Приближается час Х для самолетов в иностранном лизинге.
По словам главы Минтранса Виталия Савельева, лизингодатели требуют вернуть более 500 самолетов на общую сумму $20 млрд. Авиакомпании пытаются вести переговоры с лизингодателями о выкупе самолетов, но «пока безрезультатно». Всего в России около 1300 самолетов.
Уже на раз говорили о том, что вариант «не отдать» будет не лучшим в сложившейся ситуации. Полноценно летать эти борта вряд ли смогут, а вот клубок сопутствующих проблем технического и финансового характера неизбежно принесут. Например, господин Савельев указал на проблему с аккредитивами: «Это примерно 200 млрд рублей для всех авиакомпаний, потому что наши банки... выставляли аккредитивы против зарубежных банков, гарантируя, что будут эти платежи. Сейчас эти аккредитивы вскрыты, и дефолт авиакомпаний, который состоится 28 марта, мы, надеюсь, к этому времени найдем решение... этот дефолт даст кросс-дефолт по нашим банкам. Поэтому либо банки страдают, либо авиакомпании, потому что банки предъявляют претензии».
Про техническую сторону проблемы также много говорилось. ЕС запретил поставки в Россию самолетов и запчастей, их техобслуживание и страхование. Лизингодатели должны разорвать контракты с российскими авиакомпаниями.
Самое смешное, что сами лизингодатели этого не хотят. Непонятно, что им делать с этим большим дорогостоящим парком, который некуда пристроить. Собственно, российским авиакомпаниям такое количество самолетов тоже вряд ли нужно после резкого сокращения направлений, по которым они летают.
И если Европа хочет идти на принцип, то не лучше ли, если они (самолеты) станут головной болью европейских лизинговых компаний, а не российских авиакомпаний? Правда, у нас тоже есть свои принципы, которые могут быть важнее приземленных мотивов.
В марте США опубликовали список из 99 самолетов Boeing, эксплуатируемых в России, запретив их заправку, предоставление запчастей и услуг. В авиаотрасли опасаются аналогичных европейских ограничений на Airbus.
Проблемы с международными полетами могут возникнуть даже у «Суперджетов». Во всяком случае у тех авиакомпаний, которые решат не возвращать самолеты иностранным владельцам.
Теоретически можно было бы выбрать компанию, которая одна в частном порядке исполнила бы требования лизингодателей и продолжила летать по миру на Суперджетах от российских лизингодателей.
Жаль только, что это не единственная проблема, которую сейчас приходится решать Минтрансу, Росавиации и авиакомпаниям.
#авиа #санкции
@bitkogan
По словам главы Минтранса Виталия Савельева, лизингодатели требуют вернуть более 500 самолетов на общую сумму $20 млрд. Авиакомпании пытаются вести переговоры с лизингодателями о выкупе самолетов, но «пока безрезультатно». Всего в России около 1300 самолетов.
Уже на раз говорили о том, что вариант «не отдать» будет не лучшим в сложившейся ситуации. Полноценно летать эти борта вряд ли смогут, а вот клубок сопутствующих проблем технического и финансового характера неизбежно принесут. Например, господин Савельев указал на проблему с аккредитивами: «Это примерно 200 млрд рублей для всех авиакомпаний, потому что наши банки... выставляли аккредитивы против зарубежных банков, гарантируя, что будут эти платежи. Сейчас эти аккредитивы вскрыты, и дефолт авиакомпаний, который состоится 28 марта, мы, надеюсь, к этому времени найдем решение... этот дефолт даст кросс-дефолт по нашим банкам. Поэтому либо банки страдают, либо авиакомпании, потому что банки предъявляют претензии».
Про техническую сторону проблемы также много говорилось. ЕС запретил поставки в Россию самолетов и запчастей, их техобслуживание и страхование. Лизингодатели должны разорвать контракты с российскими авиакомпаниями.
Самое смешное, что сами лизингодатели этого не хотят. Непонятно, что им делать с этим большим дорогостоящим парком, который некуда пристроить. Собственно, российским авиакомпаниям такое количество самолетов тоже вряд ли нужно после резкого сокращения направлений, по которым они летают.
И если Европа хочет идти на принцип, то не лучше ли, если они (самолеты) станут головной болью европейских лизинговых компаний, а не российских авиакомпаний? Правда, у нас тоже есть свои принципы, которые могут быть важнее приземленных мотивов.
В марте США опубликовали список из 99 самолетов Boeing, эксплуатируемых в России, запретив их заправку, предоставление запчастей и услуг. В авиаотрасли опасаются аналогичных европейских ограничений на Airbus.
Проблемы с международными полетами могут возникнуть даже у «Суперджетов». Во всяком случае у тех авиакомпаний, которые решат не возвращать самолеты иностранным владельцам.
Теоретически можно было бы выбрать компанию, которая одна в частном порядке исполнила бы требования лизингодателей и продолжила летать по миру на Суперджетах от российских лизингодателей.
Жаль только, что это не единственная проблема, которую сейчас приходится решать Минтрансу, Росавиации и авиакомпаниям.
#авиа #санкции
@bitkogan
В России хотят законодательно ограничить число летающих Airbus и Boeing.
Это странно слышать, но с такой инициативой выступил недавно комитет по безопасности полетов Союза авиапроизводителей России, ее планируется направить в исполнительные органы власти. Также комитет предложил запретить использование российскими компаниями самолетов с иностранной регистрацией и обязать перевозчиков закупать преимущественно отечественные машины.
Это позволит избежать рисков от действий западных изготовителей. Так считают авторы инициативы. Но авиационные эксперты выступают против такой инициативы и уточняют, что ограничивать ничего не нужно. К концу года значительный парк зарубежной авиатехники и так не будет летать из-за проблем с его ремонтом и отсутствием оригинальных запчастей. К тому же заместить иностранный парк сейчас попросту нечем. Здесь я бы спросил с руководителя Минпромторга Дениса Мантурова, почему его ведомство полностью провалило импортозамещение не только в авиации, но и в автомобилестроении.
Компания активно трансформировалась в постсоветский период. В течение первого десятилетия после распада СССР «Аэрофлот» перевозил всего 3 миллиона пассажиров в год. Российская экономика становилась все более процветающей, а самолеты российского производства списывались. Они не соответствовали более строгим стандартам по шумам на местности, принятым в мире в начале 2000-х годов. «Аэрофлот» все чаще обращался к иностранным самолетам для замены своих Ил-86, Ту-154 и Ту-134. К этому приложил руку и Владимир Путин, обнулив своим распоряжением в 2001 г. таможенные пошлины на ввоз самолетов иностранного производства в Россию. При участии правительства был реконструирован аэропорт Шереметьево, а «Аэрофлот» присоединился к альянсу SkyTeam.
