Продвинутые высокопрочные стали (Advanced High Strength Steels или AHSS) третьего поколения начали применять для деталей структуры кузова сравнительно недавно, и с их классификацией пока что имеются проблемы — дело в том, что по своей пластичности (на самом примитивном уровне это можно увидеть по уровню относительного удлинения) они куда ближе к обычным (легко штампуемым) высокопрочным сталям (HSLA, High Strength Low Alloyed), а по уровню прочности готовых штампованных деталей — наоборот ближе к ультравысокопрочным сталям (Ultra High Strength Steels, UHSS). Первопроходцами в этой области являются специалисты корпорации Nissan (совместно с Nippon Steel & Sumitomo Metal), и впервые данные стали были применены на деталях структуры кузова Infinity QX50 2018 года (https://global.nissannews.com/en/photos/photo-a3b8b917fffeb1482d4a4d07601a0031-infiniti-qx50-innovation-in-automotive-steel). Суть этого усовершенствования в нюансах микролегирования и термической обработки для получения остаточного аустенита по границам зерен стали. Поскольку по указанным выше причинам материал не укладывался в традиционную классификацию, ему было дано обозначение SHF 980 (Super High Formability, цифра 980 обозначает предел прочности в 980 МПа). Нетрудно увидеть, что ближайший аналог данной марки по пределу прочности и физико-химическому составу — это многофазная термоупрочняемая ультравысокопрочная сталь HCT980C. Однако по относительному удлинению SHF 980 более пластична даже по сравнению с HCT590X, сталью из класса AHSS второго поколения (ее относительное удлинение более 20%, см. диаграмму ниже). Вслед за Nissan детали из подобных марок сталей запустили General Motors, Ford и Fiat-Chrysler (https://www.worldautosteel.org/steel-basics/automotive-advanced-high-strength-steel-ahss-definitions/); из металлургов помимо упомянутого Nippon Steel 3-е поколение продвинутых высокопрочных сталей выпускает AK Steel из США (см. материал о симуляции в Autoform деталей из NEXMET 1000: https://tttttt.me/metalformingforall/123), а также ArcelorMittal (https://automotive.arcelormittal.com/products/flat/third_gen_AHSS/overview; в основном с ними работает Honda/Acura) и SSAB (https://www.ssab.fr/products/brands/docol/automotive-insights/2017/the-3rd-generation-is-here). Переходим к краткому перечислению особенностей данных сталей: 1) несмотря на возросшую почти в два раза пластичность и штампуемость, у данных сталей огромное пружинение (https://tttttt.me/metalformingforall/9), что затрудняет получение заданной геометрии и требует внедрения компенсации этого пружинения (подробнее об этом https://tttttt.me/metalformingforall/81); 2) повышенный износ прижимных поверхностей и радиусов матрицы + склонность к задирам — это всё как раз на уровне UHSS, а не HSLA сталей; в большинстве случаев это означает применение секционных штампов вытяжки, со специальными видами покрытий PVD/CVD/DLC (подробнее об этом: https://tttttt.me/metalformingforall/70; https://tttttt.me/metalformingforall/75); 3) повышенный износ секций обрезки, требующий их наплавки сверхтвердыми электродами в случае ремонта штампов; 4) для деталей с гальванизированным цинковым покрытием — повышенное отслоение цинка и повреждения при сваривании поверхностей деталей (это относится к кузовному производству, но тем не менее; подробнее об этом см. https://www.metalformingmagazine.com/article/?/materials/high-strength-steel/as-steel-development-c). Технологии продолжают развиваться, и я не исключаю, что при дальнейшем повышении пластичности высокопрочных сталей мы когда-нибудь увидим и детали с очень глубокой вытяжкой (типа боковин) из AHSS новых поколений. #немного_матчасти #аналитика

