​​Споттинг — проверка контакта поверхностей по инженерной краске — универсальный и самый точный индикатор реальных условий процесса вытяжки и листовой штамповки в целом. Он является незаменимым для любых направлений работ: по оптимизации формообразования, по исправлению дефектов внешнего вида, по снижению пружинения, по улучшению геометрии, по вводу компенсации формы различного рода и оценки её эффективности.

Вопрос: почему, несмотря на всё более точные результаты компьютерного моделирования штамповки, максимально точную механическую обработку (пример Porsche Werkzeugbau) и детализированные замеры оснастки, мы так и не сможем обойтись без «аналогового» метода проверки и доводки — споттинга?

Ответ: причина — во влиянии множественных комплексных факторов и переменных процесса, не могущих быть полностью оцифрованными, просимулированными и просчитанными даже в метамоделях; реальную чёткую картину процесса с учётом их сложного переплетения нам и показывает споттинг.

Перечислим эти факторы и переменные, а также их взаимосвязь.

- Влияние сопряжения рабочих поверхностей штампов на состояние перехода и детали. Нам важно не геометрическое соответствие двух штампов само по себе, а правильный контакт их рабочих поверхностей в процессе смыкания, который обеспечивает соответствие детали и перехода — и который проверяется по инженерной краске (разумеется, в сочетании с подробными замерами детали/перехода). Состояние рабочей поверхности того или иного отдельно взятого штампа в нашем случае является вторичным по отношению к сопряжению поверхностей двух штампов. Эталонным состояние рабочей поверхности может считаться лишь после подтверждения соответствия перехода/детали по геометрии и внешнему виду, которое в огромной степени достигается правильной доводкой споттинга.

- Влияние микроскопических упругих деформаций штампов. Даже самые массивные штампы не являются абсолютно жёсткими. В процессе придания формы заготовке они испытывают упругие микропрогибы, влияющие на состояние перехода и детали. Несмотря на определенные успехи в компьютерном моделировании таких упругих деформаций оснастки (см. про модуль Autoform ToolDeflect), они не могут быть просчитаны в полной мере, и окончательно оценить их воздействие при сопряжении штампов мы можем лишь по инженерной краске; в ходе доводки споттинга мы спариваем поверхности как раз с учётом данных микропрогибов.

- Влияние прессового оборудования. Микроскопические отклонения параллельности ползуна и болстера (стола пресса), их локальные выработки, неравномерное давление ползуна по углам, работа маркетной подушки также оказывают воздействие на процесс штамповки, которое мы видим в том числе на картине споттинга — и в процессе спаривания мы нивелируем влияние такого рода несоответствий, в полной мере подгоняя штампы один под другой с учётом воздействия оборудования.

- Важнейший и первостепенный фактор, зависящий в том числе от всех перечисленных выше — гофрообразование при вытяжке и условия трения по прижиму, которые мы оптимизируем. Именно в ходе доводки вытяжки по инженерной краске — сначала прижимных поверхностей, а затем и рабочей поверхности матрицы под пуансон — мы достигаем оптимальной настройки процесса вытяжки. То же самое касается и доводки последующих операций, в том числе и при введении компенсации формы.

Таким образом, состояние споттинга является комплексным универсальным показателем уровня доводки штампов, максимально учитывающим все реальные условия штамповки, причём до такой степени, что его пытаются оцифровывать для увеличения точности симуляций.