Пандемия Covid-19 привела к убыткам за последние два года. Но несмотря на это «Аэрофлот» стремился увеличить число пассажиров с 61 миллиона в 2019 г. до 130 миллионов к 2028 г., используя положение Москвы как хаба между Европой и Азией.
Теперь эти цели отправляются на свалку истории, поскольку «Аэрофлот» отказывается публиковать свою финансовую отчётность за первый квартал. SkyTeam приостановила его членство, а компании по бронированию путешествий Sabre Corp. и Amadeus IT Group SA расторгли дистрибьюторские соглашения. Футбольный клуб «Манчестер Юнайтед» отказался от долгосрочного спонсорского соглашения.
Над компанией висит призрак хромой авиационной промышленности Ирана. Десятилетия санкций США опустошили авиационный сектор Исламской Республики. ЕС запретил большей части парка самолетов иранских авиакомпаний использовать в своём воздушном пространстве из соображений безопасности. В то время как страна полагается на кустарное производство и сеть посредников, чтобы обойти ограничения и закупить запчасти для самолётов.
Компания приспосабливается к новой реальности. Совет директоров «Аэрофлота» в мае одобрил выпуск акций на сумму 186 миллиардов рублей (3 миллиарда долларов) для стабилизации своего финансового положения. Правительство готово использовать деньги Фонда национального благосостояния (ФНБ) для рекапитализации авиакомпании.
Тем не менее, авиакомпания, которая декларирует свою миссию в том, чтобы помочь клиентам «увидеть мир во всем его многообразии», скорее всего, придется бороться с сужением горизонтов.
В обозримом будущем «Аэрофлот» будет в значительной степени отечественной авиакомпанией. Добро пожаловать «назад в будущее»!
#санкции #авиа
@bitkogan
Это странно слышать, но с такой инициативой выступил недавно комитет по безопасности полетов Союза авиапроизводителей России, ее планируется направить в исполнительные органы власти. Также комитет предложил запретить использование российскими компаниями самолетов с иностранной регистрацией и обязать перевозчиков закупать преимущественно отечественные машины.
Это позволит избежать рисков от действий западных изготовителей. Так считают авторы инициативы. Но авиационные эксперты выступают против такой инициативы и уточняют, что ограничивать ничего не нужно. К концу года значительный парк зарубежной авиатехники и так не будет летать из-за проблем с его ремонтом и отсутствием оригинальных запчастей. К тому же заместить иностранный парк сейчас попросту нечем. Здесь я бы спросил с руководителя Минпромторга Дениса Мантурова, почему его ведомство полностью провалило импортозамещение не только в авиации, но и в автомобилестроении.
Компания активно трансформировалась в постсоветский период. В течение первого десятилетия после распада СССР «Аэрофлот» перевозил всего 3 миллиона пассажиров в год. Российская экономика становилась все более процветающей, а самолеты российского производства списывались. Они не соответствовали более строгим стандартам по шумам на местности, принятым в мире в начале 2000-х годов. «Аэрофлот» все чаще обращался к иностранным самолетам для замены своих Ил-86, Ту-154 и Ту-134. К этому приложил руку и Владимир Путин, обнулив своим распоряжением в 2001 г. таможенные пошлины на ввоз самолетов иностранного производства в Россию. При участии правительства был реконструирован аэропорт Шереметьево, а «Аэрофлот» присоединился к альянсу SkyTeam.
Пандемия Covid-19 привела к убыткам за последние два года. Но несмотря на это «Аэрофлот» стремился увеличить число пассажиров с 61 миллиона в 2019 г. до 130 миллионов к 2028 г., используя положение Москвы как хаба между Европой и Азией.
Теперь эти цели отправляются на свалку истории, поскольку «Аэрофлот» отказывается публиковать свою финансовую отчётность за первый квартал. SkyTeam приостановила его членство, а компании по бронированию путешествий Sabre Corp. и Amadeus IT Group SA расторгли дистрибьюторские соглашения. Футбольный клуб «Манчестер Юнайтед» отказался от долгосрочного спонсорского соглашения.
Над компанией висит призрак хромой авиационной промышленности Ирана. Десятилетия санкций США опустошили авиационный сектор Исламской Республики. ЕС запретил большей части парка самолетов иранских авиакомпаний использовать в своём воздушном пространстве из соображений безопасности. В то время как страна полагается на кустарное производство и сеть посредников, чтобы обойти ограничения и закупить запчасти для самолётов.
Компания приспосабливается к новой реальности. Совет директоров «Аэрофлота» в мае одобрил выпуск акций на сумму 186 миллиардов рублей (3 миллиарда долларов) для стабилизации своего финансового положения. Правительство готово использовать деньги Фонда национального благосостояния (ФНБ) для рекапитализации авиакомпании.
Тем не менее, авиакомпания, которая декларирует свою миссию в том, чтобы помочь клиентам «увидеть мир во всем его многообразии», скорее всего, придется бороться с сужением горизонтов.
В обозримом будущем «Аэрофлот» будет в значительной степени отечественной авиакомпанией. Добро пожаловать «назад в будущее»!
#санкции #авиа
@bitkogan
В Boom Supersonic ожидают, что первоначально производство самолета будет занимать в среднем 6 дней.
При этом к 2030 г. производственная линия достигнет от 30 до 35 самолетов в год. Но в компании надеются удвоить свои мощности к 2032 г., достигнув показателя 65 самолетов в год. Тейлор является первым сотрудником компании в Гринсборо и отвечает за разработку производственных мощностей и процессов, а также за обязательство поставить первый самолёт Overture к 2025 г., начать его летные испытания в 2026 г. и ввести в коммерческую эксплуатацию к 2029 г.
Важный вопрос — выбор программного обеспечения для производства.
Это нужно решить до конца года. На данный момент в компании используют инженерное программное обеспечение Dassault Systems. Но другой момент заключается в том, что Boom Supersonic хотят иметь «безбумажное предприятие», поэтому в компании будут полагаться на компьютеризированную производственную систему, а также на сбор данных и радиочастотную идентификацию для перемещения материалов внутри завода.