​​Почему американские автопроизводители (Ford, Chrysler, GM) для модификаций используют термин Engineering change order (устойчивая аббревиатура ECO), а не более общее понятие modification? Суть в том, что само понятие «заказ инженерного изменения» подразумевает, что за заказ нужно платить. И следующий за этим вопрос: а зачем за это платить? Мы можем разобрать четыре основных случая, когда это требуется: 1) эволюция продукта (внедрение новых динамиков, новые способы крепления пластиковых накладок и др.), то есть что-то неизбежное и нужное; 2) усовершенствование технологии, в случае штамповки это может быть использование делового отхода (см. вот этот пример опыта Mazda CX8 2019 года, когда из получаемой вырубкой заготовки боковины части отхода используются как заготовки для мелких деталей: https://tttttt.me/metalformingforall/119); либо применение новых заготовок меньшей массы, как на PSA за счет «волнистой» формы реза на вырубке (https://tttttt.me/metalformingforall/265), в обоих примерах ECO ведет к оптимизации коэффициента использования материала; 3) модификации детали, связанные с отладкой процесса сборки кузова или готового автомобиля (как пример, изменение высоты фланца для улучшения его завальцовки); 4) недоработки и вывихи концепции детали, не замеченные на цифровом макете и требующие частичного или полного изменения геометрии детали, ее марки стали/сплава или толщины, или в самом плохом случае запуска дополнительных деталей (например, в случае неудовлетворительных результатов краш-теста). Нетрудно увидеть, что первые три случая вопросов, как правило, не вызывают, и конструктор-разработчик продукта (в нашем случае кузовных деталей) играет положительную роль при внедрении такого типа инженерных изменений. Однако ECO 4го типа на всех вехах проекта жестко отслеживаются, и у инженеров продукта есть целевые показатели типа «не более № ECO-заплаток на деталь», за которые их могут лишать премии и всячески наказывать: американцами это воспринимается как последствия ошибки на стадии разработки деталей, и соответственно, любой инженер продукта мотивирован как можно более тщательно продумывать концепцию кузова/детали и тестировать ее виртуально. Пусть каждый решает за себя, оправдан ли такой жесткий подход в части оценки работы разработчиков продукта. #benchmarking #аналитика

​​Высокопрочные стали в кабинах современных грузовиков на примере от ArcelorMittal: почему это экологично, экономично и прекрасно для безопасности (https://www.youtube.com/watch?v=OFYtb2e3yWg)? Наглядный пример того, как использование продвинутых высокопрочных (Advanced High Strength Steels, AHSS), ультравысокопрочных (Ultra High Strength Steels, UHSS) а также сверхпрочных сталей для горячей штамповки (Press Hardened Steels, PHS, подробнее https://tttttt.me/metalformingforall/198) облегчает структуру кузова и одновременно делает ее жестче и безопаснее, а также сокращает число деталей = число запускаемых для них штампов. Суть в том, что одна деталь из продвинутой высокопрочной стали может быть на 10-20% тоньше детали из мягкой стали, и при этом более прочна; ультравысокопрочная еще больше экономит массу кузова (до 25% меньше); горячештампованная деталь может заменить небольшой сварочный узел (деталь со всеми привариваемыми усилителями) и так же сэкономить массу до 30% — это то, что касается жесткости, прочности и безопасности. Но и «углеродный след» от таких деталей получается меньшим — за счет меньшего воздействия на окружающую среду: меньше деталей, меньше сварки, меньше потоков штампов = меньше деталей штамповать, то есть меньше расход энергии прессовых линий, и т. д. На иллюстрации #1 ниже — передняя поперечина из стали класса PHS Usibor 1500 (1500 – это примерный предел прочности в мегапаскалях для конечной детали после самозакаливания на штампе) с экономией по массе 25%; на иллюстрации #2 — передний щиток кабины из 4-х деталей разных классов - две также из PHS, две из AHSS 2го поколения (подвид Dual Phase – DP). #benchmarking #аналитика

​​​​Иллюстрация #2 к прошлому материалу - передний щиток кабины из высокопрочных сталей. #benchmarking

