​​Кронштейн-"рука" FlexArm для позиционирования абразивных ручных машинок с целью облегчения процесса обдирки штампов - идея проста, как все гениальное (https://www.thefabricator.com/stampingjournal/article/stamping/articulating-arm-die-grinder-accelerates-automaker-s-tool-and-die-maintenance) и применяется уже с 2017 года на постоянной основе на продвинутых производствах оснастки и прессовых производствах.
Это гибкое приспособление, крепящееся на специальных магнитах там, где нужно, и позволяющее выставить соответствующий инструмент под нужным углом. Не секрет, что слесари работают такими машинками "в режиме 3Д", и соответственно,
должны обладать большим уровнем профессионализма для того чтобы, удерживая руками машинку под тем же углом и, давя с одинаковым усилием, обдирать требуемую поверхность. Это может быть секция штампа обрезки после наплавки режущей кромки в рамках доводки линии обрезки; это может быть целый режущий контур низа штампа обрезки; секции и рабочие поверхности штампов фланцовки, и даже перетяжные ребра или их пазы на прижиме вытяжки после их наплавления с целью создания большего натяжения листовой заготовки. Суть в том, что применяя данные приспособления, слесарь контролирует только лишь усилие - направление и положение машинки задаются "рукой". Какие преимущества это дает? 1) Облегчение условий работы, которое гарантирует рост производительности; 2) уменьшение роли человеческого фактора: опытный слесарь может обойтись без такого приспособления, и можно быть уверенным в том, что ошибок не будет; но вот менее опытный с такого типа работой без ошибок (затягивающих процесс доводки на полу) справиться не сможет, и такое приспособление его подстрахует. Очень жаль, что на данный момент в России такого рода приспособления пока не очень распространены, оно несет одни преимущества и быстро окупается. #benchmarking

​​​​​​"Конкурентоспособный завод должен быть компактным" (перевод комментария руководителя департамента штамповки передового производства завода Сошо группы PSA-Peogeot Фредерика Маличака, источник https://www.estrepublicain.fr/amp/economie/2020/08/02/une-usine-competitive-se-doit-d-etre-compacte)

Не могли бы Вы вспомнить различные этапы проекта "Сошо 2022"?
Речь идёт прежде всего о сносе многих зданий, завод будущего будет компактным. Далее, требовалось создать новый цех штамповки (сверхмощный новый трансферный пресс, запущенный в 2019 году, подробнее см. https://tttttt.me/metalformingforall/264). Затем половина цеха сварки узлов была перемещена ближе к штамповке, и в этом году мы перемещаем вторую половину. С конца этого года мы установим линию сборки кузовов на освободившихся 100 000 кв.м. здания цеха сварки узлов.
Почему так важна эта компактная компоновка?
Завод, желающий быть конкурентоспособным, должен быть более компактным, чем мы и занимаемся. До этого все было скорее "лоскутным". Мы в своем роде возвращаем дух завода Сошо 1912-1930 годов ("Пежо" в те времена построил много зданий в Сошо, чтобы не разбрасывать производство между Оданкуром, Больё и Мандёром). История - вечное повторение событий, и улица Жан-Пьера Пежо, когда-то соединявшая Монтбельярд и Сошо, останется главной артерией производственной площадки (см. планировку ниже, площади штамповки до/после выделены фиолетовым, здания под снос - серым; источник
https://www.tracesecritesnews.fr/actualite/avec-sa-nouvelle-presse-psa-sochaux-lance-son-operation-2022-146115). См. также видео производства Peugeot 3008 на новой площадке в Сошо ниже по ссылке. #benchmarking #аналитика

