Горячие новости: остановка передового завода Stellantis в Сошо (Франция) из-за поломки головного пресса тандемной линии XXL от китайцев JIER. Внезапно о важности штамповки как стадии производства автомобиля: минимум 3400 моделей Peugeot 3008 и Peugeot 5008 было не произведено на этой неделе из-за поломки головного пресса основной производственной прессовой линии в Сошо, произошедшей в понедельник 02.06.2025 г. утром; работы по ремонту продолжаются и сегодня, запуск линии планируется только к вечеру. Это та самая линия, о которой мне приходилось писать ранее — передовая высокоскоростная тандемная линия JIER c роботизированной кросс-балкой, с производительностью 72 тысячи ударов в неделю (!), доставленная из Китая и запущенная в 2019 году. Далее цитата из пресс-релиза:

В понедельник (02.06.2025) завод еще мог нормально работать, благодаря произведенным заделам. Но во вторник он остановился полностью — дневная, вечерняя и ночная смены. «Мы пока не можем сообщить точную дату запуска», - сообщает представитель пресс-службы.
«Все команды мобилизованы для решения проблемы наиболее быстрым способом.<...>
Это первый раз, когда мы остановлены на такой долгий срок» — информация от руководства завода.
Завод Stellantis в Сошо производит модели Peugeot 3008 и 5008 последнего поколения. Это наиболее крупный завод Группы во Франции.

Для всех тех, кто недооценивает вклад штамповки в производственный цикл: что-то я не слышал о подобных остановках заводов из-за поломки роботов в окраске или из-за сбоев подачи тока на сварочные клещи в кузовном цеху… Не надо делать иллюзий: штамповка не только безумно интересный и нелинейный процесс, но еще и важнейший и незаменимый. Запуск штампов для новой модели по своему бюджету и важности имеет огромное значение для проекта и во многом является базой для достижения качества в том числе и в монтаже; современные прессовые линии XL и XXL по стоимости сопоставимы с многоэтажными домами, и, как видим, от них зависит очень многое. Насчёт же этой конкретной поломки я должен сказать следующее: производственный поток, работающий по схеме just in time подразумевает почти полное отсутствие складских запасов; мы помним, как руководители Peugeot хвалились «компактизацией» производства, сокращением числа производственных линий и складов, с гордостью говорили о том, что «эпоха Тольятти закончилась» (то есть время больших заводов и запасов). Ну что же, хорошо смеется тот, кто смеётся позже!
Вы хотели иметь всего одну производственную прессовую линию и производственный задел на складе всего на одни сутки? Вы потешались над теми, кто старается обеспечить задел хотя бы на четыре дня? Вуаля, вот и последствия вашего le flux tendu (букв. перевод с французского: «натянутый» поток), или, как говорят в России: где тонко, там и рвётся.
P.S. Пресс починили сегодня вечером, завод снова запущен. #новости #peugeot #stellantis #аналитика
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Гигаштамповки против гигаотливок
(перевод статьи MetalForming Magazine от 10.06.2025) – первая часть

Отливки из алюминиевых сплавов на многие годы заменили некоторые узлы кузова из сваренных штампованных деталей для дорогих автомобилей небольших серий — например, в случае амортизаторных стоек. Переход со стали на алюминиевые сплавы, который экономит вес, но добавляет стоимость, обычно обеспечивает положительный эффект по соотношению цена/килограммы. Один пример: в Audi заменили десять штампованных деталей одной отливкой (см. рис.1) для передней амортизационной стойки модели Audi A6.
Когда в 2020 году появились первые прессы для алюминиевого литья усилием более 6000 тонн, громадные отливки начали заменять гораздо большее число штампованных деталей одновременно. Первые гигаотливки были применены для заднего блока кузова. Итак, первый задний блок кузова из гигаотливок состоял всего из двух компонентов-гигаотливок — для Tesla Y, в 2020 году. К 2021 году задний блок удалось получить уже из одной гигаотливки для той же модели (см. материал об этом).

Задний блок в традиционном исполнении состоит из 70 до 85 штампованных деталей, соединенных точечной сваркой (см. рис.2, крайнее левое изображение), а задний блок китайского электрокара Zeekr 009 (рис.2, изображение в центре) за счёт цельной конструкции устраняет необходимость в 800-850 сварочных точек. (рис.2, крайнее правое изображение - блок из "гигаштамповки"). #новости #переводы #benchmarking #аналитика
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Гигаштамповки против гигаотливок
(перевод статьи MetalForming Magazine от 10.06.2025) – вторая часть

Термин «гигаштамповка», отчеканенный недавно корпорацией Gestamp, относится к горячей листовой штамповке крупных панелей из заготовок, сваренных встыковую лазером (см. изображение слева на рис.3) или сваренных внахлест (патчем) — см. рис.3 справа. Потенциальное применение «гигаштамповки» включает в себя дверные проёмы дверей, как передние и задние отдельно, так и целиковые, отсеки для батарей (верхние и нижние крышки и сам короб), задний блок, блок усилителей крыши, блок усилителей щитка панели приборов (щиток в сборе), узлы усилителей порога.