Подобно тому как в химии важнейшим показателем, характеризующим раствор, является уровень pH, точно определяемый цветовой индикацией, в листовой штамповке универсальным комплексным показателем-индикатором для штампа в реальных условиях является отпечаток по инженерной краске — уровень споттинга (фото с одного из проектов Рено 2018 года). #немного_матчасти #benchmarking
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Lexus LC 500: самая глубокая вытяжка для панелей боковин. Случайно увидел на улицах Тольятти спортивное купе, о штамповке деталей которого до этого читал лишь в отчетах «Лексуса» с конференций EuroCarBody — боковины LC 500 выделяются своей аномальной глубиной вытяжки в 550 мм (!). Однако тут есть несколько оговорок.
1) разумеется, эти боковины — стальные, скорее всего из «мягкой» низкоуглеродистой стали; алюминиевые сплавы в принципе менее пластичны по сравнению со сталью, не говоря уже о такой глубокой вытяжке, которая и из сталей трудновыполнима;
2) вопреки современным тенденциям, эти боковины не целиковые (моноблочные); это именно заднее крыло, то есть боковина LC 500 состоит из двух частей, которые свариваются между собой (от такой технологии для почти всех типов кузова легковых автомобилей весь мир ушёл лет 12 назад);
3) объёмы производства LC 500 – в среднем едва ли 1500 автомобилей в год, поэтому для такой мелкой серии японцам совсем не приходится решать проблемы доводки штампов с целью достижения стабильности в условиях производства больших промышленных партий; декларируемый технологический процесс состоит из 4 операций, штампуются эти боковины на обычной тандемной линии для Toyota/Lexus, а уж какими там способами создаётся столь благоприятный коэффициент трения для достижения такой глубины — история умалчивает.
Вот если бы боковина была целиковой (моноблочной), а объёмы производства — сотни тысяч в год, то, уверяю вас, целесообразность достижения таких рекордов по глубине вытяжки была бы весьма сомнительной. #lexus #аналитика
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Гигаотливки Tesla Y воочию: полёт FPV дрона над производственной зоной «гигалитья». На видео официального Youtube канала Tesla можно увидеть не просто саму гигаотливку, заменяющую целый сваренный задний блок платформы кузова (обычно это 70-80 штампованных деталей, сваренных в единый узел), но и пресс-форму в машине для литья под давлением от IDRA. Техпроцесс в общих чертах такой: брикеты из алюминиевых сплавов загружаются в печь, разогреваются до температуры плавления (~600 градусов Цельсия), в жидком виде подаются в пресс-форму в установку IDRA, где создается усилие в 60000 КН и более, чтобы отлить под давлением показанный ниже задний блок. Обратите внимание на каналы для заливки и сложную конфигурацию гравюры пресс-формы (так уместнее называть её рабочие поверхности).
Немного сжатой информации о таком пока что экзотическом процессе (подробнее здесь):
- корпорация IDRA является фактическим монополистом для таких установок (вообще изначально они занимались литьём блоков двигателя), поэтому это прежде всего гигантские капиталовложения;
- стойкость пресс-форм для подобных деталей — от 100000 до 150000 циклов (примерно один год массового производства), т. е. при жизненном цикле модели в 7 лет потребуется не менее 7 комплектов; что будет дальше, будут ли производиться подобные «запчасти» по космическим ценам для дилеров — неизвестно;
- усилие подъёма кранов, необходимое для установки и сборки такой пресс-формы, - от 80 до 100 тонн (обычно краны имеют грузоподъемность не более 50 тонн);
- время переналадки (разборки пресс-формы, её перевалки и установки следующей) — от 10 до 12 часов;
- процент неисправимого брака — от 10 до 20% (очевидно, необходим 100% контроль, могу предположить, что УЗК).

Учитывая всё вышесказанное, добавлю еще одну ложку дёгтя. Ремонтопригодность гигаотливки даже из термоупрочняемого сплава крайне низкая (прямо скажем, стремится к нулю), не говоря уже о стоимости и целесообразности замены части платформы (основания) кузова — насколько могу судить, всё это вопросы, недостаточно проработанные на сегодняшний день.

Как видим, технология не простая, не дешёвая, не гибкая и не универсальная — как и технология «гигаштамповок». Обе они пока имеют ограниченную область применения, вдобавок те, кто отважится на их использование, будут целиком и полностью зависеть от транснациональных корпораций, фактически являющихся монополистами в своей сфере. Я допускаю, что отдельная номенклатура деталей вроде тех же амортизационных стоек в будущем вполне сможет производиться таким способом, но о том, смогут ли гигаотливки заменить вообще все штампованные детали платформы, судить пока слишком рано. #немного_матчасти #аналитика #tesla #idra
Поддержать канал:
5469550046228679

​​День рождения АвтоВАЗа. Пожалуй, лучше чем в прошлогоднем посте на эту тему мне уже не написать (ссылка). Но вот несколько мыслей о связи патриотизма и любви к своему автопрому, пришедших мне вчера в голову во время праздника завода. Задумывались ли вы, что среди других наций принято гордиться своим автопромом и любыми его успехами — от старта запуска производства собственной оснастки до объёмов продаж или просто красивых концепт-каров? Немного неожиданный пример ниже.

Я почти год проработал в Румынии, стажируясь на внутреннем производстве штампов Группы Рено, на заводе Матрите Дачия, и могу засвидетельствовать: румыны любят не только свою марку DACIA, – кстати, самый успешный по продажам бренд наших бывших партнеров наряду с нашей Ладой, пока они не сбежали из России – но и прекрасно помнят и гордятся армейским внедорожником ROMAN, чьё чисто румынское производство было развалено европейскими «партнёрами» в 90-е годы. А сейчас особым предметом гордости для румынов является тот факт, что новое поколение «Сандеро» является самым продаваемым автомобилем в Европе по результатам 2024 года — по продажам лучше, чем собрат по платформе CMFB «Рено Клио» (!).