Расположение Гринсборо имеет ряд преимуществ.
Здесь также базируются несколько крупных поставщиков аэрокосмических услуг, а аэропорт находится в 320 км от восточного побережья, что облегчит сверхзвуковые испытательные полеты над Атлантическим океаном. На данный момент Boom Supersonic ведёт переговоры с различными поставщиками авиационных систем, такими как Collins Aerospace, Raytheon, Safran и Honeywell. В чем уверены в компании, так это в том, что фюзеляж будет сделан из углеродных композитов, и ведутся работы, чтобы крыло тоже было композитным – с целью снижения веса и лобового сопротивления. При всём этом видно, что в Boom Supersonic очень серьезно относятся к тому, что до конца этого десятилетия в небо снова поднялся сверхзвуковой самолет с пассажирами на борту.
А теперь о самом самолете Overture.
Что он из себя представляет? Авиалайнер Overture будет рассчитан на перевозку 65-88 пассажиров. Он будет летать со скоростью до 1,7 Mach на высоте 18 км.
Если летные испытания демонстратора XB-1 по итогам этого года будут признаны успешными, то Boom Supersonic превратится в компанию-единорога, и в 2023 г. выйдет на IPO на нью-йоркской фондовой бирже.
Согласно оценке аналитиков, самолет будет наиболее востребован на тихоокеанских маршрутах, а правительство Гавайев готово вложиться в развитии инфраструктуры аэропорта, чтобы Гонолулу стал центром притяжения и международным хабом для авиакомпаний, эксплуатирующих сверхзвуковые самолеты.
А что в России?
Я нашел единственное упоминание по этой теме в интернете за последний месяц. Помощник президента РФ Игорь Левитин заявил, что Россия в состоянии построить пассажирский сверхзвуковой самолет, но как, где и на какие деньги, он не уточнил.
Россия – громадная по территории страна, и развитие сверхзвуковой коммерческой авиации могло бы стать тем самым технологическим прорывом, который потянул бы за собой всю российскую авиационную отрасль, улучшив авиасообщение между регионами, а полет на сверхзвуковом самолете стал бы такой же визитной карточкой страны, как, например, поездка на синкансэне в Японии. Мечта, которая может стать реальностью, если это направление доверить частному бизнесу, а государство хотя бы не мешало. Представьте себе такую ситуацию. Вы сели в самолет во Владивостоке в 8 часов утра, а прилетели в Москву в 5 часов утра, обогнав солнце.
#авиа
@bitkogan
При этом к 2030 г. производственная линия достигнет от 30 до 35 самолетов в год. Но в компании надеются удвоить свои мощности к 2032 г., достигнув показателя 65 самолетов в год. Тейлор является первым сотрудником компании в Гринсборо и отвечает за разработку производственных мощностей и процессов, а также за обязательство поставить первый самолёт Overture к 2025 г., начать его летные испытания в 2026 г. и ввести в коммерческую эксплуатацию к 2029 г.
Важный вопрос — выбор программного обеспечения для производства.
Это нужно решить до конца года. На данный момент в компании используют инженерное программное обеспечение Dassault Systems. Но другой момент заключается в том, что Boom Supersonic хотят иметь «безбумажное предприятие», поэтому в компании будут полагаться на компьютеризированную производственную систему, а также на сбор данных и радиочастотную идентификацию для перемещения материалов внутри завода.
Расположение Гринсборо имеет ряд преимуществ.
Здесь также базируются несколько крупных поставщиков аэрокосмических услуг, а аэропорт находится в 320 км от восточного побережья, что облегчит сверхзвуковые испытательные полеты над Атлантическим океаном. На данный момент Boom Supersonic ведёт переговоры с различными поставщиками авиационных систем, такими как Collins Aerospace, Raytheon, Safran и Honeywell. В чем уверены в компании, так это в том, что фюзеляж будет сделан из углеродных композитов, и ведутся работы, чтобы крыло тоже было композитным – с целью снижения веса и лобового сопротивления. При всём этом видно, что в Boom Supersonic очень серьезно относятся к тому, что до конца этого десятилетия в небо снова поднялся сверхзвуковой самолет с пассажирами на борту.
А теперь о самом самолете Overture.
Что он из себя представляет? Авиалайнер Overture будет рассчитан на перевозку 65-88 пассажиров. Он будет летать со скоростью до 1,7 Mach на высоте 18 км.
Если летные испытания демонстратора XB-1 по итогам этого года будут признаны успешными, то Boom Supersonic превратится в компанию-единорога, и в 2023 г. выйдет на IPO на нью-йоркской фондовой бирже.
Согласно оценке аналитиков, самолет будет наиболее востребован на тихоокеанских маршрутах, а правительство Гавайев готово вложиться в развитии инфраструктуры аэропорта, чтобы Гонолулу стал центром притяжения и международным хабом для авиакомпаний, эксплуатирующих сверхзвуковые самолеты.
А что в России?
Я нашел единственное упоминание по этой теме в интернете за последний месяц. Помощник президента РФ Игорь Левитин заявил, что Россия в состоянии построить пассажирский сверхзвуковой самолет, но как, где и на какие деньги, он не уточнил.
Россия – громадная по территории страна, и развитие сверхзвуковой коммерческой авиации могло бы стать тем самым технологическим прорывом, который потянул бы за собой всю российскую авиационную отрасль, улучшив авиасообщение между регионами, а полет на сверхзвуковом самолете стал бы такой же визитной карточкой страны, как, например, поездка на синкансэне в Японии. Мечта, которая может стать реальностью, если это направление доверить частному бизнесу, а государство хотя бы не мешало. Представьте себе такую ситуацию. Вы сели в самолет во Владивостоке в 8 часов утра, а прилетели в Москву в 5 часов утра, обогнав солнце.
#авиа
@bitkogan
Авиация РФ вошла в турбулентность
Политика взаимных санкций и ограничений сегодня бьет по совершенно разным сферам нашей жизни. И если, скажем, покупка новой машины или поездка на выходные в Париж «на выставку» – не вещи первой необходимости, то, например, нехватка лекарств, чипов или запчастей могут вылиться в серьезные проблемы.
Тут перечислять можно долго, но когда дело дошло до авиации, то поневоле становится не по себе. Еще в мае «Коммерсанте» вышла тревожная статья о безработице среди пилотов ВС и их падающих доходах. О проблемах авиации в РФ кстати мы писали на днях.
