Революционное решение от Dayton Progress: композитные направляющие элементы вместо бронзовых (!) для штампов кузовных деталей. Удивительная новость конца декабря 2024 года из США — американская корпорация Dayton Progress (c 2012 года — дочернее предприятие японской группы MISUMI) отчиталась о первом промышленном применении направляющих пластин из композитных материалов DAYComp трех разновидностей, успешно заменивших традиционные для штампов бронзовые плитки с графитовыми включениями. Контекст следующий: поставщик штампованных деталей из высокопрочной стали толщиной 3 мм (для автопрома) столкнулся с экстремальным износом направляющих пластин традиционного типа из бронзы; в поиске решения проблемы с постоянными задирами и доработкой/заменой бронзовых направляющих совместно с Dayton Progress было разработано решение по внедрению пластин из нового перспективного материала DAYComp с ответными направляющими из стали, притом ответная стальная пластина при данном решении отныне необязательно должна быть закалённой (!). Далее сухие цифры:
1) срок службы новых направляющих по сравнению с традиционными бронзовыми увеличен минимум в 5 раз;
2) cтепень износа после 178000 ударов (средний срок службы композитной пластины до ремонта/донастройки зазора) составила от 0,1 до 0,3 мм — на бронзовых после такого же «пробега» стёрлось 0,81 мм;
3) Общая декларируемая экономия — сокращение затрат на 50%, в том числе уменьшение времени на обслуживание, увеличение длительности производственного цикла, доработки изношенных направляющих и т. д.
Ещё немного информации для понимания значительности события:
- термостойкость DAYComp – до 390 градусов Цельсия, что делает его применимым в том числе для «горячих» процессов;
- он в 8 раз меньше по плотности, чем бронза;
- по химическому составу представляет собой полиэтилен высокой плотности низкого давления (международное обозначение PE-HD), из которого делаются, например, пластиковые канистры или флаконы для шампуня, разновидность жёсткого пластика, которая максимально хорошо перерабатывается = дружелюбен к окружающей среде;
- имеет минимальный коэффициент трения (в 12 раз ниже коэффициента трения бронзы с графитовыми вставками), предотвращающий большинство повреждений наподобие задиров.
Представлено три типа композитного материала DAYComp, в основном отличающиеся степенью термостойкости и соответствующей цветной индикацией — по нарастающей от красного (до 110 градусов Цельсия), далее синий (до 160 градусов Цельсия) и, наконец, черный тип (до 390).
Важная оговорка: формально каждая пара направляющих нового типа (DAYComp-сталь) стоит ориентировочно в 2 раза дороже традиционных (бронза-сталь), однако, как справедливо отмечают в корпорации Dayton Progress, это буквально верхушка айсберга — смотреть надо на дополнительные затраты, связанные с обслуживанием направляющих или их заменой, а в случае композитных материалов эти затраты радикально сокращаются. Полагаю, технология обладает огромным потенциалом, и буду очень рад узнать о подобных разработках в России — или способствовать началу подобных разработок данной новостью.
P.S. Тут надо понимать, что любая применяемая новая технология со временем становится всё более доступной - то есть выводы о рентабельности DAYComp ещё далеко не окончательные. #новости #benchmarking #аналитика #немного_матчасти
Поддержать канал:
5469550046228679
1) срок службы новых направляющих по сравнению с традиционными бронзовыми увеличен минимум в 5 раз;
2) cтепень износа после 178000 ударов (средний срок службы композитной пластины до ремонта/донастройки зазора) составила от 0,1 до 0,3 мм — на бронзовых после такого же «пробега» стёрлось 0,81 мм;
3) Общая декларируемая экономия — сокращение затрат на 50%, в том числе уменьшение времени на обслуживание, увеличение длительности производственного цикла, доработки изношенных направляющих и т. д.
Ещё немного информации для понимания значительности события:
- термостойкость DAYComp – до 390 градусов Цельсия, что делает его применимым в том числе для «горячих» процессов;
- он в 8 раз меньше по плотности, чем бронза;
- по химическому составу представляет собой полиэтилен высокой плотности низкого давления (международное обозначение PE-HD), из которого делаются, например, пластиковые канистры или флаконы для шампуня, разновидность жёсткого пластика, которая максимально хорошо перерабатывается = дружелюбен к окружающей среде;
- имеет минимальный коэффициент трения (в 12 раз ниже коэффициента трения бронзы с графитовыми вставками), предотвращающий большинство повреждений наподобие задиров.
