводчика).
Ну а «Мазда» тем временем стала первой в применении горячештампуемой стали PHS 1800, еще в 2011 году. Примерно в то же время металлурги изобрели горячештампуемые стали, которые не упрочняются в ходе термической обработки. Эти «остывающие на прессе» стали PQS (press-quenched steels), когда штампуются вгорячую, не образуют полностью мартенситной микроструктуры. Их изначальное применение ограничилось сегментами “лоскутных" заготовок, свариваемых встыковую лазером, для участков стойки B или передних и задних лонжеронов, в тех случаях, когда разные сегменты детали должны иметь разную прочность и деформируемость (одни участки из PHS, другие — более мягкие — из PQS – комментарий переводчика). (продолжение следует) #mazda #nissan #немного_матчасти #переводы
Поддержать канал:
5469550046228679
«Греть или не греть?» (окончание перевода статьи о высокопрочных сталях из MetalForming Magazine: https://www.metalformingmagazine.com/article/?/stamping-presses/hot-stamping/to-heat-or-not-to-heat)
Стали PQS заменяют двухфазные продвинутые высокопрочные стали DP
В 2014 году Mercedes представил 4 поколение своего C-класса, с рядом деталей из PHS 1500 и из "лоскутных" заготовок, свариваемых встыковую лазером, состоящих из PHS 1500 и PQS 550. До этого времени множество автопроизводителей и поставщиков выбирали PHS для прочности, а PQS для поглощения энергии удара (при краш-тесте). Mercedes же использовал PQS для обеспечения точных размеров детали, становящихся референсными для геометрии. Когда вы используете DP (двухфазные) или TRIP-стали (и те и другие — холодноштампуемые), то сложные механические свойства стали приводят к влиянию на пружинение и геометрию. Когда же вы применяете PQS или PHS (и те и другие — горячештампуемые), то у деталей очень хорошая повторяемость (прим. переводчика — прежде всего от устранения пружинения. Что это такое? см. https://tttttt.me/metalformingforall/9). В дополнение к этому, холодная штамповка DP (двухфазных) сталей снижает их относительное удлинение (см. диаграмму #2 из второй части перевода). Заготовка из стали TBF980 имеет относительное удлинение в 16%, а деформация хотя бы в 5% снижает удлинение до 12%. Что до PQS, то после горячей штамповки и остывания на штампе она полностью сохраняет свое относительное удлинение по всей детали, как показано на диаграмме #3 (см. ниже). В конечном счете, горячая штамповка стали PQS550 оптимизирует пластичность, необходимую для поглощения энергии удара при краш-тесте (см. диаграмму #2 из второй части перевода).
PQS также обеспечивает улучшенную свариваемость по сравнению с более прочной PHS 1500, которая за счет более высокого содержания углерода делает сварку сопротивлением более сложной. Многие исследования показали, что детали из стали PQS обеспечивают состоятельность краш-теста, благодаря оптимизированному качеству сварки на кузове. К тому же сталь PHS 1500 не может быть механически закреплена заклепками или саморезами, и это обеспечивает еще одну область применения для PQS (прим. переводчика - несмотря на ее бОльшую мягкость). Конкретный пример: Jaguar I-PACE, со стойкой B, сделанной из «лоскутной» заготовки с основной частью из PQS 550 – которая легко крепится к алюминиевым деталям кузова — и дополнительной частью из PHS 1500. Аналогичные стратегии используются для PHS 1000 некоторыми автопроизводителями на новых моделях.
Что может быть дальше?
За последние несколько лет металлурги ввели в оборот новые горячештампуемые стали, включая композитные «сэндвичевые» материалы, содержащие слои из PHS 1500 и PQS 550, а также PHS 1700 (последняя — без защитного покрытия, «черная»). Новые технологии листовой горячей штамповки, развиваемые с целями снижения затрат и увеличения производительности, включают в себя штамповку с предварительным охлаждением, многопозиционную горячую штамповку (пример см. https://tttttt.me/metalformingforall/412) и горячую штамповку в вакууме.
