🔹 «تور سمی» ویدا را برنده «نوبل سبز» کرد

🔹گردشگری و سایر فعالیت‌های انسانی با تخریب طبیعت دچار مشکلات جدی می‌شود.

🔹جایزه «محیط‌زیست گلدمن» به نوبل سبز در دنیا معروف است. در سال 2024 هفت نفر این جایزه را دریافت کردند.

🔹یکی از این برندگان آندریا ویدوراست، ‌‌‌ او یک سازمان‌‌‌دهنده اجتماعی ۲۹ساله اهل کالیفرنیاست که با برگزاری «تورهای سمی» (toxic tours) برای قانون‌گذاران ایالتی باعث تصویب قانون کامیون‌‌‌های تمیز پیشرفته در سال ۲۰۲۰ شد.

🔹رهبری مردمی ویدورا، هیات منابع هوایی کالیفرنیا (CARB) را متقاعد کرد که دو قانون حمل‌‌‌ونقل تاریخی را در بهار ۲۰۲۳ تصویب کند: مقررات لکوموتیو در حال استفاده و مقررات ناوگان تمیز پیشرفته کالیفرنیا.

🔹او در کارگاه‌‌‌های فنی شرکت کرد، نظرات عمومی ارائه کرد و «تورهای سمی» (toxic tours) را برای اعضای CARB و قانون‌گذاران ایالتی ترتیب داد تا شاهد تاثیر صنعت حمل‌‌‌ونقل بر جوامع خط مقدم در اینلند امپایر، در مجاورت سواحل جنوبی ایالت باشند؛ منطقه‌‌‌ای که به دلیل کیفیت پایین هوا و افزایش نرخ بیماری‌‌‌های تنفسی، «منطقه مرگ دیزل» نامیده شده است.

🔹ویدورا از طریق تلاش‌‌‌های خود، اتحادیه‌‌‌های کارگری انبارها و کامیون‌‌‌ها را بسیج کرد تا به یک ائتلاف سراسری از سازمان‌ها و جوامع عدالت زیست‌‌‌محیطی بپیوندند که خواستار کاهش انتشار گازهای گلخانه‌‌‌ای بودند.

🔹حمایت او موجب تصویب قانون کامیون‌‌‌های تمیز پیشرفته در سال ۲۰۲۰ شد که یک جدول زمانی برای فروش کامیون‌‌‌های بدون آلایندگی در کالیفرنیا تعیین کرد و متعاقب آن، در چند ایالت دیگر تصویب شد.

🔹ویدورا به فشار برای مقررات قوی‌‌‌تر ادامه داد، که به تصویب یکپارچه قانون ناوگان تمیز پیشرفته و قانون لکوموتیو در حال استفاده از سوی CARB در آوریل ۲۰۲۳ منجر شد.

🔹نتظار می‌‌‌رود این مقررات پیشگامانه از هزاران مرگ زودرس ناشی از بیماری‌‌‌های تنفسی در طول سه دهه آینده جلوگیری کند و به عنوان الگویی برای سایر ایالت‌‌‌ها برای اتخاذ استانداردهای مشابه عمل کند و به طور بالقوه باعث تاثیر قابل‌توجهی در سطح کشور بر کیفیت هوا و سلامت عمومی شود.

🔗متن کامل

#دنیای_اقتصاد #محیط_زیست #نوبل_سبز #جایزه_گلدمن #آندریا_ویدور #گاز_گلخانه‌ای #حمل_ونقل #آلایندگی

✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@den_ir

دلیل «کاهش سهم حمل‌ونقل ریلی از جابه‌‌‌‏‌جایی ‌بار در کشور» چیست؟

🔹سهم شبکه ریلی کشور از حمل بار طی چهارسال، تقریبا نصف شده و به حدود ۵درصد رسیده است.

🔹در همین بازه زمانی سرعت بازرگانی قطارهای باری نیز به نصف کاهش پیدا کرده و از حدود هفت به سه‌کیلومتر بر ساعت تنزل پیدا کرده‌ است.