Представлено три типа композитного материала DAYComp, в основном отличающиеся степенью термостойкости и соответствующей цветной индикацией — по нарастающей от красного (до 110 градусов Цельсия), далее синий (до 160 градусов Цельсия) и, наконец, черный тип (до 390).
Важная оговорка: формально каждая пара направляющих нового типа (DAYComp-сталь) стоит ориентировочно в 2 раза дороже традиционных (бронза-сталь), однако, как справедливо отмечают в корпорации Dayton Progress, это буквально верхушка айсберга — смотреть надо на дополнительные затраты, связанные с обслуживанием направляющих или их заменой, а в случае композитных материалов эти затраты радикально сокращаются. Полагаю, технология обладает огромным потенциалом, и буду очень рад узнать о подобных разработках в России — или способствовать началу подобных разработок данной новостью.
P.S. Тут надо понимать, что любая применяемая новая технология со временем становится всё более доступной - то есть выводы о рентабельности DAYComp ещё далеко не окончательные. #новости #benchmarking #аналитика #немного_матчасти
Поддержать канал:
5469550046228679
👍6🔥3
В чём причины успеха немецкой школы технологии изготовления и наладки штампов для кузовных деталей, почему она до сих пор остаётся уважаемой, несмотря на доминирование японской (теперь уже просто азиатской) школы во всем мире? Мне уже неоднократно приходилось подробно писать о японской школе изготовления и наладки штампов, об их подробнейшей методологии, закрепленной в стандартах всех крупных предприятий, занимающихся производством штампов (в том числе внутренних подразделений по производству оснастки Mazda, Nissan, Mitsubishi, Toyota и т.д.). Дополню эти данные краткой информацией о том, как с этим обстоит дело в Германии.
1) Несмотря на закрытие внутреннего производства штампов Opel в Руссельсхайме и ограниченные возможности BMW в части собственного производства оснастки (про Mercedes даже и не говорю...), есть автопроизводитель, чьи компетенции и возможности в технологии производства штампов с годами только растут — речь о Группе Volkswagen, и прежде всего о подразделениях Volkswagen Werkzeugbau в Вольфсбурге (также есть подразделение Autoeuropa Werkzeugbau в Португалии, о чём мало кто знает), Porsche Werkzeugbau и Audi Werkzeugbau. Как и в случае с внутренними подразделениями по производству оснастки у японских производителей, в основе роста и развития инструментального производства у Volkswagen лежат подробнейшие (и тщательно скрытые от всего мира) стандарты, правда, менее гибкие, чем у японцев, зато намного более подробные — как мне приходилось видеть, там прописываются даже векторы направления затирки конкретного прижимного кольца с учётом направления затягивания листа при вытяжке (!). Разумеется, в Германии есть и небольшие предприятия-поставщики в данной сфере, в последнее время формируются их объединения с целью кооперации по разным направлениям.
2) В Германии есть как минимум два технологических университета, владеющих собственными инструментальными производствами (!) и преподающих данную дисциплину, а также оказывающих услуги по теоретическому и практическому обучению/повышению квалификации для немецких производителей оснастки (Fraunhofer-Institut für Werzeugmaschinen und Umformtechnik - Институт машин и технологии штамповки имени Фраунхофера, а также WBA Werkzeugbau Akademie — Академия штамповой оснастки при Университете Аахена).
3) Словно бы двух вышеперечисленных пунктов было мало… Простой пример: в немецкоязычном интернете есть ресурс Marktspiegel Werkzeugbau, представляющий собой постоянно обновляющуюся базу данных с исключительно платной подпиской и имеющий своей целью развитие немецкоязычных производителей штамповой оснастки — в части новых технологий штамповки, оптимизации производственных процессов, методов снижения издержек и т. п.; и это мы ещё не говорим о множестве новостных сайтов и консалтинговых контор (см. фото ниже) в данной сфере. Всё это даёт прямое конкурентное преимущество немцам в конкретном сегменте промышленности.
4) Last but not least: сохранение и преемственность немецкой инженерной методологии доводки штампов, несмотря на откат к «ручным» процессам с начала 80-х годов.