​​Интересная информация о проекте Dacia Bigster из интервью нового директора по дизайну этого румынского бренда Группы Рено (https://www.youtube.com/watch?v=b4I1RcLES90). Сам по себе этот концепт-кар интересен многими вещами помимо дизайна кузова (типа экологически дружелюбного переработанного пластика всех наружных накладок), но мы остановимся на штампованных кузовных деталях. Прежде всего, два общих соображения: 1) Алехандро Месонеро-Романос (кстати, ранее он работал на Audi и Seat) подтверждает, что внешний вид реального Бигстера в 2025 году на 90% повторит вид представленного прототипа — так что мы можем судить об этой машине и тех тенденциях, которые она может задать; 2) для нас это может быть тем более интересно по той причине, что бренды Dacia и LADA теперь связаны, поэтому нетрудно заметить концептуальное сходство прототипов Бигстера и новой Нивы (о ней подробнее вот здесь: https://tttttt.me/metalformingforall/215), и некий авангардизм теперь будет присущ обоим этим брендам Группы Рено. Начнем с общего вида внешних кузовных панелей: в них есть некоторая брутальность, делающая машину немного похожей на военный джип (см. первую иллюстрацию), но никакой простоты нет — обратите внимание на переднее крыло, которое однозначно потребует очень глубокой вытяжки, и наружную панель капота с центральной большой выштамповкой (кстати, помимо агрессивного внешнего вида такие выштамповки придают капоту необходимую функциональную жесткость). Кроме того, есть интересное нововведение в части заднего Y-образного фонаря: он не «заходит» на наружную панель багажника, целиком умещаясь между боковиной и задним бампером. Алехандро Месонеро-Романос верно говорит здесь и о бескомпромиссном новом дизайне в этой части кузова, и одновременно об экономии — теперь на багажнике больше не будет проблем с настройкой выступания/утопания и зазора с фонарем, и это существенно упрощает его геометрию (см. вторую иллюстрацию). #новости #аналитика

​​​​Дополнение к прошлому материалу: зона Y-образного заднего фонаря Dacia Bigster. #новости

​​​​​​Прессовое производство Mercedes C-Klasse поколения 2021 года в Бремене (https://www.youtube.com/watch?v=mhOwPy7Vkas) — самое массовое производство моделей Mercedes, до 600 автомобилей в день. Мы уже рассматривали производство передних крыльев для этого поколения на том же заводе в Бремене, на той же новейшей сервопрессовой тандемной линии от Schuler (https://tttttt.me/metalformingforall/109). Что бы я отметил интересного на этом видео (производство боковин и внутренних панелей дверей): 1) немцы не стесняются прямо на рулоне подписывать не только номер плавки, но и номер партии (почему это важно? см. https://tttttt.me/metalformingforall/246); 2) система захватов на роботах сделана частично из карбоволокна, в частности, T-образные поперечины (о передовом применении углеродного волокна в автоматизации см. https://tttttt.me/metalformingforall/210); 3) Рядом с конвейером, на который укладывают готовую деталь, установлены роботы со сканерами, проверяющие детали вместо операторов. Характерно, что на боковине сканируется дверной проем — самая чувствительная к трещинам и утонениям часть детали (см. первую иллюстрацию). 4) Обозначение операций штамповки на Mercedes такое же, как у Volkswagen и Peugeot: вырубная операция называется оп.10, основная операция-вытяжка - оп.20 и т.д.; 5) боковина из алюминиевого сплава, непростая по конфигурации, судя по глубине вытяжки (вторая иллюстрация) и оставшимся большим складкам на фланце в зоне стойки A. #новости #benchmarking

​​К предыдущему посту: иллюстрация глубины вытяжки на боковине нового Мерседеса С-класса из алюминиевого сплава (показан низ вытяжки). #benchmarking