Первым промышленным применением крупных горячештампованных деталей стали проёмы дверей. С 2013 года несколько американских автопроизводителей использовали для своих моделей концепцию проёмов дверей из «лоскутных» заготовок, сваренных встыковую лазером, или проёмов дверей из единой заготовки для внутренних и внешних структурных деталей кузова (см. пример боковины RAM 1500). Первой моделью, на которой была применена подобная конструкция, стала Acura MDX в 2014 году (рис. 4, изображение слева - см. габариты заготовки). В 2023 году Tesla Cybertruck стала первой машиной, для которой был применен горячештампованный усилитель боковины — «двойной» проём дверей (см. материал на эту тему). Размеры этой детали — примерно 3 на 2 метра (рис. 4, справа - см. габариты заготовки). #новости #переводы #benchmarking #аналитика
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Гигаштамповки против гигаотливок
(перевод статьи MetalForming Magazine от 10.06.2025) – третья часть

ArcelorMittal зарегистрировал как торговую марку термин Multi-Part-Integration (MPI) для крупных горячештампованных деталей и презентовал компоненты кузова MPI (рис.5) для нескольких концепт-каров (см. мой подробный материал 2021 года об этом). ArcelorMittal и Gestamp используют марки стали PHS 1000 для деформируемых зон силовой структуры, и PHS 2000 в зоне каркаса безопасности (о данных марках - см. перевод статьи "Греть или не греть").

Еще одной возможной областью применения гигаштамповки является блок усилителей крыши. Подобная конструкция позволяет выполнить крыши с панорамным видом и получить превосходные результаты краш-теста для подобного типа крыш.

Подход к переднему блоку отличается у ArcelorMittal и Gestamp. ArcelorMittal использует два вида сталей для передних усилителей-«рельс», первая часть из PHS 1000, вторая — для остановки деформации — из PHS 2000 (см. рис.5, слева). Gestamp использует пять «гигаштамповок», с «мягкими» зонами в передних усилителях (см. рис.6 слева). Схожая концепция уже применяется в массовом производстве китайского электрокара Xiaomi SU7 (рис.6 справа). #новости #переводы #benchmarking #аналитика
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Гигаштамповки против гигаотливок
(перевод статьи MetalForming Magazine от 10.06.2025) – четвёртая часть

Наконец, защита отсека батарей — наивысшая важность для электрокаров. Многие новые модели электрокаров, включая Tesla Y и BYD Seal, вообще не имеют панелей пола. В качестве пола для них используется крышка короба батарей. В концепции структуры кузова электрокара от ArcelorMittal панель пола и панели отсека батарей представляют собой детали из огромных «лоскутных» заготовок, сваренных встыковую лазером. Нижняя панель отсека батарей составлена из PHS 1000 и PHS 2000 (см. рис.5, внизу). Заготовка для верхней панели отсека батарей, являющейся заодно и полом электрокара, состоит из четырех «лоскутов» из PHS 1500 и PHS 2000 (см. рис.5, внизу). Усилитель пола (также рис.5) заменяет поперечины сидений, а также служит точкой соединения для передних и задних усилителей-«рельс».
ArcelorMittal утверждает, что 9 штампованных деталей концепции MPI (рис. 5) смогут заменить 68 традиционно штампуемых деталей (то есть минус 59 штампованных деталей) и сэкономить примерно 90 кг массы кузова автомобиля. Так как применяется лазерная сварка встыковую с использованием нескольких «лоскутов», и каждый из них получается с очень эффективным коэффициентом использования материала (более 80%), данная конструкция означает существенное сокращение используемой стали на автомобиль. #новости #переводы #benchmarking #аналитика
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Штамповка боковин Tesla Y – глазами дрона FPV.

Бывают в жизни чудесные совпадения: операторы дрона FPV с интервалом в два года засняли, как штампуется правая боковина Tesla Y на гигафабрике в Берлине; в первый раз показали оп.10-30, «замылив» оп.40-50, во второй раз, через два года — ровно наоборот. Таким образом, пазл сложился: мы видим весь технологический процесс штамповки на реальных штампах боковин модели Y (как выглядит сама боковина и её штамп вытяжки, раскрытый на полу — см. здесь и тут).
Сначала о прессовой линии: сколько «TESLA» ни рисуй (на прессах вместо реального производителя), всё равно шила в мешке не утаишь — на характерной роботизированной кросс-балке явно значится надпись "Schuler", да и нелогично в Германии ставить прессовые линии из Японии, Кореи или Китая, а собственных линий Тесла, как известно, не производит.