Холодная штамповка все более прочных сталей также продолжает развиваться, так как многие основные поставщики вложили средства в закупку бОльших и более мощных трансферных прессов. Многие исследования демонстрируют успешную холодную штамповку сталей с пределами прочности в 1180 и 1500 МПа. Продвинутые стали (AHSS) 3го поколения, в особенности полученные процессом Q&P, обеспечивают улучшенную пластичность (см. пример от «Ниссана»: https://tttttt.me/metalformingforall/304); кроме того, развиваются новые методы уменьшения или даже полного устранения пружинения (например, технология ThyssenKrupp Smartform). #mercedes #переводы #немного_матчасти #jaguar
Поддержать канал:
5469550046228679
Стали PQS заменяют двухфазные продвинутые высокопрочные стали DP
В 2014 году Mercedes представил 4 поколение своего C-класса, с рядом деталей из PHS 1500 и из "лоскутных" заготовок, свариваемых встыковую лазером, состоящих из PHS 1500 и PQS 550. До этого времени множество автопроизводителей и поставщиков выбирали PHS для прочности, а PQS для поглощения энергии удара (при краш-тесте). Mercedes же использовал PQS для обеспечения точных размеров детали, становящихся референсными для геометрии. Когда вы используете DP (двухфазные) или TRIP-стали (и те и другие — холодноштампуемые), то сложные механические свойства стали приводят к влиянию на пружинение и геометрию. Когда же вы применяете PQS или PHS (и те и другие — горячештампуемые), то у деталей очень хорошая повторяемость (прим. переводчика — прежде всего от устранения пружинения. Что это такое? см. https://tttttt.me/metalformingforall/9). В дополнение к этому, холодная штамповка DP (двухфазных) сталей снижает их относительное удлинение (см. диаграмму #2 из второй части перевода). Заготовка из стали TBF980 имеет относительное удлинение в 16%, а деформация хотя бы в 5% снижает удлинение до 12%. Что до PQS, то после горячей штамповки и остывания на штампе она полностью сохраняет свое относительное удлинение по всей детали, как показано на диаграмме #3 (см. ниже). В конечном счете, горячая штамповка стали PQS550 оптимизирует пластичность, необходимую для поглощения энергии удара при краш-тесте (см. диаграмму #2 из второй части перевода).
PQS также обеспечивает улучшенную свариваемость по сравнению с более прочной PHS 1500, которая за счет более высокого содержания углерода делает сварку сопротивлением более сложной. Многие исследования показали, что детали из стали PQS обеспечивают состоятельность краш-теста, благодаря оптимизированному качеству сварки на кузове. К тому же сталь PHS 1500 не может быть механически закреплена заклепками или саморезами, и это обеспечивает еще одну область применения для PQS (прим. переводчика - несмотря на ее бОльшую мягкость). Конкретный пример: Jaguar I-PACE, со стойкой B, сделанной из «лоскутной» заготовки с основной частью из PQS 550 – которая легко крепится к алюминиевым деталям кузова — и дополнительной частью из PHS 1500. Аналогичные стратегии используются для PHS 1000 некоторыми автопроизводителями на новых моделях.
Что может быть дальше?
За последние несколько лет металлурги ввели в оборот новые горячештампуемые стали, включая композитные «сэндвичевые» материалы, содержащие слои из PHS 1500 и PQS 550, а также PHS 1700 (последняя — без защитного покрытия, «черная»). Новые технологии листовой горячей штамповки, развиваемые с целями снижения затрат и увеличения производительности, включают в себя штамповку с предварительным охлаждением, многопозиционную горячую штамповку (пример см. https://tttttt.me/metalformingforall/412) и горячую штамповку в вакууме.