Отмечу не всеми осознаваемый исторический факт, заключающийся в том, что на рубеже 70-х и 80-х годов прошлого штампы стали требовать не меньше, а больше ручной доводки рабочих поверхностей (пресловутый «споттинг») для достижения целей по качеству — вследствие усложнения дизайна автомобилей и появления более крупных и сложных по геометрии деталей, чьё изготовление в соответствии с конструкторской документацией стало невозможным «со станка», без длительных пусконаладочных работ. Так вот, немецкие инженеры-технологи (подобно японцам или американцам) не стали отстраняться от подобных «ремесленных» технологий, не стали полностью делегировать эти задачи опытным слесарям, а начали кропотливо и методично изучать, систематизировать и обобщать процессы доводки штампов, включая их в базы знаний и стандарты предприятий. Почему в других странах, включая СССР или Францию, так сделать не получилось — это сюжет для отдельного материала. #benchmarking #аналитика #немного_матчасти
Поддержать канал:
5469550046228679
1) Несмотря на закрытие внутреннего производства штампов Opel в Руссельсхайме и ограниченные возможности BMW в части собственного производства оснастки (про Mercedes даже и не говорю...), есть автопроизводитель, чьи компетенции и возможности в технологии производства штампов с годами только растут — речь о Группе Volkswagen, и прежде всего о подразделениях Volkswagen Werkzeugbau в Вольфсбурге (также есть подразделение Autoeuropa Werkzeugbau в Португалии, о чём мало кто знает), Porsche Werkzeugbau и Audi Werkzeugbau. Как и в случае с внутренними подразделениями по производству оснастки у японских производителей, в основе роста и развития инструментального производства у Volkswagen лежат подробнейшие (и тщательно скрытые от всего мира) стандарты, правда, менее гибкие, чем у японцев, зато намного более подробные — как мне приходилось видеть, там прописываются даже векторы направления затирки конкретного прижимного кольца с учётом направления затягивания листа при вытяжке (!). Разумеется, в Германии есть и небольшие предприятия-поставщики в данной сфере, в последнее время формируются их объединения с целью кооперации по разным направлениям.
2) В Германии есть как минимум два технологических университета, владеющих собственными инструментальными производствами (!) и преподающих данную дисциплину, а также оказывающих услуги по теоретическому и практическому обучению/повышению квалификации для немецких производителей оснастки (Fraunhofer-Institut für Werzeugmaschinen und Umformtechnik - Институт машин и технологии штамповки имени Фраунхофера, а также WBA Werkzeugbau Akademie — Академия штамповой оснастки при Университете Аахена).
3) Словно бы двух вышеперечисленных пунктов было мало… Простой пример: в немецкоязычном интернете есть ресурс Marktspiegel Werkzeugbau, представляющий собой постоянно обновляющуюся базу данных с исключительно платной подпиской и имеющий своей целью развитие немецкоязычных производителей штамповой оснастки — в части новых технологий штамповки, оптимизации производственных процессов, методов снижения издержек и т. п.; и это мы ещё не говорим о множестве новостных сайтов и консалтинговых контор (см. фото ниже) в данной сфере. Всё это даёт прямое конкурентное преимущество немцам в конкретном сегменте промышленности.
4) Last but not least: сохранение и преемственность немецкой инженерной методологии доводки штампов, несмотря на откат к «ручным» процессам с начала 80-х годов.
Отмечу не всеми осознаваемый исторический факт, заключающийся в том, что на рубеже 70-х и 80-х годов прошлого штампы стали требовать не меньше, а больше ручной доводки рабочих поверхностей (пресловутый «споттинг») для достижения целей по качеству — вследствие усложнения дизайна автомобилей и появления более крупных и сложных по геометрии деталей, чьё изготовление в соответствии с конструкторской документацией стало невозможным «со станка», без длительных пусконаладочных работ. Так вот, немецкие инженеры-технологи (подобно японцам или американцам) не стали отстраняться от подобных «ремесленных» технологий, не стали полностью делегировать эти задачи опытным слесарям, а начали кропотливо и методично изучать, систематизировать и обобщать процессы доводки штампов, включая их в базы знаний и стандарты предприятий. Почему в других странах, включая СССР или Францию, так сделать не получилось — это сюжет для отдельного материала. #benchmarking #аналитика #немного_матчасти
Поддержать канал:
5469550046228679
❤8🔥6👍1