Итак, по операциям (нумеруются не как принято у всех, а просто порядковыми номерами от 1 до 5):
1) вытяжка;
2) обрезка, клиновая обрезка, пробивка, правка (зона дверных проёмов);
3) правка зоны сопряжения с крышей (обратите внимание на единый огромный заполняющий пуансон и клиновые секции сверху по всей зоне), обрезка, клиновая обрезка; как видим, гофры после правки по зоне сопряжения довольно большие;
4) обрезка, клиновая обрезка, пробивка, клиновая пробивка, клиновая фланцовка, правка (!) — максимально насыщенный и комбинированный штамп. Обратим внимание на запчасти (вставки низа пробивки, хрупкие секции обрезки), закрепленные прямо на штампе. Странно, но бывает и такое.
5) клиновая фланцовка, пробивка, клиновая пробивка, обрезка, клиновая обрезка. Что интересно, для центрирования перехода используется технологическая «бретель» с отверстием на передней стойке, которая насаживается на центрирующий палец, и обрезается при окончательном смыкании штампов.

Что еще любопытно узнать, теперь уже о процессе в целом: боковины подаются в кузовной цех автоматически на специальном подвесном конвейере — как это принято у Hyundai.

В целом вроде ничего сверхординарного — но приятно увидеть в открытом доступе технологию американского автопроизводителя, которой он явно не хотел делиться, глазами его же дрона. #tesla #benchmarking #аналитика #немного_матчасти
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Lexus LC 500: самая глубокая вытяжка для панелей боковин. Случайно увидел на улицах Тольятти спортивное купе, о штамповке деталей которого до этого читал лишь в отчетах «Лексуса» с конференций EuroCarBody — боковины LC 500 выделяются своей аномальной глубиной вытяжки в 550 мм (!). Однако тут есть несколько оговорок.
1) разумеется, эти боковины — стальные, скорее всего из «мягкой» низкоуглеродистой стали; алюминиевые сплавы в принципе менее пластичны по сравнению со сталью, не говоря уже о такой глубокой вытяжке, которая и из сталей трудновыполнима;
2) вопреки современным тенденциям, эти боковины не целиковые (моноблочные); это именно заднее крыло, то есть боковина LC 500 состоит из двух частей, которые свариваются между собой (от такой технологии для почти всех типов кузова легковых автомобилей весь мир ушёл лет 12 назад);
3) объёмы производства LC 500 – в среднем едва ли 1500 автомобилей в год, поэтому для такой мелкой серии японцам совсем не приходится решать проблемы доводки штампов с целью достижения стабильности в условиях производства больших промышленных партий; декларируемый технологический процесс состоит из 4 операций, штампуются эти боковины на обычной тандемной линии для Toyota/Lexus, а уж какими там способами создаётся столь благоприятный коэффициент трения для достижения такой глубины — история умалчивает.
Вот если бы боковина была целиковой (моноблочной), а объёмы производства — сотни тысяч в год, то, уверяю вас, целесообразность достижения таких рекордов по глубине вытяжки была бы весьма сомнительной. #lexus #аналитика
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Гигаотливки Tesla Y воочию: полёт FPV дрона над производственной зоной «гигалитья». На видео официального Youtube канала Tesla можно увидеть не просто саму гигаотливку, заменяющую целый сваренный задний блок платформы кузова (обычно это 70-80 штампованных деталей, сваренных в единый узел), но и пресс-форму в машине для литья под давлением от IDRA. Техпроцесс в общих чертах такой: брикеты из алюминиевых сплавов загружаются в печь, разогреваются до температуры плавления (~600 градусов Цельсия), в жидком виде подаются в пресс-форму в установку IDRA, где создается усилие в 60000 КН и более, чтобы отлить под давлением показанный ниже задний блок. Обратите внимание на каналы для заливки и сложную конфигурацию гравюры пресс-формы (так уместнее называть её рабочие поверхности).
Немного сжатой информации о таком пока что экзотическом процессе (подробнее здесь):
- корпорация IDRA является фактическим монополистом для таких установок (вообще изначально они занимались литьём блоков двигателя), поэтому это прежде всего гигантские капиталовложения;
- стойкость пресс-форм для подобных деталей — от 100000 до 150000 циклов (примерно один год массового производства), т. е. при жизненном цикле модели в 7 лет потребуется не менее 7 комплектов; что будет дальше, будут ли производиться подобные «запчасти» по космическим ценам для дилеров — неизвестно;
- усилие подъёма кранов, необходимое для установки и сборки такой пресс-формы, - от 80 до 100 тонн (обычно краны имеют грузоподъемность не более 50 тонн);
- время переналадки (разборки пресс-формы, её перевалки и установки следующей) — от 10 до 12 часов;
- процент неисправимого брака — от 10 до 20% (очевидно, необходим 100% контроль, могу предположить, что УЗК).