​​​​​​​​Что такое точки изостатизма и почему это важно для листовых штампованных деталей? Это не совсем моя сфера, но с этим приходилось иметь дело, и это крайне важно понимать штамповщику — с учетом того, что с геометрией работать именно ему. Современные штампованные детали кузова не могут быть замерены универсальными средствами измерений типа штангенциркулей, и мы используем специальные контрольные приспособления с «идеальной» поверхностью, на которые мы устанавливаем детали, и относительно которых мы определяем отклонения на деталях (с помощью системы 1Д или 3Д замерами, сканерами и т.п.). Нюансы типа степеней свободы, типов базировок и других основополагающих для контроля геометрии принципов я здесь разбирать не буду — для этого есть другие уважаемые эксперты, в том числе и подписчики этого блога ;) Точки изостатизма — это такие зоны на детали, в которых она «заневолена», т. к. прижата к контрольной поверхности макета, и поэтому по умолчанию в этих зонах отклонения нулевые - см. иллюстрацию, взята отсюда: https://www.thefabricator.com/stampingjournal/article/stamping/second-gen-michigan-stamper-proves-out-her-mettle-through-prototyping. Зоны изостатизма обвел синим. Теперь переходим к значению этих зон для штамповки. Представьте, что какая-то зона на детали склонна к образованию гофр или складок (после вытяжки, или наоборот при калибровке после большого набора металла на вытяжке), и это просчитано и обосновано в симуляции; возможно, эти складки некритичны, т. к. деталь в этой зоне закрывается пластиком или резиновым уплотнителем. Что будет, если в данную зону попадет несколько точек изостатизма? Во-первых, при наличии большого дефекта на поверхности зоны изостатизма, скорее всего будут огромные отклонения, причем по всей детали (мы «занулились» в зоне, которая сама по себе NOT OK). Во-вторых, даже если дефект небольшой, но тем не менее от партии к партии (или даже внутри одной партии!) он может быть больше или меньше по причине механических свойств металла, температурного воздействия от штампов в процессе штамповки, то мы получаем потенциальную зону нестабильности для данной детали навечно. Что делать, чтобы избежать таких ситуаций? 1) при любом раскладе выбирать для изостатизма наиболее стабильную, желательно плоскую зону, при этом не склонную к складкообразованию; 2) консультироваться с экспертами по штамповке при выборе зон для точек изостатизма (сами по себе геометры или инженеры по продукту не могут учесть вышеуказанных нюансов); 3) при невозможности переноса точек изостатизма, которые расположены в потенциально нестабильной зоне - менять продукт, т. е. добавлять на деталь элементы жесткости типа подштамповок-рассеивателей складок и т. п. Конечно, все это требует вдумчивого интегрального подхода, точно так же как и назначение правильных и достижимых допусков. Это и есть инженерный труд, рациональная расстановка приоритетов и командная работа в чистом виде. В реальности очень часто такой подход подменяется административным и бездумным требованием невозможного, без анализа и попыток хоть во что-то вникать — НЕТ НИЧЕГО НЕВОЗМОЖНОГО! ШТАМПОВКА ПРОСТО НЕ ХОЧЕТ РАБОТАТЬ и т. п. Реальность всегда опрокидывает тупые бездумные требования, и потом мы видим плохой или нестабильный результат по геометрии не от процесса штамповки, а от нерационального проектирования контрольного приспособления и/или нерациональной концепции детали и ее точек изостатизма. Напоследок, в качестве общего рецепта, как всего этого избежать, процитирую CEO Renault Люку де Мео: the engineers must be engineers and not program managers. #немного_матчасти #аналитика

​​Интересный пример роботизации мелкой ручной штамповки от Hyundai Robotics: три операции гибки, древние пресса и штампы, крохотная деталь, но при этом нет никакого ручного труда после внедрения роботизации (https://youtu.be/_MEeeV-cILQ). Такие индустриальные решения давно напрашиваются не только по причинам увеличения производительности, но и для снижения травмоопасности - большинство травм получают именно при ручной перекладке деталей. #benchmarking