🔹به این ترتیب تجارت ریلی در کشور با بحران بهره‌وری مواجه است.

🔹در بسیاری از کشورها، حمل‌ونقل ریلی، نقش مهمی در کاهش هزینه‌های تجارت، کاهش مصرف سوخت و بهینه‌سازی زنجیره تامین دارد.

🔹اما ایران هنوز نتوانسته به یکی از بازیگران اصلی حمل‌ونقل ریلی در منطقه تبدیل شود.

🔹صنعت حمل‌ و‌نقل ریلی به دلایل مختلفی از جمله کاهش بهره‌‌‌‌‌وری، ضعف در اتصال شبکه ریلی به بنادر و مراکز صنعتی، سیاست‌های نادرست قیمت‌گذاری دستوری و برخی مشکلات مدیریتی، سهم خود را از حمل‌ونقل زمینی‌بار از دست داده و دچار افول شده‌است.

🔺ریشه‌‌‌‌‌ سقوط آزاد حمل ‌بار ریلی در کشور، کمبود ناوگان باری فعال، سرپا و جوان برای رقابت با جاده است.

🔺در شاخص‌های جهانی لجستیک که وضعیت حمل‌ونقل و لجستیک کشورها را ارزیابی می‌کند ایران سقوط آزادی به قعر جدول داشته‌است. ایران در سال‌۲۰۱۸ رتبه 64 را کسب کرد اما پس از پنج سال‌با سقوط 59 پله‌ای در رتبه 123 جهان ایستاد و این درحالی است که در همین بازه زمانی امارات از رتبه۲۷ به ۷ صعود‌کرده و ترکیه نیز به رتبه۴۷ رسیده‌است.

🔗متن کامل

#دنیای_اقتصاد #حمل_ونقل #حمل_و_نقل_ریلی

✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@den_ir

مناطق آزاد ایران؛ آنچه باید باشد و آنچه هست...

🔹بر اساس مدلی که گروهی از پژوهشگران و صاحب‌نظران صنعت حمل‌ونقل ارائه داده‌اند، هریک از مناطق آزاد ایران ظرفیت تبدیل‌شدن به «هاب‌لجستیک»‌‌‌‏‌ با محوریت کارکرد مشخصی را دارند.

🔹در حال‌حاضر حدود ۱۸منطقه آزاد در کشور وجود دارد، اما کارکرد و عملکردی که موردانتظار بود، در مدیریت این پهنه‌‌‌‌‌های سرزمینی ویژه بروز و ظهور پیدا نکرده‌است.

🔹این مناطق می‌توانند با تجهیز زیرساخت‌های لازم به هاب لجستیک در منطقه تبدیل شوند.

🔹«هاب لجستیک» یک پهنه مجهز به امکانات و تجهیزاتی است که در بهبود فرآیندهای لجستیک و حمل‌ونقلی نقش اساسی دارد.

🔹در حال‌حاضر تقریبا هیچ‌یک از مناطق آزاد فعلی، را نمی‌توان شهر لجستیک تلقی کرد.

🔹کشورهایی که از دانش مدیریت زنجیره تامین و لجستیک بهره برده‌‌‌‌‌اند، از سود سرشار ناشی از صرفه‌جویی‌‌‌‌‌های کلان مالی بهره برده اند؛ با این‌حال بنگاه‌های اقتصادی ایران آنطور که باید به اهمیت توسعه لجستیک، توجه نمی‌کنند.

🔹تنگ‌‌‌‌‌تر‌شدن حلقه محاصره اقتصادی و تجاری ایران و همزمان، رونق‌گرفتن کریدورهای تجاری و ترانزیتی که در چهار طرف ایران سرمایه‌گذاری شده‌، در صورت غفلت، زودتر از آنچه که به‌نظر می‌رسد منجر به حذف ایران از نقشه تجاری منطقه خواهدشد و کشورها به‌سادگی می‌توانند در جریان ترانزیت کالا، ایران را دور بزنند.

🔹علت را باید در حضور نداشتن ایران در زنجیره تامین جهانی به دلایلی همچون تحریم، نپیوستن به WTO و پیمان FATF و نیز نگاه بعضا امنیتی به تجارت خارجی جست‌وجو کرد.

