​​Новый Cadillac Escalade 2021: краткий отчет с EuroCarBody 2020 (https://www.steel.org/wp-content/uploads/2021/06/GDIS-2021-_Track-1_03_McCormick_Cadillac-Escalade.pdf). Вообще никаких особенных прорывов в технологии штамповки здесь нет, но примечательны точечные улучшения, делающие кузов прочнее и жестче: 1) на некоторых деталях переднего и заднего блоков основания кузова был переход с обычных «мягких» сталей на HSLA (High Strength Low Alloyed), но при этом с уменьшением толщины с 0,65 мм до 0,6 мм (задняя панель заднего пола, внутренняя панель боковины); 2) наружная панель крыши, все полы, а также передний блок теперь из HSLA сталей (на моноблочных крышах лично я вижу это в первый раз); 3) возросло использование сталей AHSS и UHSS (Advanced High и Ultra High), при этом для усиления крыши применяется такое же структурное «гало» как на Mustang Mach-E (https://tttttt.me/metalformingforall/382) – см. иллюстрацию #1); 4) применены продвинутые высокопрочные стали AHSS 3-го поколения (в чем их особенности? см. https://tttttt.me/metalformingforall/304): из них штампуются боковые усилители крыши, судя по характерной форме, левая-правая деталь в одном штампе (см. иллюстрацию #2); 5) усилитель средней стойки мало того что горячештампованный (так было и раньше), так теперь он штампуется из сваренных встыковую и потом прокатанных заготовок, очевидно, это сделано для увеличения пределов прочности исходной заготовки (см. иллюстрацию #3). #benchmarking #GM #аналитика

​​Продолжение о Cadillac Escalade 2021: боковые усилители крыши из AHSS 3-го поколения на иллюстрации ниже, обозначены красным (отсюда: https://www.steel.org/wp-content/uploads/2021/06/GDIS-2021-_Track-1_03_McCormick_Cadillac-Escalade.pdf). #benchmarking

​​Завершение о Cadillac Escalade 2021: горячештампованный усилитель средней стойки из сваренных встыковую (Tailor welded) и прокатанных заготовок - для дополнительного увеличения прочности, на иллюстрации ниже. #benchmarking

​​​​​​Isuzu D-MAX 2021 – рассмотрим интересные моменты для штамповщиков из презентации для EuroCarBody 2020. Компанию Isuzu у нас знают мало, т. к. в основном они занимаются производством грузовиков и машин коммерческого и целевого назначения (для пожарников, медиков и др.), и их основные рынки находятся в Азии; D-MAX – это исключительный случай «почти легковой машины» (пикапа) для них. Отличительной особенностью самого этого пикапа является его крайне низкая цена, особенно для японской машины (см. интересный обзор «За рулем», ссылка на него также будет ниже https://www.youtube.com/watch?v=tz8R10OLXYE). Ну а мы вернемся к штамповке. Что примечательного? 1) кабина на 53% состоит из обычных «мягких» сталей, 18% - это высокопрочные HSLA (High Strength Low Alloyed), и 29% - продвинутые высокопрочные двух- и многофазные стали (Advanced High Strength Steels: DP600, DP780, HCT980 и т. д. - в основном из них все основные поперечины пола, крыши, дверные проемы); 2) производство штамповой оснастки осуществлялось в Тайланде (!) компанией Thai International Die Making; 3) что особенно интересно: наружная панель капота машины штампуется из термоупрочняемой высокопрочной стали 440MPA, сделанной по технологии UNI HITEN от компании JFE Steel Corporation, самая близкая к ней марка из применяемых повсеместно — HX260BD. Все мы знаем про эффект термоупрочняемых сталей: после придания им формы в ходе штамповки они, как и все другие стали, получают деформационное упрочнение, а потом дополнительно упрочняются уже на кузове в ходе термической обработки при окраске. Однако привычным для нас является увеличение прочности в ходе термоупрочнения на 30 мегапаскалей (примерно + 10% к изначальному пределу прочности заготовки), здесь же совокупный эффект упрочнения (деформационное и термическое) составляет около 100 МПа (см. иллюстрацию ниже), то есть +30% к изначальному пределу прочности заготовки. Суть, как всегда, в тонкостях металлургии и микролегирования: на физико-химическом уровне основная составляющая данной стали — мягкий феррит, но в нем есть маленькие фракции высокопрочного мартенсита, который при деформации и термической обработке кузова в ходе окраски придает дополнительную прочность (JFE Steel Corporation | Sheets | 440MPa grade paint bake-hardenable cold-rolled steel for outer panels (jfe-steel.co.jp). В итоге получается, что сталь наподобие HX260BH на выходе имеет эффект как от стали HX340, при этом сохраняя пластичность в ходе штамповки. Это очень хорошие новости для штамповщиков, т. к. все мы знаем, что чем выше прочность стали — тем выше пружинение, проблемы с формообразованием, задирами и т. п., а здесь необходимая прочность «добирается» уже после штамповки, и материал для нас намного более дружелюбен, и сам капот Isuzu D-MAX 2021 один из прочнейших в мире. #benchmarking #аналитика #isuzu