​​Штампованные детали из магниевых сплавов: пока что все еще экзотика. Первопроходцами в этой теме являются Renault (прототип Eolab), Porsche (911 модель) и Acura (NSX). В чем интерес применения магниевых сплавов? Их плотность составляет 1,8 г/см3, то есть в полтора раза меньше чем у алюминиевых сплавов (2,7 г/см3); и в четыре с половиной раза меньше по сравнению со сталями (7,85 г/см3). Грубо говоря, одна и та же по геометрии и толщине деталь из магниевого сплава будет весить в 4,5 раза меньше, чем если бы она была из стали. Понятно, что это может радикально снизить массу кузова, и неудивительно, что раньше всего такие материалы стали применять на спортивных автомобилях. Но здесь важно сделать несколько оговорок: во-первых, магний в еще меньшей степени чем алюминий пластичен по сравнению со сталью; это примерно соответствует классу сталей UHSS в части формообразования (10-15% по относительному удлинению), то есть это материал, больше подходящий для профилирования или гибки, чем для вытяжки; во-вторых, он довольно сильно уступает стали по прочности (как и алюминиевые сплавы), то есть при прочих равных условиях детали из магния и магниевых сплавов нужно делать больше по толщине, и при этом эффект выигрыша в массе немного теряется. По большей части магний применяется для литейных изделий, в основном для авиапрома. Первый раз идея применить магниевые сплавы для штампованных деталей была реализована на концепт-каре Renault Eolab в 2014 году с магниевой крышей (https://www.voiture-electrique-populaire.fr/actualites/renault-eolab-hybride-electrique-plug-in1-litre-aux-100km), но промышленное производство таких деталей освоили Porsche и Acura. Porsche с 2015 года штампует крыши 911 модели (не кабриолет) из магниевого сплава, Acura из него производит лючки бензобака боковины модели NSX c 2016 года (боковины на Акуре выполнены из специального пластика SMC = Sheet moulding compound, полиэфирный листовой прессматериал). Пока что применение магния в штамповке не становится массовым, и можно предположить, что в основном он так и будет использоваться для суперкаров и спортивных автомобилей. #аналитика #benchmarking

​​Дополнение к предыдущему посту: изогнутый лючок бензобака Acura NSX с острой линией стиля, из магниевого сплава. #benchmarking

​​Как штамповались детали автомобилей 60 лет назад — интересная кинохроника с прессового производства FIAT в Турине 1959 года (https://www.youtube.com/watch?v=A2RC6Ft3vPk). Почему это может быть интересно для нас? Дело в том, что инженерная школа штамповки на ВАЗе формировалась под воздействием нескольких источников: 1) опыт ГАЗа (многие инженеры переехали в Тольятти из Горького именно при запуске завода); 2) опыт ФИАТа — так как прессовые линии и штамповку на них запускали итальянцы; 3) опыт Porsche (это уже в начале 80-х годов, когда немцы помогали разработать модели семейства «Самара»), ну и конечно внутренние наработки самих вазовцев, воплотившиеся в авангардной и неустаревающей «Ниве». Соответственно, здесь можно увидеть, каким опытом с нами делились итальянские специалисты. Как можно видеть на кинохронике, в 60-х годах ФИАТ был прогрессивным предприятием с огромной степенью механизации (мы практически не видим ручного труда, даже закладывание заготовок в штамп вытяжки по большей части происходит с помощью пневматических механизмов). Что поразило меня еще больше, так это то, что наружная боковина знаменитого Fiat 500 была… моноблочной, целиковой (как все современные боковины, см. пример https://tttttt.me/metalformingforall/213), а не из двух частей (см. иллюстрации ниже). Воистину, все новое — это хорошо забытое старое (о том, как штамповали 80 лет назад, см. вот этот материал: https://tttttt.me/metalformingforall/216). #рецензии

​​Дополнение #1 к прошлому материалу: моноблочная боковина Fiat 500

​​Дополнение #2: кантователь вытяжного перехода наружной панели двери Fiat 500 (1959 год!)