​​​​​​Штамповка боковин в клипе The Industrialist группы "Fear Factory": https://youtu.be/E510Ixbv-BA. Увидеть процесс штамповки деталей в музыкальных клипах - большая редкость, ввиду его монотонности и, как следствие, скучности для зрителя. Интересное исключение - представители индастриал-металла типа Ministry или Fear Factory, в их музыке ритмические структуры как раз более монотонны по сравнению с чистым трэшем или дэт-металлом и их множеством субстилей; они как бы сами стремятся к имитации лязгания механизмов и других промышленных звуков в своей музыке. Неудивительно, что у них в клипах часто показывается промышленное производство. В клипе на песню Industrialist с одноименного альбома 2012 года показана выплавка и разливка стали, ковка слитков с маленькой подачей на гладких бойках, и что самое интересное, штамповка боковин на трансферной линии (см. иллюстрацию ниже). Сама песня очень депрессивная (ещё одна особенность этого стиля) и штамповка в ней показана одним из источников экологической катастрофы, которая надвигается на планету. Ну, тут конечно есть чудовищное упрощение. Штамповка необязательно должна наносить огромный ущерб окружающей среде, в этом отношении экологические нормы становятся всё более и более жесткими, а появление прогрессивных компактных заводов, использующих солнечную энергию и рекуперирующих тепло от линий штамповки типа прессового производства в Сошо у группы PSA-Peugeot (теперь часть большого альянса Stellantis) или вообще фабрик "обратного производства", работающих исключительно для сокращения выбросов CO2 типа недавно открытой Re-factory у Группы Рено (https://tttttt.me/metalformingforall/170) показывает нам более светлое будущее, если такие тенденции возобладают. #рецензии

​​Гигантские алюминиевые отливки для Tesla Y, полученные на машине литья под давлением Gigapress (от итальянского производителя Idra) - увидеть их можно вот в этом видео (https://youtu.be/XzA7HJuDCps) и на иллюстрациях ниже. Более подробно об этой технологии я уже писал в феврале (https://tttttt.me/metalformingforall/241), но реальность выглядит все равно впечатляюще. Одна такая отливка заменяет около сотни деталей кузова (!) и сопутствующие операции сварки, то есть фактически за один этап литья + обрезку облоя получается почти готовый задний блок. Отливка чуть поменьше заменит передний блок (центральная часть отведена под структурный блок с батареями, как у всех электрокаров). Как я уже говорил, эта революция по упрощению сварки и сборки кузова не означает конца технологии штамповки, крупные детали были и будут штамповаться так, как нам привычно, а вот производители мелких штампов, штамповщики таких деталей и соответственно подразделения по сварке этих усилителей в узлы в будущем могут пострадать очень сильно. Ну и разумеется, это очень сильно перестроит структуру кузовного цеха, сварка узлов каркаса (надстройки) кузова и навесных элементов уцелеет, а основание кузова эти отливки должны вытеснить - любая простая технология побеждает более сложную. #аналитика #новости

​​К предыдущему посту: отливка после обрезки облоя.

​​​​Эксклюзив: коботы (collaborative robots) в прессовом производстве перестают быть экзотикой. Был удивлен узнать, что российская компания Kobotek (https://kobotek.ru/) роботизирует даже крохотные мелкосерийные прессовые производства (см. иллюстрацию ниже и видео по ссылке: https://sitek-group-3.wistia.com/medias/8vipjul26f). В данном случае на мелкой детали типа уголка пробиваются отверстия (с кантовкой детали). Обратите внимание на совсем небольшое пространство между прессами и в принципе немного "гаражный" уровень производства. Для роботизированной ячейки такие производственные площадки однозначно не подойдут: слишком большие инвестиции и сложность в обслуживании. А коботы благодаря своей гибкости и простоте справляются на ура и позволяют автоматизировать практически любое ручное прессовое производство мелких деталей, при том что их переналадка быстрая и простая (более подробно о коботах и их отличии от роботов см. https://tttttt.me/metalformingforall/131). #новости #аналитика

​​Smart Assist - программное обеспечение с использованием искусственного интеллекта для настройки автоматизации трансферных линий от Schuler (https://youtu.be/N1UG-WAxU_Q). Любой технолог на прессовом производстве знает, что настройка автоматизации, особенно для достижения высоких скоростей штамповки - отдельная головная боль помимо наладки самих штампов. В случае же старых трансферных линий, не оснащённых в полной мере необходимыми датчиками, любая ошибка при настройке автоматизации ведёт к промышленной мини-катастрофе. Компания Schuler отныне не просто производит прессовые линии, но и разрабатывает интеллектуальный софт для них (см. о системе Visual Die Protection https://tttttt.me/metalformingforall/153 и "умном" прессовом производстве Porsche https://tttttt.me/metalformingforall/219), в данном случае в Smart Assist загружается 3Д модель потока штампов, загружается видео смыкания штампов - а дальше система сама высчитывает оптимальные кривые для ходов ползуна и траектории движения трансферной системы, анализируются и устраняются интерференции, и работа по настройке автоматизации оказывается на 90% сделанной вне линии. #новости #аналитика

