Друзья, тяжело бывает найти материалы, прославляющие искусство изготовления и доводки штампов. Встречайте: проморолик Mazda, рассказывающий о производстве штамповой оснастки для последнего поколения Mazda 3 (https://www.youtube.com/watch?v=TXjGxuYdkgk&t=126s). Обратите внимание на важность финальной доводки-затирки пуансонов для лицевых деталей камнем с учётом направления движения металла при вытяжке: в эти моменты слесарь-инструментальщик фактически превращается в скульптора (см. иллюстрацию ниже). Тонкость заключается в том, что переходы поверхностей должны быть плавными, линии стиля не должны иметь перепадов, и, разумеется, штамп не должен генерировать лицевые дефекты на детали. В общем и целом затирка штампа камнем после финальной механической обработки напоминает затирку деталей… с той лишь разницей, что на детали у вас есть возможность найти правильное положение камня, чтобы «проявить» ее дефекты на поверхности; не сможете сделать это на первой детали — возьмете вторую и третью, пока не получится. В случае штампа права на ошибку нет — как в случае вот этого красивейшего пуансона переднего крыла. (на всякий случай напоминаю о подобном материале об изготовлении штампов для Audi в Барселоне — https://tttttt.me/metalformingforall/201). #benchmarking #mazda
«MAZDA: подготовка поверхности штампа — контроль до 1/100 мм» (перевод статьи https://www.mazda.com/en/innovation/mazda-stories/engineers/metal-mold-maintenance/).
(предисловие: данный материал очень важен с точки зрения сохранения и передачи опыта по доводке штампов, которым, к сожалению, часто принято пренебрегать. На «Мазде» этим занимаются именно инженеры, и они являются ответственными за сбор и капитализацию опыта по доводке штампов, наряду с наиболее опытными слесарями. Что особенно интересно: проводимые аналогии с дантистами и их работой по лечению и восстановлению зубов весьма релевантны).
Концепция дизайна «Мазды» для XXI века называется «КОДО Дизайн». Он воплощается во многих деталях, которые являются точными воплощениями эскизов и чертежей конструкторов благодаря штамповке листового металла на основе точных расчетов. Качество штампованных деталей зависит от точности доводки штампов, которая напрямую влияет на красоту и качество кузова. Иными словами, дизайнеры являются сердцем «КОДО Дизайна», тогда как штампы являются его становым хребтом.
Для доводки штампов и получения точности их поверхности до 1/100 мм, что является критически важным для воспроизведения полной красоты и мощи задумки дизайнеров, существует отдельная профессия «экспертов по доводке и обслуживанию штампов». Они являются своего рода ангелами-хранителями «КОДО Дизайна».
Кимио Дожо, являющийся инженером управления технологии производства кузова «Мазды», имеет опыт длиной в 24 года в части доводки и обслуживания штампов. Отслеживание малейших нюансов в части износа штампов и восстановление штампов до их изначальной формы с использованием всех возможных инструментов — в его ответственности.
«Окончательная доводка штампов требует способности видеть мельчайшие изменения в штампе, а также навыков контроля и ремонта (сварки, обдирки, полировки). Если проводить аналогию с зубным врачом, то моя работа заключается в том, чтобы заметить ранние симптомы проблем с зубами путем диагностики текущего состояния, и начать лечение до того как симптомы разрастутся до полной катастрофы» - говорит Дожо.
Важной задачей «Мазды» является передача мастерских навыков Дожо следующему поколению высококвалифицированных экспертов. В былые времена, как правило, требовалось 10 лет работы для получения звания эксперта, еще 10 лет для получения уникальных тонких навыков, и далее 10 лет для приобщения к рангу «мастеров». Эйжи Матсушима сейчас целенаправленно работает над «системой подготовки мастеров», и Дожо помогает в записи своих практических навыков, которые он получил от своих прошлых наставников, не только в форме письменных инструкций, но и в видеоформате (!) - см. иллюстрацию ниже.