​​​​​​Как штампуют детали для БелАЗов? Как ни странно, точно так же, как для Tesla Cybertruck (см. https://tttttt.me/metalformingforall/283). C 1961 года детали этих белорусских карьерных самосвалов штампуют из толстолистовой нержавеющей стали, на гибочных штампах специальных прессов усилием до 10000 килоньютонов из предварительно раскроенных толстолистовых заготовок (см. обзор: https://www.youtube.com/watch?v=wXCImkw4CLc); штампы для гибочных операций проще и более универсальны (важен угол гибки и позиционирование заготовок; возможна и желательна кантовка); уже потом полученные согнутые под нужными углами листы сваривают по стыкам дуговой сваркой в узлы, осуществляют контроль швов ультразвуковыми методами и проникающими веществами. Ничего удивительного в этом нет: современный карьерный самосвал, несмотря на автоматическую коробку передач, электроусилитель руля, кучу электронных датчиков и т. п. представляет собой более сложное изделие, чем автомобиль, и имеет бОльшую добавленную стоимость. Если кто не знал, то основных корпораций, конкурирующих на мировых рынках своими самосвалами, всего три: американский Caterpillar, японский Komatsu (если кто внимательно читает этот канал, то в курсе, что для Komatsu это не единственная специализация: https://tttttt.me/metalformingforall/240; https://tttttt.me/metalformingforall/288) и белорусский БелАЗ. Мне приходилось бывать в Жодино и в командировках, и в качестве туриста на экскурсии, и должен сказать: белорусам есть чем гордиться. БелАЗ производит самые мощные самосвалы в мире, причем работает с поставщиками мирового уровня (электроника — от Siemens, английские дизеля мощностью в 2500 л.с. и т. п.); надо ли говорить, что американцы и японцы давят его всеми доступными и недоступными методами (например, когда я там был 12 лет назад, был сорван крупнейший контракт с Австралией — австралийцы в последний момент отказались от сделки под давлением «большого брата»...). Друзья, пользуясь случаем, если не бывали на БелАЗе — побывайте, пока в Беларуси не победила демократическая революция. Потом будет поздно: c БелАЗом случится то же, что с киевским «Антоновым» после Майдана (западным партнёрам такой конкурент не нужен). Экскурсия недорогая, помимо прочего, можно покататься на реальном самосвале высотой с трехэтажный дом) #benchmarking #аналитика #белаз

