Минпромторг: выпуск широкофюзеляжных самолётов может быть увеличен при необходимости

Если вы удивлялись, почему так мало Ил-96 в "Программе-2030", то вот вам ответ: это авиакомпании виноваты.

Перевозчики якобы говорят, что не нужны им широкофюзеляжные и дальнемагистральные самолёты раньше 2025 года и больше, чем 2 штуки в год.

А Мантуров обещает, что если понадобится - то авиапромышленность может и увеличить выпуск Ил-96.

Есть, правда, нюанс: даже 2 самолёта в год - это уже резкий рост их производства, этот темп обещал ещё Дмитрий Рогозин, когда был вице-премьером. Но не случилось. И по текущим планам пока всё уходит в 2025 год.

Зачем было акцентировать внимание, что первое упоминание Ил-96 в программе выпуска самолётов только в 2025 году - "из-за отсутствия потребностей авиакомпаний"?

@AviaComments искренне расстроены уровнем пресс-службы Минпромторга. Просто какая-то "глупая отмазка". Лучше бы не писали ничего... 😒

МОСКВА, 5 июля. /ТАСС/. Объëмы выпуска широкофюзеляжных самолётов, в том числе Ил-96, могут быть увеличены при наличии потребностей у перевозчиков, сообщили ТАСС в пресс-службе Минпромторга РФ.

Ранее правительство утвердило комплексную программу развития авиатранспортной отрасли, согласно которой ежегодно планируется производить по два Ил-96. Согласно базовому сценарию программы, до 2025 года у российских авиакомпаний не будет потребности в дальнемагистральных самолётах, в 2025 году авиакомпаниям понадобятся два таких самолёта, и вплоть до 2030 года их количество будет прибавляться на два. Под дальнемагистральными в программе признаются самолёты Ил-96, Аirbus A330, A350, Boeing 747, B-777. Вместе с этим в программе выделен тренд на отказ от зарубежной техники, в частности планируется ежегодное строительство двух самолётов Ил-96, начиная с 2025 года.

"Показатели комплексной госпрограммы - результат анализа и совместной проработки документа в авиатранспортной и авиапромышленной отраслях. Широкофюзеляжные дальнемагистральные самолёты всегда составляли лишь небольшую долю от национального флота. Основной объем перевозок приходится на узкофюзеляжные самолёты, и сейчас эта тенденция усиливается. Плюс будут развиваться региональные и местные авиаперевозки. Планы по вводу в строй новых широкофюзеляжных самолётов (и это все-таки серийное производство) учитывают число имеющихся у нас воздушных судов этого класса, прогнозную динамику и потребности парка авиакомпаний, изменившуюся структуру маршрутов. Если потребности перевозчиков будут корректироваться, конечно, будем корректировать и объëмы производства", - пояснили в Минпромторге в ответ на вопрос об объëмах серийного производства Ил-96 и планах наполнения парка российских авиакомпаний широкофюзеляжными дальнемагистральными самолётами.

Ил-96 рассчитан на перевозку до 435 пассажиров. Спроектирован в КБ им. Ильюшина в конце 1980-х годов. Выпускается в ограниченной серии в Воронеже с 1993 года.

В апреле глава Ростеха Сергей Чемезов сообщал, что выпуск Ил-96 не будем массовым. А глава ОАК (входит в Ростех) Юрий Слюсарь уточнял, что производство Ил-96 запланировано на уровне двух машин в год, он отмечал, что "эта машина, конечно, менее востребованная, у авиакомпаний достаточно скромные прогнозы по её востребованности".

#Программа2030

«Речь идет о самом существовании программы «Ансат»: сможет ли Колесов раскрутить лопасти КВЗ?

13 сентября в казанском "БИЗНЕС Online" вышла статья про ситуацию на Казанском вертолётном заводе.

План-2022 под угрозой, на 2023-й нет двигателей для «Ансатов», а из идей — запрет советских Ми.

На сегодня КВЗ построил только 45 из 111 запланированных на 2022 год вертолётов. В промышленных кругах Казани говорят о том, что задачу выполнить нереально. В свою очередь, работники КВЗ обсуждают кадровую политику — дескать, в среднем звене появилось немало людей, слабо ассоциирующихся с производством. Ранее всплеск пораженческих настроений гасили экстренной встречей с коллективом президент РТ Рустам Минниханов и гендиректор ВР Николай Колесов.