🔹متن کامل

#دنیای_اقتصاد #حمل_ونقل #مناطق_آزاد #هاب_لجستیک

✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@den_ir

💰 با چالش «تامین مالی» صنعت دریایی چه کنیم؟

🚢 فقط برای تقویت کمّی و کیفی ناوگان دریایی، سرمایه‌گذاری ۴میلیارد دلاری لازم است و بودجه دولتی نمی‌تواند پاسخ‌گوی این نیاز باشد.

🚢 «توسعه اقتصاد دریامحور» است می‌تواند نقش پیشران رشد اقتصادی را داشته‌باشد. اما چالش‌ تامین مالی پیش‌روی صنعت دریایی وجود دارد.

🚢 چالش تامین مالی بی‌‌‌‌‌ارتباط با شرایط ناشی از تحریم‌های بین‌المللی نیست.

🚢 کمبود منابع مالی دولتی با توجه به ناترازی بودجه، نوسان‌‌‌‌‌ اقتصادی، نرخ بالای بهره و مشکلات بانکی، از دیگر مشکلاتی است که سرمایه‌گذاری داخلی در صنعت دریایی را با مشکل مواجه کرده‌است.

🚢 صنعت دریایی ایران در عرصه بین‌المللی با رقبای قدرتمندی روبه‌رو است که از مزایای بیشتری برخوردارند.

🚢 برای رقابت در این عرصه، لازم است که صنعت دریایی ایران از نظر فناوری، کیفیت خدمات و قیمت، بهبود یابد و شرط اصلی این بهبود، گشایش در مجراهای تامین مالی است.

🚢 علیرضا امینایی، صاحب‌نظر حوزه تامین مالی و سرمایه‌گذاری در این حوزه، با ارائه تصویری از وضع موجود، بسته‌‌‌‌‌ای از راهکارها از قبیل توسعه همکاری‌های بین‌المللی، اصلاح قوانین و مقررات، بهبود مدیریت، مبارزه با فساد، جذب سرمایه‌گذار داخلی و خارجی برای نوسازی ناوگان، توسعه زیرساخت‌ها و به‌‌‌‌‌روزرسانی فناوری‌ها را پیشنهاد می‌کند...👇

🔗اینجا بخوانید

#دنیای_اقتصاد #حمل_ونقل #صنعت_دریایی #تامین_مالی

✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@den_ir

علت «کاهش پنج‌ درصدی مسافران قطار» در ۹ ماه نخست امسال چیست؟

🔹میزان حمل‌بار ریلی، بهره‌‌‌‌‌‌وری واگن‌‌‌‌‌‌های باری و سرعت بازرگانی در ۹‌ماهه نخست امسال نسبت به مدت مشابه سال‌گذشته روند کاهشی داشته‌است.

🔹در این مدت در بخش مسافری نیز از تعداد مسافران قطار حدود پنج‌درصد کاسته شده‌است.

🔹یکی از چالش‌های اصلی صنعت حمل‌ونقل ریلی، عدم‌یکپارچگی شبکه راه‌آهن با سایر بخش‌های حمل‌ونقل مانند بنادر و جاده‌‌‌‌‌‌هاست که موجب کاهش راندمان حمل‌ونقل ترکیبی و افزایش هزینه‌های لجستیک می‌شود.

🔹کاهش تعداد مسافران در این بازه زمانی به‌ویژه در مقایسه با رشد 2.10درصدی سال‌۱۴۰۲، نشان‌دهنده یک روند معکوس از میزان اقبال به مسافرت با قطار است.

🔹در این مدت سرمایه‌گذاری کافی برای افزایش ظرفیت ناوگان و نوسازی این بخش هم صورت نگرفته ‌است.

🔹درحالی‌که تقاضای خرید بلیت قطار در پیش‌‌‌‌‌‌فروش نوروزی به 32‌میلیون عدد می‌رسید، فقط دو‌میلیون و 200‌هزار نفر توانستند در این پیش‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌فروش بلیت خریداری کنند.