Холодная штамповка все более прочных сталей также продолжает развиваться, так как многие основные поставщики вложили средства в закупку бОльших и более мощных трансферных прессов. Многие исследования демонстрируют успешную холодную штамповку сталей с пределами прочности в 1180 и 1500 МПа. Продвинутые стали (AHSS) 3го поколения, в особенности полученные процессом Q&P, обеспечивают улучшенную пластичность (см. пример от «Ниссана»: https://tttttt.me/metalformingforall/304); кроме того, развиваются новые методы уменьшения или даже полного устранения пружинения (например, технология ThyssenKrupp Smartform). #mercedes #переводы #немного_матчасти #jaguar
Поддержать канал:
5469550046228679
Дорогие подписчики, у меня к вам важный вопрос. Как видите на картинке ниже, материалы моего канала систематически выкладываются в какие-то группы (их больше 80!!!), возможно, даже без ссылок на источник (см. статистику ниже). Я прошу помощи в том, чтобы разобраться, что это за группы. Если вы знаете такие группы, прошу просто скинуть мне на них ссылку, чтобы я мог их посмотреть и убедиться, не ворует ли кто-то мои материалы без упоминания моего авторства. Писать можно сюда: ivlesh85@gmail.com. Анонимность гарантирую☺️
Alpine 110 - где штампуются наружные панели ее кузова? Это недавняя реинкарнация легендарной спортивной модели Renault Alpine 1977 года; после запуска ее в производство на заводе в Дьеппе в 2017 году был создан отдельный бренд Alpine в составе Группы Рено. Новая 110 производится в неплохих для данного типа автомобилей объемах, и восторженные отзывы TopGear 2022 года (https://www.topgear.com/car-reviews/alpine/a110) совершенно неслучайны: по сравнению с конкурентами-родстерами Porsche Cayman и Audi TT масса этого автомобиля на 300 кг меньше. Всё это благодаря полностью алюминиевому кузову и шасси, а крыша на 110 вообще из полимерного материала (https://www.auto-innovations.com/site/brevetech/AlpineA110.html). Штампуются все «лицевые» панели итальянским производителем малых серий CECOMP (Турин), там же произведены и штампы; как говорят на форуме Alpine Renault, в доводке и запуске принимали участие и специалисты по штамповке и доводке штампов из Renault. Остроту характерных линий стиля вы можете оценить сами по фото ниже; отмечу, что прессовое производство для таких малых серий имеет совсем другую логику: тут нет штампов обрезки и тем более вырубки (вся обрезка осуществляется лазером), и в некоторых случаях имеет место ручная доработка специальной оснасткой, но так, что это совсем незаметно для неискушенного глаза. И называется это производство здесь «Presse - Battitura manuale», что можно перевести как «Цех прессов и ручного выстукивания». (продолжение ниже). #alpine #аналитика
Поддержать канал:
5469550046228679
Поддержать канал:
5469550046228679
Продолжение об Alpine 110: вот в этом материале о специальной версии Alpine для французской жандармерии (https://www.largus.fr/actualite-automobile/alpine-a110-gendarmerie-ses-secrets-de-fabrication-chez-durisotti-10917390.html) можно увидеть и кузов с другого ракурса (оцените глубину вытяжки и скульптурную форму боковин!), и поставляемые CECOMP детали ещё до установки на кузов, в частности наружные панели дверей и багажника в таре. Обратите внимание на следы доработки (белесые пятна на навесных панелях): как я уже говорил, для производства мелких серий ретушь абсолютно неизбежна, и с ней не борются так, как при производстве массовых автомобилей. Ниже по ссылке вы можете увидеть свежее видео производства Alpine с завода в Дьеппе, к сожалению, отдельные штампованные детали от CECOMP тут можно увидеть только мельком. Любопытная подробность: директор завода Alpine Франсис Перини (здесь он дает интервью) 11 лет назад работал руководителем департамента качества завода Рено Россия в Москве, мне довелось трудиться под его началом; особенно запомнилось, что он довольно сносно говорил по-русски (!), что нечасто встречается у иностранцев-экспатов, но всегда свидетельствует об их профессионализме и хорошем отношении к России. #alpine #аналитика
Поддержать канал:
5469550046228679
Поддержать канал:
5469550046228679
Хотим мы или нет, но все наши взгляды сейчас прикованы к событиям на Украине. Лично я предпочитаю смотреть военную аналитику и комментарии по ситуации от иностранцев (французов и американцев главным образом); поделиться моими источниками?
Final Results
57%
Да
37%
Нет
7%
Не знаю
Arkance Systems: роботизированная сварка для восстановления штампов вытяжки и пресс-форм (https://www.usinenouvelle.com/article/arkance-systems-digitalisation-ou-l-art-de-la-fabrication-complexe.N2001747). Интересный совместный проект Arkance Systems, поставщика оснастки Catoire Semi и производителя роботов Yaskawa во Франции – идея его в том, чтобы восстанавливать сложные рабочие поверхности без участия профессионалов-сварщиков. Для этого были разработаны следующие цифровые решения: сначала сканируется форма детали-образца для восстановления инструмента, далее поврежденная поверхность самой оснастки (пуансона или матрицы); после этого происходит обработка данных в Autodesk PowerMILL, но, вопреки обычному применению этой программы, генерируются не траектории движения резца или фрезы, а траектории нанесения слоев сварки — и затем это осуществляют роботы. Но особенный интерес представляет дальнейшее развитие этой технологии, а именно применение аддитивных технологий и лазерной сварки для ремонта формообразующих поверхностей, то есть буквально «наращивание» нужного материала (от Voestalpine Bölher). У технологий такого типа большое будущее. #новости #arkancesystems #benchmarking Поддержать канал:
5469550046228679
5469550046228679