Что изменилось на предприятии за 9 месяцев власти нового руководства и что ждет стратегический завод дальше, выяснял «БИЗНЕС Online»: https://www.business-gazeta.ru/article/563339

Там всё то же самое, что и в самолётостроении:

- смены руководства,
- сваливания всех бед на предшественника (кстати, он теперь рулит в ОАК, в "Иркуте"),
- нереальные (огромные) планы,
- кадровая политика, которая раньше "изгоняла" лучших, а теперь надо срочно набирать (вплоть до акций "Приведи друга"),
- проблемы с долгими закупками материалов и комплектующих,
- импортные двигатели и системы надо заменять, отечественные - доводить,
- конкурентная борьба между предприятиями одного холдинга за выгодные поставки инозаказчикам,
- работа с нашим госзаказчиком (Минобороны) фактически без прибыли (в лучшем случае),
- уголовные дела против топов (по их прошлым работам),
- вводимые руководителями экономические правила, которые может и улучшают экономику, но уже в периоде 2-3 лет начинают сильно тормозить работу.

Как пример последнего - отказ при Богинском в выпуске задела фюзеляжей на будущее, ещё до заказов. Вроде так не замораживаются средства, потраченные на материалы для них и затраченные приличные трудоемкости. Но потом срок выполнения заказа на поставку оказывается не 8 месяцев, а 12-16 месяцев, да ещё за время простоя при сдельной оплате клепальщики разбежались.

Кстати, первые три Ту-214 из #Программа2030 в 2024 году будут, похоже, на заделе трёх фюзеляжей, которые Казанский авиазавод сделал, чтобы потом сроками не так сильно пугать даже госзаказчиков.

Ну и ещё одна цитата про проблему, имеющую примеры почти на каждом авиастроительном предприятии:

...другая кадровая проблема. «Беспокоит то, что на заводе появились непонятные мелкие и средние начальники, которые даже не скрывают, что пришли не работать, а заработать, — рассказывает один из наших собеседников. — Это касается и производства, и снабжения, и стройки, и IT-сектора. В цепочку вставляются люди, которые мало что понимают, но с непомерными амбициями, и чуть что, не вникая, начинают давить: вам сказано, вы должны обеспечить, и не волнует как. Ведут себя как временщики. Идет волна понижений в должностях прежних работников — как видно, чтобы найти места и деньги на оклады для новых. Об обоснованности их громадных на общем фоне зарплат даже не говорю. В итоге, хотя никого не увольняют, немало стоящих сотрудников сбежало».

И ещё момент, который хочется поднять перед руководством ОАК и МинПромТорга: в статье упоминаются негативные последствия некоторых гениальных управленческих решений прошлого руководителя "Вертолётов России". Нельзя ли проверить, не пришли ли с Богинским эти решения в "Иркут" и вовремя тогда их скорректировать, чтобы потом Колесов, захватив придя в ОАК, не валил все проблемы на такие же грабли предшественника?

Дискуссии о исправности и безопасности российского авиапарка.
Часть 2

Окончание комментариев к предложениям Алексея Рогозина.

5. Радикальное упрощение правил воздушного движения за пределами густонаселенных регионов. Введение в Северных, Сибирских и Дальневосточных регионах облегчённых экспериментальных правовых режимов аэронавигации.

Не готовы сказать, насколько упрощение правил поможет перевозкам, не повысив ещё больше и так высокую НЕбезопасность полётов там.

6. Поддержка российских заказчиков в части закупок отечественных беспилотников (по опыту балльной системы господдержки автопрома). Субсидирование частных затрат на локализацию технологий востребованных типов БПЛА.

Ух, сколько тут набежит импортозаместителей, особенно близких к МПТ и госкорпорациям!
Да и на примере автопрома видно, что это не помогает...

И кто-то должен просто возглавить это БПЛА-шное движение, в хорошем, в государственном смысле.

У нас нет нормативной базы, и даже все попытки её написать вызывают у специалистов эмоции, не подумайте что радостные.