​​Опыт компенсации пружинения структурных деталей Volvo для модели XC40 “All electric” (https://formingworld.com/volvo-tool-die-ahss/). Какие важные моменты стоит отметить? Volvo – одна из корпораций, сохранивших компетенции в области производства штампов; это ее подразделение называется Volvo Tool & Die и находится в Швеции в Олофстрёме (см. вот этот материал об аналогичном подразделении у Audi: https://tttttt.me/metalformingforall/201). Как правило, шведы производят штампы для крупных лицевых деталей кузова Volvo (капоты, боковины и т. п.), но для электрокара XC40 они взялись за производство штампов для лонжеронов (деталей основания кузова) из сверхвысокопрочных сталей наподобие DP800, склонных к повышенному пружинению (почему на электрокарах неизбежно будет много деталей из высокопрочных сталей — см. тут: https://tttttt.me/metalformingforall/173). Вопреки обычной практике, когда для начала мы должны получить детали, а затем проанализировать пружинение для выработки компенсации формы (что это? см. https://tttttt.me/metalformingforall/81) в штампе, здесь виртуальная проработка потребовала больше времени, и масштабная компенсация формы была заложена изначально уже в программу механической обработки. Комментирует менеджер Volvo Tool & Die: “Одна из вещей, которые мы никогда до этого не делали — это компенсация формы всех штампов потока, включая компенсацию для штампа вытяжки, а также компенсацию искажения формы после обрезки, то есть для каждого штампа была заранее разработана собственная стратегия компенсации. В этом смысле симуляции были достаточно сложными, равно как и время на разработку контрмер, все это стало частью нового рабочего процесса. Переход к сверхвысокопрочным сталям означает больший фокус на цифровых инженерных решениях. Использование изначальной компенсации и ее применение на всех остальных штампах было абсолютно новой стратегией. Определенно, у нас был некоторый скептицизм в отношении точности компенсации формы от Autoform. <...> Наша команда по наладке должна была принять непростое решение в начале стадии механической обработки. Это был момент, когда нам надо было поверить, что компенсация, рассчитанная в софте, была верной, и совершить «прыжок веры»”. В конце концов все получилось, и потребовался всего один дополнительный цикл наладок для получения положительных результатов и попадания в допуск +/-0,5 мм. Сам лонжерон из DP800 показан ниже на иллюстрации #1; на иллюстрации #2 вы можете увидеть стратегию применения компенсации, для которой я дам небольшие пояснения. Volvo, как и VW и Peugeot, ведут нумерацию основных формообразующих операций с 20 операции - вытяжки (D20, D = drawing), далее две обрезки T30 и T40 (T = trimming) и две фланцовочных операции F50 и F60. M100 обозначает виртуальную проверку на контрольном приспособлении. Схему надо читать так: сначала идет компенсация головного штампа — вытяжки, далее эта форма копируется на операции обрезки, но при этом учитывается дополнительная компенсация на искажение формы после обрезки — и далее она копируется на операциях фланцовки. Презентация самого автомобиля XC40 со всеми его инновативными решениями по безопасности — по ссылке ниже. (на всякий случай, если вы не знаете, что такое пружинение — см. сюда: https://tttttt.me/metalformingforall/9). #benchmarking #немного_матчасти #volvo

​​Дополнение к материалу о компенсации пружинения Volvo XC40: блок-схема с описанием стратегии компенсации формы ниже. #benchmarking #volvo

​​​​Штамповка деталей тракторов Fendt на заводе в Германии (https://www.youtube.com/watch?v=3hEGKdm1awY). Обратите внимание на следующие важные моменты: 1) несмотря на довольно простую форму детали на вытяжке, листовая заготовка для нее фигурной формы, т. е. получается на вырубном штампе, а не просто прямоугольная. Почему? Чтобы избежать износа рабочих поверхностей прижима на вытяжке. В углах (см. иллюстрацию #1 ниже) режим деформации близок к компрессии, идет избыточное гофрообразование = повышенный износ штампа, особенно критичный, если штамп упрочнен (упрочненный слой будет постепенно сходить на нет, стираться). Вдобавок это позволяет выиграть время на доведение споттинга прижима (что это? см. https://tttttt.me/metalformingforall/389), т. к. не нужно настраивать прижим в углах. 2) сканирование вытяжного перехода сразу после вытяжки (иллюстрация #2), скорее всего на предмет дефектов типа трещин или утонений, но в принципе это возможно и для контроля геометрии каких-то определенных поверхностей. Производство современных тракторов для сельского хозяйства совсем не такое массовое, как для большинства автомобилей, и поэтому немцы тут могут позволить себе такую роскошь, как 100% сканирование в линии каждой детали. Это же может себе позволить Mercedes — см. материал о штамповке боковин нового С-класса https://tttttt.me/metalformingforall/310. 3) много деталей трактора делаются из толстолистовой стали путем гибки — так же как детали Tesla Cybertruck или БелАЗов. #benchmarking #fendt

​​Дополнение к материалу о штамповке тракторов Fendt: сканирование вытяжного перехода (иллюстрация ниже). #benchmarking #fendt