🔗متن کامل

#دنیای_اقتصاد #حمل_ونقل #مسافر #قطار

✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@den_ir

پرندنشین‌‏‌ها فقط به یک خط ریلی سریع‌‏‌السیر با یک قطار عاریتی دسترسی دارند / پول تکمیل متروی پرند کجاست؟

🔹متروی پرند یک‌سال و نیم بعد از افتتاح، هنوز با یک خط ناقص و فقط یک قطار قرضی از ناوگان پایتخت فعالیت می‌کند؛ قطاری که با سرفاصله دوساعته، تعداد اندکی از ۴۰هزار سفر روزانه پرندنشین‌ها به تهران را پوشش می‌دهد. با این حال نیاز پنج همتی این پروژه در بودجه نادیده گرفته شده است.

🔹سرفاصله دوساعته حرکت در این خط از یک‌سو و ساعت شروع به کار نامناسب آن از نظر پرندنشین‌‌‌ها از سوی دیگر، سبب شده است با وجود قیمت پایین بلیت مترو در مقایسه با هزینه سفر به تهران با روش‌های دیگر، تقاضا برای سفر مترویی تهران-پرند همچنان حداقلی باشد.

🔹این در حالی است که متروی پرند در صورت تامین واگن کافی و راه‌‌‌اندازی خط برگشت، قابلیت پوشش دوسوم تقاضای سفر روزانه ساکنان این شهر جدید به پایتخت را دارد.

🔹گره کور متروی پرند با تامین مالی 5همتی بازشدنی است. دولت مسوولیت تامین مالی پروژه متروی پرند را برعهده دارد. دولت در حال حاضر حدود هزار میلیارد تومان (یک‌همت) بابت متروی پرند به پیمانکاران بدهکار است.

🔹این در حالی است که در بودجه سال 1403 فقط 200میلیارد تومان بابت این پروژه، ردیف در بودجه کل کشور پیش‌بینی شده بود که حتی یک‌ریال از آن تاکنون تخصیص پیدا نکرده است.

🔹در بودجه سال 1404 کشور نیز رقم پیش‌بینی‌شده بابت پروژه متروی پرند آب رفته و به حدود 150میلیارد تومان کاهش یافته است.

🔹به این ترتیب با فرض اینکه کل ارقامی که دولت در بودجه سنواتی در سال گذشته و امسال پیش‌بینی کرده، پرداخت شود، باز هم 650میلیارد تومان از بدهی قبلی به پیمانکاران بابت بخش‌‌‌های تکمیل و بهره‌‌‌برداری‌شده فعلی باقی خواهد ماند.

🔹بدیهی است در این شرایط مجری پروژه امکان تعریف کار جدید و به بیان دقیق‌‌‌تر، ایجاد تعهد جدید پرداخت را برای پیمانکاران خود ندارد.

🔗متن کامل

#دنیای_اقتصاد #مترو #پرند #متروی_پرند #حمل_ونقل

✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@den_ir

🔴 چرا هواپیما نمی خریم؟ / صنعت هوایی ایران قابلیت جذب ۵۰ میلیارد دلار سرمایه را دارد

🔺ناوگان حمل‌ونقل هوایی ایران، 400 فروند هواپیمای تازه‌‌‌‌‌نفس کم دارد، در صورتی‌که نوسازی ناوگان سالخورده و فرسوده موجود نیز در اولویت قرار بگیرد، این تعداد به حدود 500فروند می‌رسد.

🔺صنعت حمل‌ونقل هوایی ایران قابلیت جذب سرمایه تا ۵۰ میلیارد دلار را دارد.

🔺در این صنعت فرصت‌های سرمایه‌گذاری ممتازی وجود دارد که اگر با حضور شرکت‌های خارجی بالفعل شود، می‌تواند به حفظ بنای توافق احتمالی ایران و آمریکا کمک کند.