То ЦАГИ пытается гражданские нормы лётной годности переписать на БПЛА, меняя только фразы "кабина экипажа" на "кабина наземного экипажа".

То кто-то ещё пишет такой проект АП, что понимаешь невозможность их выполнить без перепроектирования с нуля с помощью специалистов по сертификации из большой авиации. И где переводные корни торчат так, что постоянно спотыкаешься об дублирование всех допустимых температур в Фаренгейтах.

"Возможно, в чём-то я не прав - давайте дискутировать. В июне Правительством России была утверждена Программа развития авиатранспортной отрасли. Она содержит ряд оценок объёма поставки новой авиатехники и темпов выбытия иностранной. Уже можно говорить, что данные прогнозы не сбудутся."

Алексей, сомневаясь в выполнении прогнозов из "Программы-2030", вы предлагаете делать по 50 штук в год Ту-214-х? 😉

Более широкое вовлечение экспертного сообщества в обновление Программы помогло бы сделать её более реалистичной и достигнуть основных цели - развития авиационной отрасли и транспортной безопасности России.

Хотят ли обновлять программу? Есть ли исходные данные, чтобы сделать её реалистичной, но не расстраивающей тех, по указаниям кого она писалась?

"Программа-2030" написана только под [возможности] ОАК, УЗГА, ОДК и "Вертолётов России". И то, даже по штукам двигателей есть вопросы. Другая кооперация в программе не упоминается, да и вряд ли она вся учтена даже сейчас, спустя 3.5 месяца. А в условиях частичной мобилизации мало кто из поставщиков 3 или 4 уровня вообще сможет дать прогноз, сколько штук он сможет сделать для написанного в #Программа2030. Хоть Мишустин и предупреждал, что срывать это нельзя!

И напомним, что диванным экспертам критикам Мантуров уже давал отпор: "не нужно слушать диванных критиков, когда они говорят, что программа импортозамещения провалилась. Ну как же она провалилась? Первый этап - создание готовых производств - мы успешно прошли".

И чтобы читатели не решили, что @AviaComments не видят ничего хорошего, мы завершим на оптимистичной ноте: ИЗМЕНЕНИЯ В РАБОТЕ АВИАПРОМА БУДУТ! Хотя бы просто потому, что без изменений в организации работ, в используемых технология, в отношениях к персоналу и смежникам НЕВОЗМОЖНО сделать то, что нам надо сделать. Да, это будут вынужденные, не всегда подготовленные изменения, но они будут!

Конечно, хотелось бы, чтобы изменения были только в лучшую сторону и были продуманы.

Давайте обсуждать, вдруг к нам прислушаются? Им же надо реализовать "Программу-2030"? 😉

"Туполев" с 2027 года планирует ежегодно производить 20 лайнеров Ту-214

Планы руководителей иногда поражают. 😳

Даже объявленные летом 10 штук Ту-214 в год были серьёзным вызовом для Казанского авиазавода (после 1-2 штук в предыдущие годы), но руководитель Татарстана (и по совместительству - руководитель совета директоров ПАО "Туполев") дал поручение - разогнать производство до 20 штук в год! И сделать не 70 самолётов по "Программе-2030", а целых 115 самолётов!

Правда, есть нюанс - нужно ещё найти гарантированных покупателей на 75 самолётов из этих планов. Но это же мелочи, да?

Чтобы показать громадьё планов, мы даже решили проиллюстрировать ежегодные планы в самолётиках - сначала из свежей презентации, потом из "Программы-2030". Жаль, что в новости не сказано, откуда возьмутся "лишние" минимум 90 двигателей ПС-90 и что говорят другие поставщики... 🤔

Или то, что со сроками после 2024 года, можно обещать смело для получения сейчас бюджетов "на техперевооружение", "на подготовку производства", "на авансы поставщикам"? А что там будет к 2027 или 2030 году - это потом разберёмся?

Москва. 17 октября. INTERFAX.RU - Казанский авиазавод имени С.П.Горбунова (филиал ПАО "Туполев") планирует в 2027 году выйти на темп производства 20 самолётов Ту-214 в год. Об этом сообщил министр промышленности и торговли Татарстана Олег Коробченко на парламентских слушаниях в Совете Федерации в понедельник.