А теперь небольшой шок-контент. Эта модель однозначно ниже по уровню, чем наша Lada Iskra (хотя они и в одной нише) просто согласно данным открытых источников: по результатам краш-тестов, по самобытности дизайна и стиля, по эргономике и комфорту. О причинах этого превосходства «Лады» пусть судят другие, я же хотел остановиться на любопытном психологическом феномене, о котором немного писал и раньше: для большой части отечественных автолюбителей считается абсолютно нормальным предъявлять к нашим моделям хаотичную совокупность противоречивых требований, которые они произвольно надёргали от других брендов.

Получается примерно следующий компот:

- двойной турбонаддув ДВС;
- люкс-премиум-комфорт в салоне как для штучных автомобилей;
- локализация абсолютно всего вплоть до микросхем, которые весь мир закупает на Тайване;
- обязательное требование по стоимости — цены держать на уровне 2011 года.

Для таких экспертов отсутствие хотя бы одного из этих признаков для наших машин является однозначным провалом. Очевидные плюсы вроде отличных результатов краш-тестов, оригинального дизайна, дешёвых запчастей или самой удобной в мире системы мультимедиа и навигации при этом замечать нельзя — потому что… нельзя!

Эти же самые люди склонны прощать, например, одному английскому бренду (сейчас уже, правда, формально индийскому) тот факт, что из собственной технологической оснастки его сотрудники совсем недавно научились производить только вырубные штампы (!) — и британцы, кстати, этим еще и гордятся...

Но самое удивительное в другом. Есть определенная категория людей, склонных высмеивать наши машины, игнорировать их достоинства, издеваться над ними, желать им провальных продаж — и считать себя патриотами России. И вот это совсем уж странно. Друзья, не будем игнорировать реальность: даже враждебные нам французские автоэксперты отмечают интересность и перспективность новых моделей LADA. Самое время раскрыть глаза и увидеть это. #lada #benchmarking #аналитика

​​Лучшие практики Южной Кореи (Dongyoung): компенсация пружинения на детали из ультравысокопрочной стали. Интересный материал на ресурсе formingworld – об опыте компании Dongyoung по симуляции процесса штамповки в Autoform для структурной детали-усилителя кузова из стали с пределом прочности в 1,2 ГигаПаскаля. Раньше детали из подобных материалов получали разве что гибкой, однако пластичность и штампуемость сверхвысокопрочных сталей неуклонно возрастает (это видно и на последней диаграмме с классификацией сталей от WorldAutoSteel) – а ложкой дёгтя является проблема пружинения, которая становится всё более критичной. Усилители из ультравысокопрочных сталей скручивает по форме, словно пропеллеры, и устранение пружинения еще на стадии разработки технологии становится абсолютно необходимым — а для этого симуляция должна быть рассчитана как никогда близко к реальности.

Основные ключевые моменты проработки симуляции и выстраивания компенсации формы с целью минимизации пружинения в модуле Autoform DieDesignerPlus:
1) в изначальной симуляции с «номинальной» поверхностью штампа пружинение показывалось на уровне 4 мм. Вместо того чтобы развести руками и сказать: «в наладке разберутся!», корейцы разработали компенсацию формы на рабочие поверхности штампа для снижения пружинения;
2) на этом можно было бы остановиться, но было решено проверить (также в Autoform), как введение данной компенсации формы (напомню, намеренное искажение поверхности штампа для устранения отклонений на детали) отразится на поверхности детали — оказалось, что на детали проявятся деформации-дефекты внешнего вида (см. первая картинка сверху на иллюстрации ниже);
3) далее упомянутую компенсацию формы дополнительно «кастомизировали» для устранения дефектов поверхности на детали;
4) предсказанное пружинение после введения указанных мер снизилось с 4 до 0,7 мм (!);
5) самое для нас интересное — детали с реальных штампов с реализованной компенсацией формы были получены с действительно сниженным больше чем в четыре раза пружинением, а максимальное расхождение по значениям между предсказанной и реально замеренной геометрией составило 0,9 мм.

Данный материал прекрасно иллюстрирует мировые тенденции, о которых я уже писал многократно. Мы видим, что ведущие в нашей области нации — японцы, корейцы, шведы, итальянцы, китайцы, американцы, французы, немцы и испанцы — сходятся в том, чтобы максимально сближать результаты компьютерного моделирования процесса с реальностью — причём из самых практических соображений. Всё просто: максимально проработанная симуляция, учитывающая как можно больше факторов реального процесса, ведёт к снижению времени наладки и внедрения штампа. И обратно: стратегия наладки штампов, базирующаяся на учёте результатов такой проработанной симуляции, становится более управляемой и системной, а реальные данные по её результатам становится проще учесть для дальнейшего совершенствования симуляций. #новости #немного_матчасти #benchmarking #dongyoung
Поддержать канал:
5469550046228679