«Для меня красота дизайна Мазды проявляется в контрасте света и теней. Вы можете видеть отражение пейзажа на кузовных деталях ясно и без всяких искажений. И для защиты этого дизайна я не пойду ни на какие компромиссы. Я на 100% беру ответственность за поддержание красоты падения света на все стилевые поверхности, так, чтобы между ними не было никаких резких переходов» - такими словами проявляется гордость и любовь к своей профессии (на иллюстрации ниже пуансон вытяжки наружной панели капота родстера Мazda MX-5). #переводы #benchmarking #mazda
(предисловие: данный материал очень важен с точки зрения сохранения и передачи опыта по доводке штампов, которым, к сожалению, часто принято пренебрегать. На «Мазде» этим занимаются именно инженеры, и они являются ответственными за сбор и капитализацию опыта по доводке штампов, наряду с наиболее опытными слесарями. Что особенно интересно: проводимые аналогии с дантистами и их работой по лечению и восстановлению зубов весьма релевантны).
Концепция дизайна «Мазды» для XXI века называется «КОДО Дизайн». Он воплощается во многих деталях, которые являются точными воплощениями эскизов и чертежей конструкторов благодаря штамповке листового металла на основе точных расчетов. Качество штампованных деталей зависит от точности доводки штампов, которая напрямую влияет на красоту и качество кузова. Иными словами, дизайнеры являются сердцем «КОДО Дизайна», тогда как штампы являются его становым хребтом.
Для доводки штампов и получения точности их поверхности до 1/100 мм, что является критически важным для воспроизведения полной красоты и мощи задумки дизайнеров, существует отдельная профессия «экспертов по доводке и обслуживанию штампов». Они являются своего рода ангелами-хранителями «КОДО Дизайна».
Кимио Дожо, являющийся инженером управления технологии производства кузова «Мазды», имеет опыт длиной в 24 года в части доводки и обслуживания штампов. Отслеживание малейших нюансов в части износа штампов и восстановление штампов до их изначальной формы с использованием всех возможных инструментов — в его ответственности.
«Окончательная доводка штампов требует способности видеть мельчайшие изменения в штампе, а также навыков контроля и ремонта (сварки, обдирки, полировки). Если проводить аналогию с зубным врачом, то моя работа заключается в том, чтобы заметить ранние симптомы проблем с зубами путем диагностики текущего состояния, и начать лечение до того как симптомы разрастутся до полной катастрофы» - говорит Дожо.
Важной задачей «Мазды» является передача мастерских навыков Дожо следующему поколению высококвалифицированных экспертов. В былые времена, как правило, требовалось 10 лет работы для получения звания эксперта, еще 10 лет для получения уникальных тонких навыков, и далее 10 лет для приобщения к рангу «мастеров». Эйжи Матсушима сейчас целенаправленно работает над «системой подготовки мастеров», и Дожо помогает в записи своих практических навыков, которые он получил от своих прошлых наставников, не только в форме письменных инструкций, но и в видеоформате (!) - см. иллюстрацию ниже.