Друзья, в опросе выше возможно выбрать несколько вариантов👌👆, имейте в виду

​​​​Запуск штампов панели капота новейшего премиального седана DS 9 2021 года (от PSA-Peugeot, ныне часть альянса Stellantis) китайским поставщиком Push Mold хорошо описан вот в этом материале: https://formingworld.com/push-mold-china-aluminum-hood/. Вообще-то модель DS9 (напоминаю, что в PSA бренды идут по позиционированию на рынке в порядке возрастания престижности - сначала Citroën, над ним Peugeot, ещё выше DS) сама по себе тоже небезынтересна, но мы вернёмся к штамповке ее капота. Что интереснее всего в опыте запуска этих штампов? Главным образом, сокращение времени наладки за счет более тщательного компьютерного моделирования в Autoform: 1) Были взяты в расчет самые точные механические свойства — не из программы и даже не от металлургов, а получены самые реальные данные в своих лабораториях на текущие партии; 2) в симуляции были отработаны около 8 разных компенсаций формы для уменьшения пружинения (что это такое см. https://tttttt.me/metalformingforall/81) — а я напомню вам, что при прочих равных условиях пружинение на деталях из алюминиевых сплавов в 3 раза выше, чем на стальных — и была выбрана самая оптимальная стратегия ложной формы; 3) доводка штампа была выполнена с максимальным приближением к результатам симуляций по коэффициенту вытяжки, распределению усилия и по прилеганию рабочих поверхностей штампов (см. фото споттинга ниже; надо сказать, что прилегание рабочих частей на фото никак не больше 80%, но этого оказалось вполне достаточно для достижения высоких показателей по геометрии). Отмечу здесь и рациональность концепции самой детали (капота): подштамповка для молдинга по центру как раз задает капоту необходимую жесткость + зона имеет достаточный уровень деформации для того чтобы достичь нужной геометрии (остаточные напряжения это сокращает, напряженно-деформированное состояние более благоприятно). #benchmarking #аналитика

​​​​К предыдущему материалу о штампах капота DS 9: прилегание рабочих поверхностей на уровне 80% (этого достаточно). #benchmarking

​​Окончание материала о капоте DS 9 - ниже все слагаемые успеха: тщательный анализ, тщательные замеры, доводка и вновь замеры для подтверждения результата и капитализации. #benchmarking

​​​​​​Genesis G80 2021 года: наглядный пример экономии массы при штамповке деталей из алюминиевых сплавов и сверхвысокопрочных сталей. Согласно релизу (https://www.genesisnewsusa.com/en-us/releases/206) благодаря применению алюминиевых сплавов удалось сэкономить: двери - экономия составила 12 кг на одну дверь; 9 кг на капот; 6,8 кг на багажник (почти 64 кг только на одних навесных!). С другой стороны, благодаря применению сверхпрочных и горячештампованных деталей уже для основания кузова удалось выиграть 25 кг, при том, что общая жесткость кузова возросла на 6%, жесткость на скручивание - на 3%. Стоит ли говорить, что это означает большой выигрыш по части расхода топлива, набора скорости и т.п. Почему это может быть интересно не только владельцам премиум-марок? Дело в том, что в последнее время я наблюдаю следующие тенденции: все, что применяется на дорогие элитные автомобили, через 5-7 лет начинает применяться и на обычных. Пример: кузова Bentley еще в 2006 году состояли в основном из сталей HSLA, а также AHSS. Примерно через 6 лет такие материалы стали обыденностью. #новости #benchmarking