Теперь этот «пожар» перекинулся на летные училища. Из-за краха авиаотрасли без работы сегодня, по приблизительным оценкам, остались более 90% выпускников-пилотов. При этом несколько лет назад в России наблюдался острый дефицит пилотов.
Теперь же все ведущие авиакомпании не только остановили набор пилотов, но и увольняют персонал или отправляют его в простой. По некоторым данным, набор новых пилотов в мае не состоялся у «Победы», авиакомпания «Россия» отвечает выпускникам стандартным отказом. «Аэрофлот» информацию о наборе не предоставляет.
Но это не все. Дьявол, как обычно, кроется в деталях. Скоро возникнет еще одна проблема в авиации – нечем будет красить российские самолеты. Европейские PPG и AkzoNobel ушли из России, а китайские аналоги не выдерживают конкуренции в плане качества.
И так, кстати, во многих секторах. К примеру, на горнорудных площадках не хватает покрышек для грузовиков… Впрочем, это другая история, и мы о таких вещах будем рассказывать подробнее.
Справится ли экономика РФ с санкционным давлением на фоне появления таких моментов, деталей, мелочей? Вспомним Шерлока Холмса – нет ничего важнее мелочей! Их появляется все больше и больше, и каждая со своими нюансами. Но, как в старом анекдоте, «есть нюанс».
Что имеем в сухом остатке? С учетом безработицы среди пилотов, возможного их отъезда за рубеж в поисках работы, падающего трафика, а также того факта, что лайнеры Boeing и Airbus в РФ сейчас практически не обслуживаются, риски полетов российскими авиакомпаниями существенно возросли. Прямые риски. Те самые.
SSJ, конечно, самолет, наверное, неплохой. Но есть, скажем так, свои особенности. Да и вообще раз на раз не приходится. А число зарубежных летающих самолётов у нас вообще хотят законодательно ограничить.
Что делать российским пилотам, которые остались не у дел? В их квалификации сомневаться не приходится, но ждут ли их рабочие места в других странах? Насколько нам известно, кадрового голода там нет. Да и квалификацию надо все-таки тоже поддерживать – тренажеры, дополнительное обучение, повышение навыков… Как безработному пилоту поддерживать себя в форме?
Не хочется сгущать краски, но… Чем дальше, тем сильнее хочется «проснуться»…
#санкции #авиа
@bitkogan
Политика взаимных санкций и ограничений сегодня бьет по совершенно разным сферам нашей жизни. И если, скажем, покупка новой машины или поездка на выходные в Париж «на выставку» – не вещи первой необходимости, то, например, нехватка лекарств, чипов или запчастей могут вылиться в серьезные проблемы.
Тут перечислять можно долго, но когда дело дошло до авиации, то поневоле становится не по себе. Еще в мае «Коммерсанте» вышла тревожная статья о безработице среди пилотов ВС и их падающих доходах. О проблемах авиации в РФ кстати мы писали на днях.
Теперь этот «пожар» перекинулся на летные училища. Из-за краха авиаотрасли без работы сегодня, по приблизительным оценкам, остались более 90% выпускников-пилотов. При этом несколько лет назад в России наблюдался острый дефицит пилотов.
Теперь же все ведущие авиакомпании не только остановили набор пилотов, но и увольняют персонал или отправляют его в простой. По некоторым данным, набор новых пилотов в мае не состоялся у «Победы», авиакомпания «Россия» отвечает выпускникам стандартным отказом. «Аэрофлот» информацию о наборе не предоставляет.
Но это не все. Дьявол, как обычно, кроется в деталях. Скоро возникнет еще одна проблема в авиации – нечем будет красить российские самолеты. Европейские PPG и AkzoNobel ушли из России, а китайские аналоги не выдерживают конкуренции в плане качества.
И так, кстати, во многих секторах. К примеру, на горнорудных площадках не хватает покрышек для грузовиков… Впрочем, это другая история, и мы о таких вещах будем рассказывать подробнее.
Справится ли экономика РФ с санкционным давлением на фоне появления таких моментов, деталей, мелочей? Вспомним Шерлока Холмса – нет ничего важнее мелочей! Их появляется все больше и больше, и каждая со своими нюансами. Но, как в старом анекдоте, «есть нюанс».
Что имеем в сухом остатке? С учетом безработицы среди пилотов, возможного их отъезда за рубеж в поисках работы, падающего трафика, а также того факта, что лайнеры Boeing и Airbus в РФ сейчас практически не обслуживаются, риски полетов российскими авиакомпаниями существенно возросли. Прямые риски. Те самые.
SSJ, конечно, самолет, наверное, неплохой. Но есть, скажем так, свои особенности. Да и вообще раз на раз не приходится. А число зарубежных летающих самолётов у нас вообще хотят законодательно ограничить.
Что делать российским пилотам, которые остались не у дел? В их квалификации сомневаться не приходится, но ждут ли их рабочие места в других странах? Насколько нам известно, кадрового голода там нет. Да и квалификацию надо все-таки тоже поддерживать – тренажеры, дополнительное обучение, повышение навыков… Как безработному пилоту поддерживать себя в форме?
Не хочется сгущать краски, но… Чем дальше, тем сильнее хочется «проснуться»…
#санкции #авиа
@bitkogan
Кроме традиционного ТОПа постов мы подготовили список тегов нашего канала. Можете использовать их для навигации.
Ссылка на пост будет в Путеводителе.
Итак, в канале с различной частотностью встречаются следующие теги:
#GM 1
#FRC 5
#IT 21
#tech 7
#voxpopuli 6
#акции 183
#авиа 7
#автопром 3
#банки 21
#бартер 1
#безработица 2
#бизнес 2
#биржа 19
#блокировки 6
#брокеры 8
#бюджет 1
#валюта 18
#валюты 92
#Венесуэла 1
#взаимныйпиар 3
#видео 106
#газ 25
#геополитика 71
#госдолг 8
#делистинг 1
#дефолт 9
#деривативы 2
#дивиденды 4
#доллар 45
#драгметаллы 6
#Дубай 1
#евро 1
#Европа 7
#законы 1
#здоровье 1
#золото 44
#импорт 8
#импортозамещение 3
#инвесторы 1
#инфляция 111
#ипотека 1
#Иран
#искусство
#кибербезопасность 3
#Китай 138
#кино 5
#книги 24
#климат 2
#когнитивные_искажения 3
#коммодитиз 63
#коронавирус 6
#крипта 20
#криптовалюты 3
#кризис 23
#лайфхаки 4
#ликбез 6
#лира 12
#лучшее 2
#льготы 1
#макро 84
#металлурги 7
#металлы 16
#мнение 87
#налоги 11
#недвижимость 28
#нефть 56
#облигации 76
#образование 1
#общество 1
#ответы 13
#ответы_на_вопросы 12
#оспа_обезьян 1
#отчетность 31
#партнерскийпост 10
#перевозки 1
#ПМЭФ 10
#продовольствие 2
#путеводитель 4
#путевыезаметки 3
#регуляция 5
#ритейл 2
#российский_рынок 15
#Россия 88
#рубль 82
#рынки 183
#санкции 161
#ставка 36
#страхование 1
#США 110
#трейдинг 1
#теперь_так 5
#Турция 8
#удобрения 1
#уголь 5
#финансы 52
#фонды 1
#ФРС 10
#фьючерсы 4
#ЦБ 11
#экологи 12
#экономика 7
#экспорт 2
#эмиссия 1
#энергетика 7
#Япония 1
@bitkogan
Ссылка на пост будет в Путеводителе.