«Гемба-прогулки: в борьбе теории с реальностью реальность всегда выигрывает» (перевод статьи Даниэля Шеффнера в Metalforming magazine от 31.03.2021 https://www.metalformingmagazine.com/article/?/materials/aluminum-alloys/gemba-walks-in-battle-of-theory-vs-reality-reality-always-wins)

«Японский термин «гемба» означает «реальное место». В контексте производства гембой являются производственные площади, или же это означает иное актуальное место, где происходит производственная деятельность. Часто используемое выражение «Гемба-прогулка» было введено в оборот Тайичи Оно, называемого «отцом производственной системы Тойота» и производства «точно-вовремя» (Just-in-time, JIT). Существует множество источников, описывающих как именно производственное руководство может использовать Гемба-прогулки с большим успехом в рамках Lean-производства и упражнений типа «6 Сигм» в рамках исследования потоков производства стоимости на предмет обнаружения потерь и для открытия возможностей для улучшения.

Для тех кто в штамповке совсем недавно, или для тех, кто слишком много времени проводит сидя за столом, изучая или составляя таблицы с синтезами и анализами, выход в цех — для гемба-прогулки или в иных целях — может обеспечить неоценимые перспективы и понимание нюансов работы.

Например, попытки изучить процесс производства сталей или алюминиевых сплавов только лишь в учебном зале лишит людей готовности к тому, что собой представляет массовое производство. Пройдитесь по металлургическому цеху и оцените процесс выплавки и кристаллизации. В случае интегрированных прокатных станов, плавильная печь работает в режиме 24/7 целые годы, производя новую 300-тонную плавку каждые 45 минут. Спросите себя, что случилось бы с этим постоянным потоком расплавленного металла, если бы оборудование для непрерывного литья поломалось? Пройдите дальше по пути, где забирается сляб (толстый лист) и посмотрите на операции горячей прокатки. Вы увидите горячие ленты, двигающиеся со скоростями до 30 миль в час. Подумайте о том, что бы случилось, если бы новый раскаленный сляб при входе в клеть прокатного стана промахнулся мимо зева валков, зазор между которыми около дюйма высотой. Горячий листовой металл способен мчаться куда угодно помимо тех мест куда его направляют. Вообразите, как раскаленный металл извергается над, под и по сторонам прокатного стана, и посмотрите на скорость, с которой обученный рабочий персонал забирает ленты листового металла, и оперативно заменяет поврежденные рабочие валки на новые. Продолжайте идти вдоль линии и осознайте, что при производстве рулонов листовой «мягкой» стали толщиной 1 мм, оборудование и процессы скрупулезно инженерно продуманы — и способны обеспечить допуски по толщине +/-20 микрон по ширине и длине будущего рулона длиной в милю (продолжение ниже). #переводы #benchmarking