​​Прорыв технологий виртуальной реальности от Simpac и Elm Park Labs (https://www.prnewswire.com/news-releases/simpac--elm-park-labs-disrupt-the-metal-forming-industry-with-new-extended-reality-xr-tool-301283350.html). Мне уже приходилось писать о том, что в эпоху КОВИДа приемка и штампов и прессов будет дистанционной (см. разбор вебинара о тенденциях штамповки деталей электрокаров https://tttttt.me/metalformingforall/163, а также пример дистанционной приемки прессовой линии от JIER https://tttttt.me/metalformingforall/261), но в данном случае производитель прессовых линий пошел еще дальше: перед тем, как предъявлять пресса перед отправкой в место конечного пользования (дистанционно, с камерой Go-pro), производитель оборудования SIMPAC и производитель софта Elm Park Labs предлагают потребителям возможность провести приемку с помощью «расширенной реальности» (XR) в специальной программе наподобие компьютерной игры с огромной детализацией (как это выглядит, см. на иллюстрации ниже).
На самом деле эта разработка шире, чем просто инструмент для приемки: такой софт применим на всех стадиях закупки оборудования, от первых коммерческих предложений — и до дистанционной технической поддержки уже установленного оборудования, включая детальную дистанционную приемку. При этом потребитель на всех стадиях может видеть как точные габариты пресса, так и все его механизмы и особенности конструкции; удаленно, даже без участия производителя пресса, со своей командой проверять все нюансы установки и работы. Технология в полном смысле слова революционная, чуть позже о ней будут интересные подробности. #новости #benchmarking

​​​​Листовая штамповка деталей для аэрокосмической отрасли с глубокой вытяжкой — обработка давлением на грани возможностей от французской корпорации Coaéro (https://www.youtube.com/watch?v=FCtRQxAVKQ0). В данном случае штампуют деталь с аномально глубокой вытяжкой из алюминиевого сплава 2024 Т3, лист толщиной 1,2 мм. Что тут интересного? Данный сплав по прочности очень близок к стали с высоким пределом текучести (класс HSLA – High Strength Low Alloyed) HX220YD, но по уровню пластичности он ей уступает раза в два, то есть в принципе материал трудно штампуемый. Как добиваются такой огромной глубины вытяжки как на иллюстрации #1 (ниже)? Ведь это противоречит диаграмме предельного формообразования (что это? см. https://tttttt.me/metalformingforall/226) для данного сплава и вообще законам листовой штамповки… Объяснение следующее: для штучного и мелкосерийного производства применимы те методы, которые мы в массовом производстве считаем неприемлемыми. Вот в данном конкретном случае, например, перед вытяжкой на прижим обильно наносят густую смазку типа вазелина или барсучьего жира (что вообще говоря при массовом производстве считается недопустимым); штампуют детали в два удара на одном штампе, первый ход с неполной глубиной вытяжки, после него на прижим еще раз наносят смазку (см. иллюстрацию #2) + дополнительно локально обрезают «лопухи» на полуфабрикате в зоне прижима, чтобы исключить возможность трещин от чрезмерного натяжения при втором ходе в окончательную закрытую высоту. Вот таким путем удается обойти законы нормального формообразования — и получить невозможное. В автопроме такого себе представить нельзя: мы штампуем детали десятками тысяч со скоростями от 5 деталей в минуту, все искусственные методы типа дополнительной смазки — это экономические потери и нарушение технологического процесса. Но иногда бывает полезно отвлечься от этой логики и посмотреть, как работают люди для авиации или космоса: стоимость одной такой детали, которую штампуют на Coaéro, сопоставима со стоимостью одного средней доступности автомобиля (!), а всего таких деталей нужно от силы несколько сотен в год. Как правило, это объемная горячая штамповка, но как видите, бывает в этой сфере и холодная листовая. И я бы не сказал, что работать на таком производстве проще, чем при массовой штамповке. Скорее наоборот: деталей в год нужно меньше, но номенклатура значительно шире (много разных типов деталей), и простых технологий тут, как правило, нет. Надо сказать, что и в нашей стране до сих пор остались такие предприятия, работают на них энтузиасты и большие мастера своего дела, благодаря которым у нас до сих пор остались высокие технологии оборонного назначения, которыми можно гордиться («Буревестник», «Посейдон» и т. д.). В автопроме технологии такой степени дороговизны и сложности встречаются на таких «штучных» автомобилях как Bentley: см. материал о технологии штамповки Superforming (SPF) для боковин Bentley Continental GT https://tttttt.me/metalformingforall/32. #аналитика #немного_матчасти