Итак, в канале с различной частотностью встречаются следующие теги:
#GM 1
#FRC 5
#IT 21
#tech 7
#voxpopuli 6
#акции 183
#авиа 7
#автопром 3
#банки 21
#бартер 1
#безработица 2
#бизнес 2
#биржа 19
#блокировки 6
#брокеры 8
#бюджет 1
#валюта 18
#валюты 92
#Венесуэла 1
#взаимныйпиар 3
#видео 106
#газ 25
#геополитика 71
#госдолг 8
#делистинг 1
#дефолт 9
#деривативы 2
#дивиденды 4
#доллар 45
#драгметаллы 6
#Дубай 1
#евро 1
#Европа 7
#законы 1
#здоровье 1
#золото 44
#импорт 8
#импортозамещение 3
#инвесторы 1
#инфляция 111
#ипотека 1
#Иран
#искусство
#кибербезопасность 3
#Китай 138
#кино 5
#книги 24
#климат 2
#когнитивные_искажения 3
#коммодитиз 63
#коронавирус 6
#крипта 20
#криптовалюты 3
#кризис 23
#лайфхаки 4
#ликбез 6
#лира 12
#лучшее 2
#льготы 1
#макро 84
#металлурги 7
#металлы 16
#мнение 87
#налоги 11
#недвижимость 28
#нефть 56
#облигации 76
#образование 1
#общество 1
#ответы 13
#ответы_на_вопросы 12
#оспа_обезьян 1
#отчетность 31
#партнерскийпост 10
#перевозки 1
#ПМЭФ 10
#продовольствие 2
#путеводитель 4
#путевыезаметки 3
#регуляция 5
#ритейл 2
#российский_рынок 15
#Россия 88
#рубль 82
#рынки 183
#санкции 161
#ставка 36
#страхование 1
#США 110
#трейдинг 1
#теперь_так 5
#Турция 8
#удобрения 1
#уголь 5
#финансы 52
#фонды 1
#ФРС 10
#фьючерсы 4
#ЦБ 11
#экологи 12
#экономика 7
#экспорт 2
#эмиссия 1
#энергетика 7
#Япония 1
@bitkogan
Что же российский авиапром?
Надежд мало, пока одни обещания. И хороших новостей нет. А тут еще Китай на днях «попросил» Россию из совместного проекта широкофюзеляжного CR-929.
Китайские СМИ сообщают, что проект находится под угрозой из-за усиливающихся разногласий между партнерами по поводу того, как они будут распределять прибыль, и возможного участия в проекте западных компаний.
Россия недовольна тем, что Китай хочет пригласить западные компании принять участие в проекте стоимостью $ 50 млрд.
Одна из ключевых причин заключается в том, что Пекин надеется, что пассажирский самолет CR-929 будет соответствовать западным нормам летной годности. Широкофюзеляжный самолет предназначен для полетов в Европу и США, поэтому, по мнению китайской стороны, было бы лучше выбрать некоторые ключевые компоненты, разделив заказы с европейскими и американскими производителями. Например, Пекин хочет использовать американские двигатели и немецкое шасси, в то время как Россия настаивает на использовании систем и изделий собственной разработки, несмотря на плохие показатели надежности.
CR-929 – планируемый дальнемагистральный 280-местный самолет, разрабатываемый Шанхайской корпорацией коммерческих самолетов Китая и российской ОАК.
Пока, глядя на отечественную авиацию, на ум приходит только фраза великого комбинатора: «Спасение утопающих – дело рук самих утопающих».
#авиа #санкции
@bitkogan
Надежд мало, пока одни обещания. И хороших новостей нет. А тут еще Китай на днях «попросил» Россию из совместного проекта широкофюзеляжного CR-929.
Китайские СМИ сообщают, что проект находится под угрозой из-за усиливающихся разногласий между партнерами по поводу того, как они будут распределять прибыль, и возможного участия в проекте западных компаний.
Россия недовольна тем, что Китай хочет пригласить западные компании принять участие в проекте стоимостью $ 50 млрд.
Одна из ключевых причин заключается в том, что Пекин надеется, что пассажирский самолет CR-929 будет соответствовать западным нормам летной годности. Широкофюзеляжный самолет предназначен для полетов в Европу и США, поэтому, по мнению китайской стороны, было бы лучше выбрать некоторые ключевые компоненты, разделив заказы с европейскими и американскими производителями. Например, Пекин хочет использовать американские двигатели и немецкое шасси, в то время как Россия настаивает на использовании систем и изделий собственной разработки, несмотря на плохие показатели надежности.
CR-929 – планируемый дальнемагистральный 280-местный самолет, разрабатываемый Шанхайской корпорацией коммерческих самолетов Китая и российской ОАК.
Пока, глядя на отечественную авиацию, на ум приходит только фраза великого комбинатора: «Спасение утопающих – дело рук самих утопающих».
#авиа #санкции
@bitkogan
Отчет Boeing как зеркало мировой экономики
Компания отчиталась за 2 квартал:
▪️Выручка снизилась на 2% (г/г) до $16,7 млрд, прогнозировали до $17,6 млрд.
▪️Скорректированный чистый убыток составил $218 млн после скорр. чистой прибыли 852 млн годом ранее.
▪️Скорр. EPS -$0,37 при прогнозе – $0,13.