«Для меня красота дизайна Мазды проявляется в контрасте света и теней. Вы можете видеть отражение пейзажа на кузовных деталях ясно и без всяких искажений. И для защиты этого дизайна я не пойду ни на какие компромиссы. Я на 100% беру ответственность за поддержание красоты падения света на все стилевые поверхности, так, чтобы между ними не было никаких резких переходов» - такими словами проявляется гордость и любовь к своей профессии (на иллюстрации ниже пуансон вытяжки наружной панели капота родстера Мazda MX-5). #переводы #benchmarking #mazda
Дополнение к материалу о сохранении и передаче опыта доводки штампов на "Мазде": эксперт обучает правильной затирке после восстановления поверхности. #benchmarking #mazda
«Греть или не греть?» (продолжение перевода статьи о высокопрочных сталях из MetalForming Magazine: https://www.metalformingmagazine.com/article/?/stamping-presses/hot-stamping/to-heat-or-not-to-heat)
Десять лет назад я насчитал около 160 линий для горячей листовой штамповки по всему миру. В то время профессионалы в штамповке обсуждали появление более пластичных продвинутых высокопрочных сталей, чья ожидаемая прочность составила бы от 1 до 1,2 Гигапаскаля. Примерно в это время Volvo представила результаты исследования в Германии, которое показало, что сталь DP980 может иметь более высокий предел текучести, чем сталь PHS (горячештампуемая), после холодной штамповки и процедуры bake-hardening («упрочнение при запекании»; что это? см. https://tttttt.me/metalformingforall/398), и на тот момент представлялось, что это может привести к нерентабельности горячей листовой штамповки. И однако же, за эти десять лет число линий для горячей штамповки увеличилось более чем в четыре раза.
В 2017 году я вместе с группой исследователей завершил исследование, схожее с тем, что провели в «Вольво», только со продвинутыми высокопрочными сталями 3-го поколения с эффектом TBF (TRansformation Induced Plasticity Bainitic Ferrite, пластичность, наведенная фазовым превращением бейнитного феррита). Так как данная сталь имеет относительное удлинение почти в два раза больше, чем у DP980, мы деформировали образец на 10% и упрочнили путем «запекания»-bake-hardening. Выяснилось, что уже при 2% предварительной деформации (см. диаграмму #2 ниже), данная сталь дает предел текучести в 1000 МПа после окраски кузова, практически на одном уровне с PHS 1500 (горячештампуемой).
В 2013 году Nissan стал первым автопроизводителем, применившим продвинутые высокопрочные стали (AHSS) 3-го поколения на кузовах своих автомобилей, включая использование TBF1180 для нескольких компонентов Infinity Q50. В 2019 году Mazda применила холодноштампуемую сталь с пределом прочности в 1310 МПа, но ее превзошел Nissan, когда в 2021 году запустил холодноштампуемую сталь Q&P, получаемую процессом «закалка и разделение (по углероду)» с пределом прочности уже в 1500 МПа (см. диаграмму #3 ниже). Отметим, что контроль гигантского пружинения на таких высокопрочных холодноштампуемых сталях требует значительных инвестиций. (на горячештампованных сталях, напомню, пружинение отсутствует — комментарий переводчика).
Ну а «Мазда» тем временем стала первой в применении горячештампуемой стали PHS 1800, еще в 2011 году. Примерно в то же время металлурги изобрели горячештампуемые стали, которые не упрочняются в ходе термической обработки. Эти «остывающие на прессе» стали PQS (press-quenched steels), когда штампуются вгорячую, не образуют полностью мартенситной микроструктуры. Их изначальное применение ограничилось сегментами “лоскутных" заготовок, свариваемых встыковую лазером, для участков стойки B или передних и задних лонжеронов, в тех случаях, когда разные сегменты детали должны иметь разную прочность и деформируемость (одни участки из PHS, другие — более мягкие — из PQS – комментарий переводчика). (продолжение следует) #mazda #nissan #немного_матчасти #переводы
Поддержать канал:
5469550046228679
Десять лет назад я насчитал около 160 линий для горячей листовой штамповки по всему миру. В то время профессионалы в штамповке обсуждали появление более пластичных продвинутых высокопрочных сталей, чья ожидаемая прочность составила бы от 1 до 1,2 Гигапаскаля. Примерно в это время Volvo представила результаты исследования в Германии, которое показало, что сталь DP980 может иметь более высокий предел текучести, чем сталь PHS (горячештампуемая), после холодной штамповки и процедуры bake-hardening («упрочнение при запекании»; что это? см. https://tttttt.me/metalformingforall/398), и на тот момент представлялось, что это может привести к нерентабельности горячей листовой штамповки. И однако же, за эти десять лет число линий для горячей штамповки увеличилось более чем в четыре раза.