​​​​Иллюстрация #2 к предыдущему посту про Coaéro 👆 (промежуточное нанесение смазки на недоштампованный полуфабрикат в зоне прижима перед окончательной вытяжкой). #немного_матчасти

​​​​​​​​​​​​​​Друзья, подписчиков канала стало намного больше, чем я мог себе представить раньше! Обещаю вам, что на канале будет появляться много всего интересного и важного, а пока хочу поделиться с вами навигацией по уже выложенным материалам согласно хэштегам ниже:
#новости — все самое продвинутое и передовое в области штамповки, включая применение искусственного интеллекта, Industrial Internet of Things и инновационных материалов, коботов, а также революционный дизайн штампованных деталей новых автомобилей (пример об «умном» прессовом производстве Porsche: https://tttttt.me/metalformingforall/219);
#аналитика — в этих материалах можно узнать о тенденциях развития штамповки в связи с развитием автопрома, внедрением электрокаров и новых технологий в эпоху КОВИДа и передовых методах штамповки (как пример: анализ штамповки боковин нового Peugeot 308: https://tttttt.me/metalformingforall/291);
#немного_матчасти — под этим хэштегом вы найдете материалы, позволяющие лучше понять тонкости процесса штамповки и некоторые базовые понятия в этой сфере (пример о диаграммах предельного формообразования: https://tttttt.me/metalformingforall/226);
#benchmarking - передовой опыт в штамповке или связанной с ней технологии: см. процесс штамповки боковин BMW M3: https://tttttt.me/metalformingforall/138;
#переводы — все самые интересные переводные материалы, зачастую полезные не только штамповщикам (см. перевод важной статьи «Стойкость перед лицом неизбежных жизненных испытаний» https://tttttt.me/metalformingforall/169);
#рецензии — здесь вы можете прочитать не только о фильмах (недавний фильм Ильи Найшуллера «Никто» разобран здесь: https://tttttt.me/metalformingforall/303; фантастический блокбастер «Элизиум: Рай не на Земле» вот здесь: https://tttttt.me/metalformingforall/146), музыке и книгах, так или иначе связанных со штамповкой, но и узнать, как штамповка повлияла на создание такого музыкального стиля как «тяжелый металл» и его субстилей (см. материал о Томи Айомми https://tttttt.me/metalformingforall/199), а также как со штамповкой связана судьба Эминема (https://tttttt.me/metalformingforall/239) и почему вопросами штамповки крыш одно время занимался сам Сталин (https://tttttt.me/metalformingforall/236). Спасибо, что вы подписаны! Поддержать канал:
5469550046228679
(картинка ниже отсюда: https://www.dynamore.de/de/download/papers/dynamore/de/download/papers/2015-ls-dyna-europ/documents/plenum-2/usage-of-ls-dyna-in-metal-forming).
P.S. для удобства поиска материалов по маркам автомобилей и/или производителей оборудования/софта дополнительно будет хэштег типа: #Nissan, #Tesla, #BMW, #SIMPAC, #Schuler и т.д.