▪️Выручка подразделения оборонной и космической техники – крупнейшего сегмента бизнеса, приносящего около 40% доходов – упала на 10% (г/г), до $6,191 млрд.
▪️Ситуацию спасает сегмент коммерческих самолетов, где поставки выросли на 53% (г/г).
В отчетном периоде Boeing не смог возобновить поставки 737 Max в Китае, где самолет так и не был допущен к полетам. Компания по-прежнему сталкивается с проблемами в цепочках поставок.
Словом, дела обстоят невесело. Даже в «удачном» сегменте коммерческих самолетов неопределенность остается высокой. По некоторым оценкам, восстановление числа пассажиров продлится недолго из-за сложной экономической ситуации. Масла в огонь, вероятно, добавят и высокие цены на топливо.
Дальнейшие перспективы Boeing зависят от комплекса факторов.
▪️Будет ли в США рецессия?
▪️Как изменятся доходы населения?
▪️Не введут ли очередные ограничения из-за распространения новой волны коронавируса или оспыослов обезьян?
Тем не менее, руководство Boeing надеется выйти на положительный свободный денежный поток в текущем году. Что ж, оптимизм – это прекрасно. Байден вот тоже не верит в рецессию…
#авиа
@bitkogan
Компания отчиталась за 2 квартал:
▪️Выручка снизилась на 2% (г/г) до $16,7 млрд, прогнозировали до $17,6 млрд.
▪️Скорректированный чистый убыток составил $218 млн после скорр. чистой прибыли 852 млн годом ранее.
▪️Скорр. EPS -$0,37 при прогнозе – $0,13.
▪️Выручка подразделения оборонной и космической техники – крупнейшего сегмента бизнеса, приносящего около 40% доходов – упала на 10% (г/г), до $6,191 млрд.
▪️Ситуацию спасает сегмент коммерческих самолетов, где поставки выросли на 53% (г/г).
В отчетном периоде Boeing не смог возобновить поставки 737 Max в Китае, где самолет так и не был допущен к полетам. Компания по-прежнему сталкивается с проблемами в цепочках поставок.
Словом, дела обстоят невесело. Даже в «удачном» сегменте коммерческих самолетов неопределенность остается высокой. По некоторым оценкам, восстановление числа пассажиров продлится недолго из-за сложной экономической ситуации. Масла в огонь, вероятно, добавят и высокие цены на топливо.
Дальнейшие перспективы Boeing зависят от комплекса факторов.
▪️Будет ли в США рецессия?
▪️Как изменятся доходы населения?
▪️Не введут ли очередные ограничения из-за распространения новой волны коронавируса или оспы
Тем не менее, руководство Boeing надеется выйти на положительный свободный денежный поток в текущем году. Что ж, оптимизм – это прекрасно. Байден вот тоже не верит в рецессию…
#авиа
@bitkogan
Российские авиакомпании разбирают самолеты
…На запчасти.
По информации Reuters, эксплуатируемые «Аэрофлотом» Sukhoi Superjet 100 и Airbus A350 сейчас разбираются.
Из-за санкций стран Запада российские авиакомпании лишись доступа к запчастям и технологиям, используемым в авиационной и космической отраслях. Кроме этого, авиакомпании столкнулись с запретом на техническое обслуживание техники со стороны Boeing и Airbus.
На этом фоне западные компании перестали страховать российских авиаперевозчиков. И не только западные. В июле сообщалось о случаях отказа Российской национальной перестраховочной компании покрывать риски авиакомпаний, связанные с техобслуживанием самолетов.
Как мы уже писали ранее, разбор самолетов на запчасти сможет поддержать российских авиаперевозчиков максимум на 5 лет. Подробно говорили о состоянии и перспективах авиаотрасли в недавних постах.
5 лет продержимся. А дальше что?
#авиа #санкции
@bitkogan
…На запчасти.
По информации Reuters, эксплуатируемые «Аэрофлотом» Sukhoi Superjet 100 и Airbus A350 сейчас разбираются.
Из-за санкций стран Запада российские авиакомпании лишись доступа к запчастям и технологиям, используемым в авиационной и космической отраслях. Кроме этого, авиакомпании столкнулись с запретом на техническое обслуживание техники со стороны Boeing и Airbus.
На этом фоне западные компании перестали страховать российских авиаперевозчиков. И не только западные. В июле сообщалось о случаях отказа Российской национальной перестраховочной компании покрывать риски авиакомпаний, связанные с техобслуживанием самолетов.
Как мы уже писали ранее, разбор самолетов на запчасти сможет поддержать российских авиаперевозчиков максимум на 5 лет. Подробно говорили о состоянии и перспективах авиаотрасли в недавних постах.
5 лет продержимся. А дальше что?
#авиа #санкции
@bitkogan
Главные действующие лица авиации Индии
Самое важное, что нужно знать – все индийские авиакомпании являются частными.
IndiGo
IndiGo – крупнейшая авиакомпания в Индии и в Азии и 6-я в мире по объему пассажирских перевозок. Также этот низкобюджетный перевозчик является авиакомпанией №1 в Индии по пунктуальности и удовлетворенности клиентов. Авиакомпания была основана в 2006 г.
Флот авиакомпании состоит из 263 самолетов, средний возраст которых 3,4 года. В парке авиакомпании преобладают самолеты Airbus A320neo и A321neo. Компания осуществляет более 1300 рейсов в день по 99 внутренним и международным направлениям. Недавно IndiGo заказала у Airbus 730 самолетов A320neo/A321neo, что делает ее крупнейшим в мире покупателем этой популярной узкофюзеляжной модели.
SpiceJet
Авиакомпания SpiceJet также является бюджетным перевозчиком и занимает 2-е место в рейтинге индийских авиакомпаний. Компания была основана в 2005 г. И сейчас SpiceJet – самая прибыльная индийская авиакомпания, и вероятно, самая быстрорастущая на сегодняшний день.
В парке авиакомпании насчитывается 75 самолетов: 34 – Boeing 737NG, 12 – Boeing 737 Max 8, и 29 – Dash 8-400. Средний возраст флота 10,3 года. Авиакомпания выполняет 640 рейсов в день по 65 внутренним и международным направлениям. SpiceJet имеет действующий заказ на 150 самолетов Boeing 737 Max разных модификаций.