В 2017 году я вместе с группой исследователей завершил исследование, схожее с тем, что провели в «Вольво», только со продвинутыми высокопрочными сталями 3-го поколения с эффектом TBF (TRansformation Induced Plasticity Bainitic Ferrite, пластичность, наведенная фазовым превращением бейнитного феррита). Так как данная сталь имеет относительное удлинение почти в два раза больше, чем у DP980, мы деформировали образец на 10% и упрочнили путем «запекания»-bake-hardening. Выяснилось, что уже при 2% предварительной деформации (см. диаграмму #2 ниже), данная сталь дает предел текучести в 1000 МПа после окраски кузова, практически на одном уровне с PHS 1500 (горячештампуемой).
В 2013 году Nissan стал первым автопроизводителем, применившим продвинутые высокопрочные стали (AHSS) 3-го поколения на кузовах своих автомобилей, включая использование TBF1180 для нескольких компонентов Infinity Q50. В 2019 году Mazda применила холодноштампуемую сталь с пределом прочности в 1310 МПа, но ее превзошел Nissan, когда в 2021 году запустил холодноштампуемую сталь Q&P, получаемую процессом «закалка и разделение (по углероду)» с пределом прочности уже в 1500 МПа (см. диаграмму #3 ниже). Отметим, что контроль гигантского пружинения на таких высокопрочных холодноштампуемых сталях требует значительных инвестиций. (на горячештампованных сталях, напомню, пружинение отсутствует — комментарий переводчика).
Ну а «Мазда» тем временем стала первой в применении горячештампуемой стали PHS 1800, еще в 2011 году. Примерно в то же время металлурги изобрели горячештампуемые стали, которые не упрочняются в ходе термической обработки. Эти «остывающие на прессе» стали PQS (press-quenched steels), когда штампуются вгорячую, не образуют полностью мартенситной микроструктуры. Их изначальное применение ограничилось сегментами “лоскутных" заготовок, свариваемых встыковую лазером, для участков стойки B или передних и задних лонжеронов, в тех случаях, когда разные сегменты детали должны иметь разную прочность и деформируемость (одни участки из PHS, другие — более мягкие — из PQS – комментарий переводчика). (продолжение следует) #mazda #nissan #немного_матчасти #переводы
Поддержать канал:
5469550046228679
Штамповка панелей капота на заводе Mazda Toyota Manufacturing (штат Алабама, США). Казалось бы, ничего сверхординарного нет: штампуется одна только наружная панель, без внутренней панели, прессовая линия с кросс-балкой. Однако есть и нечто необычное: обратите внимание, что с последней холостой позиции капот снимает робот, а не кросс-балка, и самое главное — обратите внимание на две попутных детали-усилителя. Привычным является, когда попутная («дочерняя») деталь как бы вписана в вытяжной переход, например, является частью технологической надстройки, и затем вырезается, не попадая в отход. Тут мы видим, что два мелких усилителя явно не являются частью надстройки капота, они даже находятся оба с одной стороны — то есть похоже что здесь рядом с рабочими частями штампов капота находятся и рабочие части для этих мелких деталей, и поток штампов в итоге на выходе дает 3 детали. Мелкие детали попадают на отдельный конвейер. Раньше я такого не видел...
P.S. Интересно, что Мазда и Тойота в Америке сотрудничают; бывает и такое (иной пример — сотрудничество извечных конкурентов Renault и Peugeot в Марокко (Африка). #mazda #toyota #benchmarking
Поддержать канал:
5469550046228679
P.S. Интересно, что Мазда и Тойота в Америке сотрудничают; бывает и такое (иной пример — сотрудничество извечных конкурентов Renault и Peugeot в Марокко (Африка). #mazda #toyota #benchmarking
Поддержать канал:
5469550046228679