​​​​​​Друзья, к Дню Победы: как штамповали детали для танка Т-34?
Этот танк не случайно был авангардным по своим тактико-техническим характеристикам — передовыми были и методы его производства. Большие стальные детали получались прогрессивными методами литья (впервые в мировой военной промышленности), для листов брони применялся прокат из высоколегированной высокопрочной стали (мартенситного или аустенитного класса; на автомобилях в холодной листовой штамповке ее только-только начинают применять сейчас! см. https://tttttt.me/metalformingforall/104), но самое интересное — горячая листовая штамповка башни танка Т-34 (http://ugvim.ru/virtualmuseum/zal-istorii-urala/promyshlennost-Urala/uralskiy-zavod-tyazhelogo-mashinostroyeniya.php), иллюстрацию см. ниже. Конечно, «листовой» такую штамповку можно назвать только условно: толщина листа брони была около 40 мм, «вхолодную» ее штамповать вообще было бы невозможно по причинам отсутствия пластичности — легированная сталь «трещит» при глубокой вытяжке, но даже если бы не трещала: потребное усилие вытяжки будет около сотни тысяч килоньютонов — прессов, обеспечивающих такое усилие, и по сей день в мире нет. Каждый штамповщик знает, что при возрастании толщины листовой заготовки склонность к образованию складок в зоне прижима уменьшается: например, при толщине более 2 мм перетяжные ребра вообще не нужны — прижим и без них обеспечивает отсутствие складок. При толщине листа около 40 мм весь процесс вообще больше похож на горячую объемную штамповку, при которой прижим отсутствует. Оцените эту глубину вытяжки около 800 мм! В который раз убеждаюсь, что у наших предков есть чему поучиться… #рецензии

​​​​Продолжение к Дню Победы: о штамповке для ИЛ-2. Штурмовик ИЛ-2 неспроста называли «летающим танком» - по уровню защиты летчика он опережал машины аналогичного класса у Вермахта. Каким путем это достигалось? Об этом хорошо написано в статье “Активная броня для «Черной смерти»” (http://redstar.ru/aktivnaya-bronya-dlya-chyornoj-smerti/). Суть в тонкостях легирования специальных сталей (также аустенитного и мартенситного классов — прочнее них никто ничего особо не придумал), а также гетерогенности брони (двуслойности). Но это все скорее металлургия. Нам же интереснее всего то, что помимо прочности нужно было получить и нужную геометрию. Детали ИЛ-2 штамповали также из толстых стальных листов «вгорячую» (как и для башен танков — см. выше), но в отличие от башни Т-34 вытяжка тут была совсем неглубокая, и были большие проблемы с… пружинением! (что это такое — см. подробнее https://tttttt.me/metalformingforall/9). В те годы пружинение называли «короблением», этот термин до сих пор используют для плоских штампованных деталей (например, панелей холодильников). Причем проблема была комплексной — коробление шло не только от недостатка пластической деформации, но и от воздействия нагрева, и поэтому температурный режим горячей штамповки надо было подбирать опытным путем: “Штамповка нагретого металла с последующей закалкой путём охлаждения неизбежно приводила к короблению: деталь, образно говоря, переставала соответствовать чертежу. Если же охлаждение «затянуть», сталь не достигнет нужной прочности. Любой термист способен определить уровень нагретости металла по его цвету: при температуре 900–1050°С – он оранжевый, при 730–800°С – тёмно-вишнёвый, при 530-580°С – тёмно-коричневый. А вот штамповать броневую плиту «чёрного» цвета ни один специалист не рискнёт. Высокопрочная броня может разлететься на осколки как бомба. С.Т. Кишкин и Н.М. Скляров нашли способ штамповки охлаждённого «чёрного» металла. Важно было лишь найти точку приемлемого охлаждения, не проскочить её, ибо в итоге получится либо упругий, либо хрупкий лист. Технологию отработали, и С.В. Ильюшин смог получить для своего штурмовика броневые детали, которые отклонялись от теоретического контура не более чем на 0,5 мм”. Друзья, давайте помнить о том, какие задачи решали наши предки и в каких условиях! В те годы не было компьютерного моделирования для предсказания пружинения (см. вот тут о моделировании пружинения нового Мерседеса А-класса: https://tttttt.me/metalformingforall/252), не было такого точного оборудования; даже кривых предельного формообразования еще не изобрели! Стоит ли говорить, что все у наших предков-штамповщиков получилось, ровно так же как у всей Красной Армии и советского народа. С Днём Победы, друзья! И небольшой сюрприз для вас: ниже по ссылкам две хороших песни о Великой Отечественной войне от шведских металлистов Sabaton: новая, про оборону Москвы (позавчера только вышла!), и их же старая добрая песня Panzerkampf – про битву на Курской дуге. #рецензии