Учитывая всё вышесказанное, добавлю еще одну ложку дёгтя. Ремонтопригодность гигаотливки даже из термоупрочняемого сплава крайне низкая (прямо скажем, стремится к нулю), не говоря уже о стоимости и целесообразности замены части платформы (основания) кузова — насколько могу судить, всё это вопросы, недостаточно проработанные на сегодняшний день.

Как видим, технология не простая, не дешёвая, не гибкая и не универсальная — как и технология «гигаштамповок». Обе они пока имеют ограниченную область применения, вдобавок те, кто отважится на их использование, будут целиком и полностью зависеть от транснациональных корпораций, фактически являющихся монополистами в своей сфере. Я допускаю, что отдельная номенклатура деталей вроде тех же амортизационных стоек в будущем вполне сможет производиться таким способом, но о том, смогут ли гигаотливки заменить вообще все штампованные детали платформы, судить пока слишком рано. #немного_матчасти #аналитика #tesla #idra
Поддержать канал:
5469550046228679

​​День рождения АвтоВАЗа. Пожалуй, лучше чем в прошлогоднем посте на эту тему мне уже не написать (ссылка). Но вот несколько мыслей о связи патриотизма и любви к своему автопрому, пришедших мне вчера в голову во время праздника завода. Задумывались ли вы, что среди других наций принято гордиться своим автопромом и любыми его успехами — от старта запуска производства собственной оснастки до объёмов продаж или просто красивых концепт-каров? Немного неожиданный пример ниже.

Я почти год проработал в Румынии, стажируясь на внутреннем производстве штампов Группы Рено, на заводе Матрите Дачия, и могу засвидетельствовать: румыны любят не только свою марку DACIA, – кстати, самый успешный по продажам бренд наших бывших партнеров наряду с нашей Ладой, пока они не сбежали из России – но и прекрасно помнят и гордятся армейским внедорожником ROMAN, чьё чисто румынское производство было развалено европейскими «партнёрами» в 90-е годы. А сейчас особым предметом гордости для румынов является тот факт, что новое поколение «Сандеро» является самым продаваемым автомобилем в Европе по результатам 2024 года — по продажам лучше, чем собрат по платформе CMFB «Рено Клио» (!).

А теперь небольшой шок-контент. Эта модель однозначно ниже по уровню, чем наша Lada Iskra (хотя они и в одной нише) просто согласно данным открытых источников: по результатам краш-тестов, по самобытности дизайна и стиля, по эргономике и комфорту. О причинах этого превосходства «Лады» пусть судят другие, я же хотел остановиться на любопытном психологическом феномене, о котором немного писал и раньше: для большой части отечественных автолюбителей считается абсолютно нормальным предъявлять к нашим моделям хаотичную совокупность противоречивых требований, которые они произвольно надёргали от других брендов.

Получается примерно следующий компот:

- двойной турбонаддув ДВС;
- люкс-премиум-комфорт в салоне как для штучных автомобилей;
- локализация абсолютно всего вплоть до микросхем, которые весь мир закупает на Тайване;
- обязательное требование по стоимости — цены держать на уровне 2011 года.

Для таких экспертов отсутствие хотя бы одного из этих признаков для наших машин является однозначным провалом. Очевидные плюсы вроде отличных результатов краш-тестов, оригинального дизайна, дешёвых запчастей или самой удобной в мире системы мультимедиа и навигации при этом замечать нельзя — потому что… нельзя!

Эти же самые люди склонны прощать, например, одному английскому бренду (сейчас уже, правда, формально индийскому) тот факт, что из собственной технологической оснастки его сотрудники совсем недавно научились производить только вырубные штампы (!) — и британцы, кстати, этим еще и гордятся...

Но самое удивительное в другом. Есть определенная категория людей, склонных высмеивать наши машины, игнорировать их достоинства, издеваться над ними, желать им провальных продаж — и считать себя патриотами России. И вот это совсем уж странно. Друзья, не будем игнорировать реальность: даже враждебные нам французские автоэксперты отмечают интересность и перспективность новых моделей LADA. Самое время раскрыть глаза и увидеть это. #lada #benchmarking #аналитика