​​​​(продолжение статьи «Гемба-прогулки») «Многие читатели знакомы с математическим моделированием процессов листовой штамповки — с программами симуляций. Несмотря на то, что эти программы, как правило, справляются с тем, для чего предназначены, симуляции не всегда точно предсказывают реальность. Некоторые ограничения заложены уже в начальных условиях модели, например, в одинаковом трении во всех зонах панели или выборе неправильного закона упрочнения для заданной марки материала. Другие ограничения возникают от того, что изначально симуляции были сделаны для детали, дизайн которой впоследствии изменился. А теперь о реальности: движение металла при вытяжке (затягивание) меняется с того момента, как абразивная машинка первый раз коснулась штампа, а изменения в тоннах усилия прижима и ползуна влияют на разрывы и складкообразование. А ведь во многих цехах не хватает мониторов, на которых мы можем отследить эти изменения! В дополнение к этому, если симуляция может четко показать, как происходит формообразование при комнатной температуре, то при штамповке на серийных скоростях те же самые детали становятся слишком горячими для симуляций. Все меняется, когда нагревается штамп! Меняются зазоры между стенками пуансона и матрицы, влияя на коэффициент вытяжки. Кривые напряженно-деформированного состояния изменяются с температурой, и то же самое происходит со свойствами смазки-масла на заготовке. Компоненты смазки, предназначенные для работы при комнатной температуре, могут не активироваться при актуальной температуре штамповки. А нанесение дополнительной смазки окончательно зачеркивает все точные предсказания по коэффициенту вытяжки... Прогуляйтесь по штамповочному цеху и посмотрите на процесс подачи заготовок. Иногда, если нет моечной машины, липкость масла на листах может вызвать то, что листозагрузчик подцепит и подаст несколько слепленных заготовок вместо одной. В дополнение к этому, смазка может очень помогать в части формообразования, но ее избыток может вести к крайним трудностям при сварке или окраске кузова, если этот избыток не удаляется. Также помните, что если вы штампуете высокопластичные листовые заготовки для класса А (лицевые поверхности), то они очень хорошо ведут себя при вытяжке, но это же может вести к их большей чувствительности к наколам и отпечаткам от грязи, и большим проблемам по качеству по этой части. Чтобы защитить заготовки от таких дефектов в тех случаях, когда слесари дорабатывают штампы близко к прессу или к местам хранения рулонов и стеллажам с вырубленными заготовками, установите повсюду защитные шторы, предотвращающие попадание частиц абразива на части пресса или листового материала (я видел такие попадания не один раз).

И наконец, давайте не будем забывать о самых ценных активах компании на площадях цеха — о членах команды производства, за плечами которых могут быть десятки лет опыта, и творящих настоящие чудеса каждый день. Даже если некоторые из них не знают причин, по которым их действия приносят результат — то, что они делают, обычно работает! Пройдитесь по цеху и поговорите с ними по душам. Спросите о действиях, которые они предпринимают, когда встречают специфические трудности, такие как трещины или складки. Обсудите с ними любые трудности с автоматизацией или нанесением смазки. А потом возьмите эти знания реального мира и внесите их назад в симуляции и листы синтеза. И конечно, не забудьте снова уделить время для того чтобы поблагодарить своих людей за их откровения и мудрость. Из цеха вы вернетесь со свежими находками и инсайтами, которые помогут вам в вашей карьере, и сделают вас еще более ценным сотрудником команды». #переводы #benchmarking

​​Тенденции ретрофутуризма и дизайна деталей электромобилей будущего на примере концепт-кара Renault 5 раскрываются вот в этом интервью дизайнера Франсуа Лебуана (https://youtu.be/u4iLvwN_q0Y). Что мне показалось особенно интересным: требования оптимизации аэродинамики для подобных компактных электромобилей требуют... определенного упрощения дизайна боковины, даже уменьшения ее глубины вытяжки: как можно видеть на иллюстрации, в данном случае глубина вытяжки будет больше как раз у наружных панелей багажника, а боковина должна быть как можно более плоской - больше похожей на классическое "заднее крыло". Удивительно то, что это своего рода откат назад и упрощение конфигурации детали; это тем более уместно, учитывая, что боковины на электрокары почти всегда штампуются из алюминиевых сплавов, а их пластичность снижена по сравнению со стальными. В данном случае парадоксальным образом некоторые черты дизайна Renault R5 сорокалетней давности типа конфигурации боковин оказываются более подходящими для современного электромобиля, чем современные утонченные и сложные боковины типа Audi A7 или недавно вышедшего Peugeot 308. #новости #benchmarking

​​Друзья, сегодня особенный день и я бы хотел поделиться с вами рецензией на мой любимый румынско-американский сериал "Товарищ детектив" (https://www.kinopoisk.ru/series/1046517/) - его герои, их методы работы и мировоззрение во многом повлияли на меня. Ссылка ниже👇