🔺میانگین سن ناوگان فعال هواپیمایی ایران حدود 27‌سال ‌است. این در حالی است که میانگین سن ایرلاین هندی ایندیگو با حدود300 فروند هواپیما کمتر از چهار سال، ایرلاین فونتیر آمریکا حدود 4.5 سال‌ و شنزن ژاپن حدود 9‌سال، ایرلاین آلمانی لوفت‌‌‌‌‌هانزا با 300 فروند هواپیما 12 سال‌، ایرفرانس بیش از 200 فروند هواپیما با میانگین سنی 14 سال‌ و ایرلاین سعودی عربین نیز با میانگین سن ناوگان هشت‌ساله فعالیت می‌کند.

🔺هرچند خرید هواپیما مشمول تحریم نمی‌شود، اما از آنجا که شبکه بانکی ایران با محدودیت‌های تحریمی مواجه است، دسترسی ایران به منابع لیزینگ تقریبا غیرممکن شده‌است.

🔺در ایران با سرمایه‌گذاری پنج‌میلیون دلاری می‌توان یک هواپیمای دست‌دوم با متوسط سن 15 تا 20سال ‌خریداری کرد؛ این در حالی است که همین میزان سرمایه در دنیا به کمک استفاده از تسهیلات لیزینگ با نرخ سود چهار تا 6درصدی می‌تواند برای خرید تا 50‌میلیون دلاری ناوگان کفایت کند و با آن دست‌‌‌‌‌کم سه فروند هواپیمای به‌‌‌‌‌روز خریداری شود.

🔺به این‌ترتیب متغیر کلیدی در فرمول نوسازی ناوگان هواپیمایی، استفاده از ظرفیت لیزینگ است که در صورت توافق با آمریکا و حذف تحریم‌های بانکی، میسر خواهدشد.

#دنیای_اقتصاد #حمل_ونقل_هوایی #هواپیما #تحریم #سرمایه_گذاری

✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@den_ir

🔴 حمل‌ونقل هوایی ایران قابلیت جذب سرمایه تا ۵۰میلیارد دلار را دارد

🔹فعالان صنعت هوانوردی معتقدند به‌دلیل حجم قابل توجه خسارت‌هایی که این صنعت در طول چهار دهه گذشته از تحریم‌ها دیده است، یک بازار بکر برای مشارکت خارجی محسوب می‌شود.

#دنیای_اقتصاد #حمل_ونقل_هوایی #هواپیما #تحریم #سرمایه_گذاری

✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@den_ir

🔴 حمل‌ونقل هوایی ایران قابلیت جذب سرمایه تا ۵۰میلیارد دلار را دارد

🔹فعالان صنعت هوانوردی معتقدند به‌دلیل حجم قابل توجه خسارت‌هایی که این صنعت در طول چهار دهه گذشته از تحریم‌ها دیده است، یک بازار بکر برای مشارکت خارجی محسوب می‌شود.

#دنیای_اقتصاد #حمل_ونقل_هوایی #هواپیما #تحریم #سرمایه_گذاری

✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@den_ir

پایان انحصار چین در متروی تهران

🔹اولین رام قطار ملی انبوه‌‌‌‌‌‌‌سازی شده، آماده ورود به چرخه مسافرگیری در متروی پایتخت است. به‌زودی دو رام قطار دیگر نیز با داخلی‌سازی ۸۵‌درصدی به ناوگان ملی در حال تردد اضافه خواهندشد.

🔹به این ترتیب سرانجام انحصار چینی‌‌‌‌‌‌‌ها در تامین ناوگان متروی کلان‌شهرهای ایران شکست.

🔹حدود ۲۵ شرکت دانش‌بنیان در پروژه راه‌اندازی خط‌تولید انبوه قطار ملی مترو دخیل بوده‌اند و اکنون نیز ۱۱۴‌شرکت داخلی در ۴۰شهر ایران در زنجیره تولید قطعات و تجهیزات این قطار که ۸۵‌درصد آن داخلی‌‌‌‌‌‌‌سازی شده‌است، حضور دارند.