​​Штамповка деталей для Aurus отчасти затронута вот в этом обзоре: https://youtu.be/N8F33ijkfF4. Основные детали кузова Aurus Senat штампуют на заводе турецкой фирмы Джошкунош (Coskunoz) в Елабуге (окраска и сварка идёт на площадях Соллерса; лишь сборка происходит на собственной площадке Aurus - все там же в Елабуге). Перефразируя Толстого, все очень дорогие машины в части штамповки чем-то похожи друг на друга: гораздо меньше внимания можно уделять производительности (все равно успеется, спешить особо некуда из-за маленьких объемов); можно позволить себе не запускать вырубные штампы и получать заготовки резкой лазером (как для Porsche Macan II, см. ​​​​​https://tttttt.me/metalformingforall/393); в случае крупных технологических трудностей с вытяжкой можно потратиться на прототипную штамповую оснастку, и на ней отработать технологию компенсации формы перед запуском "родных" штампов (как это было в случае Aston Martin DB11 в 2017 году: https://tttttt.me/metalformingforall/89); как правило, среди кузовных деталей элитных автомобилей немало горячештампованных деталей для усиления прочности кузова (см. пример для Renault Talisman: https://tttttt.me/metalformingforall/198). В случае Ауруса в обзоре по ссылке выше на наружной двери перед завальцовкой четко виден большой лицевой дефект; в массовом производстве его скорее всего бы отсекли и забраковали ещё в ходе штамповки, но тут этого не будет - отретушируют на кузове, это нормально для мелких серий, где время на ретушь не так ограничено. Внутренняя часть боковины (в части переднего проема дверей) - горячештампованная, это четко видно по характерному темному цвету детали, появляющемся после высокотемпературного нагрева и закалки на штампе после удара (см. иллюстрацию #1). Также много горячештампованных деталей в основании кузова Senat. Я уже было обрадовался, что у нас в стране появились поставщики горячештампованных деталей кузова для автомобилей, но нет: и высоколегированная сталь типа 20MnB5 для этих деталей выплавляется за рубежом, и детали штампуют вгорячую также за границей. Отчасти это объясняет дорогую цену: это совсем непростая логистика, когда эксклюзивные штампованные детали в небольших объемах регулярно возят за много тысяч километров (скорее всего, из Кореи или Японии)... На что ещё можно обратить внимание: довольно непростая конфигурация детали туннеля (см. иллюстрацию #2), причем его штампуют именно в Елабуге; увы, число локализованных деталей кузова очень небольшое, если судить по выставленным деталям-образцам: боковины, наружные капоты и двери, уже упомянутый туннель, несколько усилителей. Задачи по локализации деталей Senat президент России поставил жёсткие: с 53% надо выйти на 80%, будем надеяться, кузов это также затронет. Было бы здорово увидеть наконец в России технологию горячей листовой штамповки, друзья, давно пора... #аналитика #aurus

​​Дополнение к материалу об Aurus: штампуемый в Елабуге на Coskunoz туннель с впечатляющей глубиной вытяжки. #aurus

​​Завершение об Aurus: примеры локализованных деталей на стенде образцов (наружные боковина и капот). #aurus

​​Интересный материал «Сила портативных измерений» о портативных 3Д сканерах для оперативной проверки геометрии деталей/операционных переходов опубликован на метрологическом ресурсе Quality Magazine (https://www.qualitymag.com/articles/96587-the-power-of-portable-measurement-how-3d-laser-scanning-augments-metal-forming-processes-from-start-to-finish). Что примечательно: 1) метрологи впервые говорят здесь не только о контроле готовых изделий, но и о контроле полуфабрикатов — например, вытяжных переходов — портативными лазерными сканерами (см. иллюстрацию скана вытяжного перехода ниже) для проверки самого процесса штамповки в дополнение к контролю готового изделия; 2) этот промежуточный контроль особенно необходим при промежуточной валидации компенсации формы и оценки степени спаренности штампов (как в недавнем материале о Volvo https://tttttt.me/metalformingforall/401; 3) такие локальные быстрые замеры могут помочь оперативно оценить повторяемость геометрии детали для массового производства; 4) они могут оценить степень изнашиваемости оснастки — не секрет, что по мере работы штампа (начиная с первого удара!) она только увеличивается; так вот, теперь ее можно оценить воочию; 5) можно оперативно оценить характеристики, влияющие на безопасность — в нашем случае это радиусы линии гибки. Иными словами, это такое оборудование, важность которого будет только возрастать в дополнение к обычным стационарным машинам CMM. #аналитика

Спросите эксперта по штамповке: как достигается постоянное наивысшее качество? (перевод статьи Томаса Вакки из Stamping Journal (июль-август 2021): https://www.thefabricator.com/stampingjournal/article/stamping/ask-the-stamping-expert-how-do-shops-achieve-consistent-best-in-class-quality).
Цель любого поставщика штампованных деталей — чтобы детали каждый раз получались одинаковыми.