Air India
Авиакомпания Air India имеет статус национального перевозчика, ранее принадлежала правительству Индии. В декабре прошлого года Tata Sons победила в тендере по приватизации убыточной Air India. В этом году старейшая индийская авиакомпания будет отмечать свое 90-летие. Air India предлагает рейсы по 95 внутренним и 60 международным направлениям. Во флоте у неё 104 самолета: 61 – Airbus A320 Family, 16 – Boeing 777, и 27 – Boeing 787 Dreamliner. Air India не покупала новые самолеты с 2006 г., и сейчас рассматривает заказ на 20 широкофюзеляжных и 300 узкофюзеляжных авиалайнеров для обновления своего парка.
AirAsia India
Эта компания также принадлежит концерну Tata Sons, но AirAsia является молодым игроком на индийском рынке, будучи основанным в 2014 г. AirAsia выполняет более 100 ежедневных рейсов в 22 пункта назначения в Индии. Флот ее состоит из 28 самолетов Airbus A320 со средним возрастом 10,1 года.
Vistara
Air Vistara – популярная индийская авиакомпания, из Нью-Дели. Основана в 2013 г. Является 6-ой по величине в Индии. И тут причастны Tata Sons, которые владеют контрольным пакетом в 51% акций, 49% же принадлежит Singapore Airlines.
Сейчас авиакомпания выполняет 1300 рейсов в неделю по 24 направлениям. Компания оснащена парком из 43 самолетов Airbus A320neo/A321neo и двух Boeing 787 Dreamliner.
Go First
Go First, ранее известная как GoAir — бюджетный перевозчик из деловой столицы Индии Мумбаи, основанная в 2005 г. Компания осуществляет внутренние пассажирские перевозки в Индии, выполняя более 350 рейсов в день по 36 направлениям. В парке 51 самолет Airbus A320neo со средним возрастом 4,1 года.
И этот список можно продолжать. Отдельно стоит отметить нового игрока – лоукостер Akasa Air, который 7 августа только-только совершил свой первый полет. Да и на индийский рынок вновь возвращается Jet Airways, некогда бывшие 2-й по величине авиакомпанией. Так что, судя по всему, на рынке индийских авиаперевозок будет очень жарко. И как хорошо – от этого ведь пассажирам только лучше.
Подводя итог, можно сказать, что Индия – страна парадоксов. Хотя здесь часто бывают забастовки, велика протестная активность, но население показывает высокий уровень доверия правительству и общественным организациям. Может быть, это является залогом успеха, когда на протяжении нескольких десятилетий действуют одни и те же правила, понятные для всех?
А что же Россия? Какой может быть ее участие в бурном развитии авиационной индустрии в Индии?
Кроме топлива, довольно важный фактор – молодые пилоты. Из-за невостребованности на родине, они могут найти свое временное пристанище в Индии, набираясь опыта и взбираясь вверх по карьерной лестнице.
#авиа #Индия #акции
@bitkogan
Самое важное, что нужно знать – все индийские авиакомпании являются частными.
IndiGo
IndiGo – крупнейшая авиакомпания в Индии и в Азии и 6-я в мире по объему пассажирских перевозок. Также этот низкобюджетный перевозчик является авиакомпанией №1 в Индии по пунктуальности и удовлетворенности клиентов. Авиакомпания была основана в 2006 г.
Флот авиакомпании состоит из 263 самолетов, средний возраст которых 3,4 года. В парке авиакомпании преобладают самолеты Airbus A320neo и A321neo. Компания осуществляет более 1300 рейсов в день по 99 внутренним и международным направлениям. Недавно IndiGo заказала у Airbus 730 самолетов A320neo/A321neo, что делает ее крупнейшим в мире покупателем этой популярной узкофюзеляжной модели.
SpiceJet
Авиакомпания SpiceJet также является бюджетным перевозчиком и занимает 2-е место в рейтинге индийских авиакомпаний. Компания была основана в 2005 г. И сейчас SpiceJet – самая прибыльная индийская авиакомпания, и вероятно, самая быстрорастущая на сегодняшний день.
В парке авиакомпании насчитывается 75 самолетов: 34 – Boeing 737NG, 12 – Boeing 737 Max 8, и 29 – Dash 8-400. Средний возраст флота 10,3 года. Авиакомпания выполняет 640 рейсов в день по 65 внутренним и международным направлениям. SpiceJet имеет действующий заказ на 150 самолетов Boeing 737 Max разных модификаций.
Air India
Авиакомпания Air India имеет статус национального перевозчика, ранее принадлежала правительству Индии. В декабре прошлого года Tata Sons победила в тендере по приватизации убыточной Air India. В этом году старейшая индийская авиакомпания будет отмечать свое 90-летие. Air India предлагает рейсы по 95 внутренним и 60 международным направлениям. Во флоте у неё 104 самолета: 61 – Airbus A320 Family, 16 – Boeing 777, и 27 – Boeing 787 Dreamliner. Air India не покупала новые самолеты с 2006 г., и сейчас рассматривает заказ на 20 широкофюзеляжных и 300 узкофюзеляжных авиалайнеров для обновления своего парка.
AirAsia India
Эта компания также принадлежит концерну Tata Sons, но AirAsia является молодым игроком на индийском рынке, будучи основанным в 2014 г. AirAsia выполняет более 100 ежедневных рейсов в 22 пункта назначения в Индии. Флот ее состоит из 28 самолетов Airbus A320 со средним возрастом 10,1 года.
Vistara
Air Vistara – популярная индийская авиакомпания, из Нью-Дели. Основана в 2013 г. Является 6-ой по величине в Индии. И тут причастны Tata Sons, которые владеют контрольным пакетом в 51% акций, 49% же принадлежит Singapore Airlines.
Сейчас авиакомпания выполняет 1300 рейсов в неделю по 24 направлениям. Компания оснащена парком из 43 самолетов Airbus A320neo/A321neo и двух Boeing 787 Dreamliner.
Go First
Go First, ранее известная как GoAir — бюджетный перевозчик из деловой столицы Индии Мумбаи, основанная в 2005 г. Компания осуществляет внутренние пассажирские перевозки в Индии, выполняя более 350 рейсов в день по 36 направлениям. В парке 51 самолет Airbus A320neo со средним возрастом 4,1 года.
И этот список можно продолжать. Отдельно стоит отметить нового игрока – лоукостер Akasa Air, который 7 августа только-только совершил свой первый полет. Да и на индийский рынок вновь возвращается Jet Airways, некогда бывшие 2-й по величине авиакомпанией. Так что, судя по всему, на рынке индийских авиаперевозок будет очень жарко. И как хорошо – от этого ведь пассажирам только лучше.