🔹این پروژه یک ارزش‌افزوده مهم دیگر نیز برای کلان‌شهرها داشته‌است؛ ماجرا به احیای قرارداد نانوشته‌‌‌‌‌‌‌ای بازمی‌گردد که میان شهرداری‌‌‌‌‌‌‌های شهرهای مترودار و دولت وجود داشته و در یک دهه‌گذشته به محاق رفته بود.

🔹حالا دیگر همه تخم‌‌‌‌‌‌‌مرغ‌‌‌‌‌‌‌های متروی پایتخت در سبد چینی‌‌‌‌‌‌‌ها نیست، بلکه بخشی از نیاز موجود قرار است از طریق خط‌تولید ملی ایجادشده، تامین شود.

🔗متن کامل

#دنیای_اقتصاد #حمل_ونقل #قطار #مترو #داخلی_سازی #چین

✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@den_ir

🔴 چرا «حاکمیت بر دریاها» برای کشورها تا این حد اهمیت دارد؟

نجمه رجب؛ دبیر گروه حمل و نقل

🔹در جهان مدرن، حاکمیت بر دریاها به منزله حاکمیت بر کانون‌های ثروت و قدرت است.

🔹حاکمیت بر دریا به معنای کنترل و اعمال قدرت قانونی یک دولت بر آب‌های ساحلی و مناطق دریایی است و بهره‌برداری اقتصادی از این آب‌ها نیز یک اصل پذیرفته‌شده بین‌المللی است.

🔹ایران بیشترین مرز آبی مشترک با خلیج‌فارس را نسبت به کشورهای این حوزه دارد. این یعنی بیشترین فرصت توسعه ساحلی و دریامحور از میان کشورهای همسایه خلیج‌فارس، در اختیار ایران است.

🔹ما قاعدتا باید با توجه به موقعیت جغرافیایی ممتاز فعلی، از مزایای ترانزیتی دریا-دریا، دریا-خشکی و خشکی-دریا به بهترین شکل ممکن استفاده کنیم. اما متاسفانه در دهه‌های اخیر روند بهره‌مندی تجاری ایران از خلیج‌فارس رو به افول بوده است.

🔹محدودیت‌هایی وجود دارد که مانع بالفعل‌شدن مزیت‌های نسبی ایران در حوزه ترانزیت شده است. محدودیت اصلی ناظر بر «سرمایه‌گذاری» است.

🔹در بزرگ‌ترین بندر ایران، شهیدرجایی، هنوز تعدادی از ابتدایی‌ترین ملزومات تخلیه و بارگیری مثل جرثقیل‌های دروازه‌ای نوسازی نشده و از نسل جدید این امکانات استفاده نمی‌شود.

🔹سرمایه‌گذاری ناکافی موجب شده نیمی از ظرفیت اسمی بنادر ایران خالی بماند. به این ترتیب جایگاه بزرگ‌ترین بندر ایران، شهید رجایی، در جمع ۱۰۰بندر برتر جهان در سال ۹۸ از دست رفته و اکنون بنادر ایران در این رتبه‌بندی، موقعیتی ندارند.

🔹ضعف سرمایه‌گذاری در توسعه بندری ایران به نفع برخی دیگر از کشورهای حوزه خلیج‌فارس تمام شده؛ ازجمله امارات متحده عربی.

🔹مهم‌ترین مانع سرمایه‌گذاری دریایی در ایران، تحریم‌های اقتصادی است. از مهم‌ترین موانع دیگر، عدم شفافیت مقررات مربوطه، بوروکراسی پیچیده و نیز قیمت‌گذاری دستوری در مورد برخی خدمات بندری است.

🔹آیا اگر ما نیز همپای برخی کشورهای عربی حوزه خلیج‌فارس، در صنایع دریایی سرمایه‌گذاری کرده و در زنجیره تامین جهانی نقش اساسی داشتیم، فضایی برای تکرار ادعاهای بی‌اساس برای جعل عنوان خلیج همیشه فارس وجود داشت؟

🔗متن کامل

#دنیای_اقتصاد #حمل_ونقل #دریاها #خلیج_فارس #تحریم #سرمایه_گذاری #توسععه_بنادر

✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@den_ir