Вопрос: как достигнуть постоянного наивысшего качества?
Ответ: Качество обычно определялось тем, насколько конкретная деталь соответствует спецификации. Так было раньше. Сегодня качество зависит от соответствия и постоянства процесса. Перед тем как вы сможете проверить качество конечного изделия, вам следует проверить постоянство ваших технологических процессов.
К сожалению, проверка детали — задача, не добавляющая стоимости. Просто представьте, что каждая произведенная вами деталь — само совершенство. Подумайте, какое время и какие деньги вы сэкономите, если не будете проверять первые отштампованные детали, детали, произведенные в течение штамповки партии, подготавливать контрольные приспособления, устанавливать детали на них, плюс сэкономленную стоимость от возврата деталей, доработки, и списания несоответствующих деталей по причине плохого качества. И мы еще даже не упомянули площади вашего цеха, которые освободятся, если вам ничего этого не нужно будет делать.
Один из законов штамповой оснастки определяет качество как постоянство. Многие из вас могли бы сказать, что качество определяется соответствием конкретной детали, но как штамповщик я бы вам ответил «нет»; меня не заботят измерения детали, в первую очередь меня заботит то, чтобы каждая деталь была такой же, как и все остальные в партии. Как только вы достигнете этого, вам будет проще модифицировать деталь, проводя доработки в штампе. Но если все детали разные — даже если каждая из них укладывается в нужные пределы по размерам! — тогда качества не будет.
Конечная цель, говоря по-простому, - штамповать каждый раз одни и те же детали. Именно в этом заключается статистический контроль процесса: воспроизводимость процесса (process capability). Это измерение вариативности процесса. Вот почему индекс CP (потенциальная пригодность) как измерение стабильности процесса важнее, чем индекс CPK (подтвержденное качество), представляющий собой измерение вариативности процесса относительно спецификации на данную деталь. Ваш процесс может иметь великолепный показатель CP (буквально без вариаций), но все еще будет за пределами спецификации с неприемлемым CPK. Отлично, хорошая основа для работы! Теперь вы можете работать со штампом и получить соответствующие результаты на детали.