Подводя итог, можно сказать, что Индия – страна парадоксов. Хотя здесь часто бывают забастовки, велика протестная активность, но население показывает высокий уровень доверия правительству и общественным организациям. Может быть, это является залогом успеха, когда на протяжении нескольких десятилетий действуют одни и те же правила, понятные для всех?
А что же Россия? Какой может быть ее участие в бурном развитии авиационной индустрии в Индии?
Кроме топлива, довольно важный фактор – молодые пилоты. Из-за невостребованности на родине, они могут найти свое временное пристанище в Индии, набираясь опыта и взбираясь вверх по карьерной лестнице.
#авиа #Индия #акции
@bitkogan
Авиакомпаниям приготовиться
Казалось бы, пандемия закончилась, авиакомпании должны чувствовать себя как рыбы в воде, но по какой-то причине в воздухе все равно витает угроза банкротства...
Причин у этого несколько: энергетический кризис, сезонное снижение спроса, а также отсутствие государственной поддержки.
В таких условиях, по мнению аналитиков Bernstein, придется особенно трудно небольшим авиаперевозчикам Центральной и Восточной Европы. В частности речь идет об авиакомпаниях Кипра, Албании, Беларуси и Молдовы, но риск оказаться на пороге банкротства также имеется и у представителей индустрии из Болгарии, Чехии, Грузии и Румынии.
К категории компаний с наименьшим риском относятся: Lufthansa, Air France-KLM, IAG SA, Ryanair, EasyJet и Wizz Air. Инвесторы, тем не менее, пока не жалуют сектор в целом. За последние три месяца iShares STOXX Europe 600 Travel & Leisure UCITS ETF (DE) потерял около 10% от своей стоимости.
А что там в США? По итогам второго квартала, United Airlines Holdings, Inc. (UAL) впервые с начала пандемии коронавируса получила чистую прибыль. В то же время, скорректированная прибыль и выручка компании оказались ниже прогнозов рынка. Показатель в расчете на пассажира на милю пути подскочил до рекорда и составил 19,35 цента против 13,81 цента в предыдущем году. Рынки квартальные результаты компании не оценили.
Говоря о перспективах, в Fitch Ratings ожидают улучшения фундаментальных показателей авиакомпаний во 2-м полугодии. Однако, в целом, большинство американских авиаперевозчиков не могут похвастаться позитивным прогнозом кредитного рейтинга. Всему виной высокий уровень инфляции и сохранение макроэкономической неопределенности. Трудовые затраты, расходы на персонал и инфляция – все это факторы, способствующие снижению прибыльности компаний.
Сокращение потребительской способности также, очевидно, играет против сектора. Но хотя бы радует тот факт, что общая задолженность основных североамериканских авиакомпаний за первые шесть месяцев этого года снизилась примерно на 4%. Остатки денежных средств продолжают расти и в настоящее время почти в 3 раза превышают уровень 2019 г.
Резюмируя, проблем у авиакомпаний предостаточно. Получиться ли их решить – уже зависит от каждого отдельного случая. На сегодняшний день определяющими для сектора являются: ситуация на энергетическом рынке и действия регуляторов. Здравый смысл подсказывает, что замедление темпов роста мировой экономики не сыграет на руку авиакомпаниям. К тому же, до пандемийного дна осталось еще 15%.
А вообще, сейчас настал уникальный момент. В такие времена легко могут обанкротиться мастодонты, старожилы индустрии. И наоборот – выстрелить могут молодые, оптимизированные, эффективные компании, которые находят своеобразные, оригинальные решения.
#авиа #кризис
@bitkogan
Казалось бы, пандемия закончилась, авиакомпании должны чувствовать себя как рыбы в воде, но по какой-то причине в воздухе все равно витает угроза банкротства...
Причин у этого несколько: энергетический кризис, сезонное снижение спроса, а также отсутствие государственной поддержки.
В таких условиях, по мнению аналитиков Bernstein, придется особенно трудно небольшим авиаперевозчикам Центральной и Восточной Европы. В частности речь идет об авиакомпаниях Кипра, Албании, Беларуси и Молдовы, но риск оказаться на пороге банкротства также имеется и у представителей индустрии из Болгарии, Чехии, Грузии и Румынии.
К категории компаний с наименьшим риском относятся: Lufthansa, Air France-KLM, IAG SA, Ryanair, EasyJet и Wizz Air. Инвесторы, тем не менее, пока не жалуют сектор в целом. За последние три месяца iShares STOXX Europe 600 Travel & Leisure UCITS ETF (DE) потерял около 10% от своей стоимости.
А что там в США? По итогам второго квартала, United Airlines Holdings, Inc. (UAL) впервые с начала пандемии коронавируса получила чистую прибыль. В то же время, скорректированная прибыль и выручка компании оказались ниже прогнозов рынка. Показатель в расчете на пассажира на милю пути подскочил до рекорда и составил 19,35 цента против 13,81 цента в предыдущем году. Рынки квартальные результаты компании не оценили.
Говоря о перспективах, в Fitch Ratings ожидают улучшения фундаментальных показателей авиакомпаний во 2-м полугодии. Однако, в целом, большинство американских авиаперевозчиков не могут похвастаться позитивным прогнозом кредитного рейтинга. Всему виной высокий уровень инфляции и сохранение макроэкономической неопределенности. Трудовые затраты, расходы на персонал и инфляция – все это факторы, способствующие снижению прибыльности компаний.
Сокращение потребительской способности также, очевидно, играет против сектора. Но хотя бы радует тот факт, что общая задолженность основных североамериканских авиакомпаний за первые шесть месяцев этого года снизилась примерно на 4%. Остатки денежных средств продолжают расти и в настоящее время почти в 3 раза превышают уровень 2019 г.
Резюмируя, проблем у авиакомпаний предостаточно. Получиться ли их решить – уже зависит от каждого отдельного случая. На сегодняшний день определяющими для сектора являются: ситуация на энергетическом рынке и действия регуляторов. Здравый смысл подсказывает, что замедление темпов роста мировой экономики не сыграет на руку авиакомпаниям. К тому же, до пандемийного дна осталось еще 15%.
А вообще, сейчас настал уникальный момент. В такие времена легко могут обанкротиться мастодонты, старожилы индустрии. И наоборот – выстрелить могут молодые, оптимизированные, эффективные компании, которые находят своеобразные, оригинальные решения.
#авиа #кризис
@bitkogan