(продолжение перевода статьи «Как достигается постоянное наивысшее качество?») Вот наиболее общие моменты, влияющие на вариативность деталей, которые нужно рассматривать в штампе для последовательной (прогрессивной) штамповки: 1) проектируйте «скелетон» (что это такое? см. материал о прогрессивной штамповке https://tttttt.me/metalformingforall/289) так, чтобы перемычки обрезались без возможности застревания в штампе; 2) минимизировали ли вы ход ползуна? Штамповать со скоростью 200 ударов в минуту с ходом в два дюйма — это то же самое по времени, что штамповать со скоростью 400 ударов в минуту с ходом в один дюйм. 3) Удостоверьтесь в том, что предусмотрели в дизайне подходящие способы контроля за сходом отходов — такие как «выкусы» подходящей формы в секциях штампа, вакуумные устройства (выдуватели), отлипатели на пуансонах и специальные толкатели-сбрасыватели (подробнее об удалении отходов см. https://tttttt.me/metalformingforall/294). 4) приспособления в штампе. Постарайтесь не экономить на приспособлениях в штампе, даже если они увеличивают стоимость. Иногда усиление жесткости основания (низа) штампа для избежания прогибания, использование направляющих пальцев большего диаметра, или добавление дополнительных операций в потоке в тех местах, где вы видите серьезный риск — все это может быть мудрым решением. Это намного лучше, чем пытаться увеличить надежность процесса добавлением калибровки после того как поток уже был изготовлен. Если малейшие колебания закрытой высоты вверх или вниз могут повлиять на деталь, то конструкция вашего штампа недостаточно надежная для устранения вариаций, вызываемых текущим процессом штамповки. Если вы рассчитали, что основание штампа должно быть толщиной 3 дюйма, лучше сделать его толщиной 4 дюйма. Если штамп имеет длину 3 фута, то нужно по одному направляющему пальцу на фут — три с фронта и три с тыла — диаметром от 1,25 до 1,5 дюйма минимум (речь о прогрессивной штамповке). 5) Опора штампа. Рассмотрите внимательно пресс, на который будет установлен штамп, и убедитесь, что болстер пресса даст достаточную опору штампу там, где имеется наибольшая нагрузка. Если болстер пресса имеет большое окно по центру для удаления отходов, тогда низ основания штампа не имеет достаточно поддержки для предотвращения прогибания штампа. Прогибание штампа даже на тысячные доли дюйма (десятые доли миллиметра) — общая проблема, ведущая к вариации деталей. Возможно, вам потребуется общая нижняя плита под основанием штампа. 6) Газовые пружины. Рассчитайте требуемое давление пружин в штампе, используя правило «три к одному»: предусмотрите пружины в три раза мощнее, чем нужно. Используйте газовые пружины и старайтесь избегать простых витых круглых пружин, обрезанных насколько нужно. Проблемы с геометрией очень часто вызываются недостаточным усилием пружин съемника, которые позволяют ленте-«скелетону» двигаться несмотря на прижим, а также это влияет на вытяжку в тех случаях, где усилие прижима задается газовыми пружинами. 7) Сенсоры (датчики) всех типов. Они должны быть предусмотрены. Часто конструкторы упускают датчики подачи заготовки и пьезоэлектрические датчики (что это такое? см. https://tttttt.me/metalformingforall/290) прогиба и ожидают каких-то решений от прессового производства. Это ошибка. Как минимум, предусмотрите микронный датчик прогиба съемника для отсечки попадания отхода в рабочую зону, датчик для корректной подачи ленты, датчик для детектирования смещения ленты в ходе движения, и цикловой датчик между движением ленты и ходом ползуна. Если возможно, встройте также контактные датчики внутрь штампов. 8) Чек-лист. Возможно, одна из самых важных вещей для успеха — это чек-лист проверки прогрессивного штампа. Этот чек-лист представляет собой живой документ, который может меняться по мере конструирования новых штампов, и, таким образом, используя его вы сможете изготавливать их все более эффективно. После каждого запуска штампов, садитесь и обсуждайте каждую проблему, идущую от конструкции штампа. Что бы вы могли сделать иначе на стадии дизайна для устранения данной проблемы?Добавьте это в чек-лист!

​​(окончание перевода статьи «Как достигается постоянное наивысшее качество?» Томаса Вакки из Stamping Journal)
Исходный материал
Штамповщики часто встречаются с разницей по металлу от партии к партии проката, и это вызывает вариации на детали. У вас есть право требовать, чтобы ваш прокат укладывался в более жесткие допуски по размерам и механическим свойствам, чем этого требуют общие стандарты.
Например, пределы текучести для высокопрочных коррозионностойких сталей марок ¼ и ½ могут сильно сближаться и пересекаться, и это совершенно точно вызовет вариативность при вытяжке. В дополнение к этому, для тонких материалов (0,015 дюйма и тоньше ~ 0,5 мм), мудро было бы предусмотреть дополнительную дрессировку — выравнивание (tension levelling). Для стабильной подачи материала вам действительно нужно будет минимизировать волнистость от проката и его коробление (подробнее об изменчивости партий проката от металлургов и ее причинах — см.https://t.me/metalformingforall/246).

Ключевой момент — минимизация вариативности
На протяжении лет потребители переходили от запросов в духе «чтобы производство было согласно спецификации» к запросам о том чтобы производство укладывалось в статистические требования. Вся статистическая философия «6 Сигм», по сути, об одной вещи: сократить вариативность/изменчивость. Даже если конкретная измеряемая деталь соответствует спецификации, но замеры сопрягаемых поверхностей деталей этой партии «пляшут» от минусового допуска до плюсового, то результат будет провальным, потому что разница от детали к детали в стоках приведет к влиянию на функциональность конечных узлов в сборе.
Производители (штамповщики) часто прячутся за фразой «моя деталь соответствует требованиям», но потребителю по сути требуется один и тот же сваренный узел каждый раз. А когда у потребителя возникают проблемы с функциональностью узлов от их непостоянства, то это влияет на продажи, прибыли, и удовлетворенность клиентов. И в этом смысле уже становится не важным, соответствуют ли отдельные компоненты узла требованиям, потому что в конце концов проигрывают все участники.
Как только вы сократили вариативность в вашей штамповой оснастке, в исходном материале, в прессовом оборудовании, персонале и технологическом процессе, качество просто естественным образом станет результатом вашей работы. Поэтому производственная команда должна быть сконцентрирована на минимизации изменчивости процесса. Результатом будет множество довольных клиентов и увеличенные прибыли, полученные от сокращения активностей, не добавляющих стоимости. #переводы #немного_матчасти

Многооперационная горячая листовая штамповка от Gestamp (https://www.youtube.com/watch?v=ziJ8rFBRKgo). Наконец-то можно увидеть воочию на видео гибридный процесс, задуманный и воплощенный компанией Gestamp: многооперационную штамповку на трансферной линии… «вгорячую». Мне уже приходилось писать об этом подробно вот тут: https://tttttt.me/metalformingforall/196. В отличие от привычной нам горячей листовой штамповки, после которой деталь остывает на штампе и закаливается, а впоследствии обрезается лазером, здесь также происходит закалка — но на воздухе, причем сразу после вытяжки переход (пока не остыл) прогоняют также через фланцовку, калибровку обрезку и т. п. Интересной особенностью этого процесса является то, что он может быть только высокоскоростным и никак иначе: причина не только в производительности и рентабельности, но и просто в свойствах ультравысокопрочной высоколегированной стали, которая при низких температурах начинает «трещать». И соответственно, технолог такого процесса во многом сталкивается с теми же проблемами, которые бывают при горячей объемной штамповке высоколегированных сталей и сплавов: важна не только степень деформации, но и время и температура процесса, и все эти параметры связаны. Еще одной важной особенностью является необходимость проведения каналов охлаждения внутри штампов, что делает их конструкцию достаточно сложной, но все равно не спасает от повышенного износа по сравнению с холодной листовой штамповкой. #benchmarking #аналитика

​​​​​​​​Эксклюзив: первые кадры c прессового производства Тесла в Берлине (https://www.prosieben.de/tv/galileo/themen/galileo-plus-teslas-gigafactory-alles-giga-in-gruenheide). В программе на немецком телеканале Prosieben от 8.08.2021 можно увидеть, что новейшая гигафабрика Тесла в Германии практически готова к запуску — во всяком случае, в части штамповки. Здесь будут производиться кроссоверы Y, воплощающие смелую идею Маска заменить большую часть узлов основания кузова огромными алюминиевыми отливками (первая полностью заменит передний, вторая — задний блок; центральную часть днища заменяет структурный блок с электробатареями; в совокупности это заменит до 200 деталей кузова и серьезно поставит под вопрос огромное количество рабочих мест в сварке — подробнее см. https://tttttt.me/metalformingforall/329). В программе говорится об этом: прессовое производство будет соседствовать с «гигапрессовым», где на литейных машинах IDRA будут производиться упомянутые отливки, и наряду со штампованными деталями они будут отправляться в сильно сокращенный (фактически без сварки основания кузова!) кузовной цех. Что можно увидеть в показанном материале? 1) на прессовой тандемной линии 5 прессов, то есть делаем выводы о том, что на многих потоках штампов будет более 4 операций (см. иллюстрацию #1 ниже); 2) впечатляющий по длине конвейер на выходе с линии и световой туннель над ним для финальной проверки деталей (иллюстрация #2); 3) небезыинтересная штампованная деталь — наружная верхняя панель багажника из алюминиевого сплава (иллюстрация #3); 4) острая линия стиля на этой же панели багажника (тем более для алюминиевого сплава с его пониженной по сравнению со сталью пластичностью) — хотя на нее и крепится пластиковый спойлер, мне кажется, она и так неплохо выглядит; заодно можно увидеть, что контролеры качества на Тесле пользуются такими же камнями для затирки, как и на ВАЗе и любом другом заводе мира (иллюстрация #4). Будем ждать подробностей после полного запуска Гигафабрики в октябре. Друзья, подписывайтесь, чтобы ничего не пропустить! #новости #аналитика #tesla