"Перед нами поставлена задача произвести 20 самолётов в год. Планируем на этот показатель выйти где-то к 2027 году", - сказал Коробченко.

В материалах к его выступлению говорится, что с учётом поручения президента Татарстана Рустама Минниханова (с сентября 2021 года возглавляет совет директоров "Туполева") авиазавод должен изготовить в 2023-2030 годах 115 штук Ту-214:

в 2023 году – 3 ✈️✈️✈️,

в 2024 году – 7 ✈️✈️✈️✈️✈️✈️✈️,

в 2025 году – 10 ✈️✈️✈️✈️✈️✈️✈️✈️✈️✈️,

в 2026 году – 15 ✈️✈️✈️✈️✈️✈️✈️✈️✈️✈️✈️✈️✈️✈️✈️,

в 2027-2030 годах – по 20 ✈️✈️✈️✈️✈️✈️✈️✈️✈️✈️✈️✈️✈️✈️✈️✈️✈️✈️✈️✈️ ежегодно.

Перед "Туполевым" стоит задача получения гарантированного заказа на производство 75 самолетов дополнительно, сообщил министр.

Ранее сообщалось, что утверждённая в июне правительством РФ программа развития авиатранспортной отрасли до 2030 года предусматривает производство 70 Ту-214 в 2023-2030 годах:

в 2023 году – 3 ✈️✈️✈️,

в 2024 году – 7 ✈️✈️✈️✈️✈️✈️✈️,

в 2025-2030 годах – по 10 ✈️✈️✈️✈️✈️✈️✈️✈️✈️✈️ ежегодно.

Ту-214 – среднемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолет. Вмещает 210 пассажиров, дальность полета – до 6500 км. Начал выпускаться в 1996 году в ограниченной серии. Крупнейший эксплуатант Ту-214 – "Специальный летный отряд "Россия", который занимается перевозками первых лиц страны.

#Программа2030 #Ту214

Чемоданы без ручек?

Самолёты "SSJ-OLD", которые с двигателями SaM-146, могут оказаться для авиакомпаний предметом багажа из заголовка, который и бросить жалко, и пользоваться нельзя.

Производитель прогнозирует сокращение парка SSJ-100 в пять раз к 2030 году, пишет сегодня «КоммерсантЪ» в статье «Sukhoi в остатке».

Как выяснил “Ъ”, корпорация «Иркут» и ОДК подсчитали, что к концу 2030 года в эксплуатации останется всего 28 «Суперджетов» из более чем 150, если не удастся освоить ремонт горячей части установленных на самолёте иностранных двигателей. Производители попросили авиакомпании оценить количество SSJ, двигатели на которых целесообразно заменить на ожидаемые отечественные ПД-8.

По мнению собеседников “Ъ” в отрасли, те SSJ, что активно летали с весны 2022 года (помните прошлогодние "100 млрд рублей за 100 млн пассажиров"?), начнут массово «вставать» уже через год.

В авиакомпаниях всерьёз не рассчитывают на ремоторизацию, которая может стоить 200–500 млрд руб. для всего парка, и надеются наладить ремонт двигателей в Иране.

В письме «Иркута» указано, что ремоторизация, «с учётом значительного объëма затрат», предусматривающего в каждом случае, помимо двигателей, также замену мотогондол, доработку пилонов и кессона крыла, бортовой кабельной сети и систем вспомогательной силовой установки, предполагается с привлечением мер господдержки. Её размер не указывается.

Минтранс в составленной летом 2022 года стратегии развития авиаотрасли предполагал, что все 170 ближнемагистральных самолётов (в том числе SSJ, Як-42 и Embraer) останутся на крыле к 2030 году.

Похоже, у Минпромторга паззл #Программа2030 не складывается из-за подлых французов, "кинувших" с поставками и ремонтом "горячей" части двигателя «Суперджета».

В «Иркуте» объяснили “Ъ”, что их обновленный прогноз и опрос эксплуатантов отражают «усилия, направленные на поддержание стабильной эксплуатации парка SSJ-100».

@AviaComments напоминают, что Слюсарь в феврале уже говорил, что при стоимости ремоторизации чуть ли не больше остаточной стоимости самолёта, она теряет смысл.

В ОДК сообщили “Ъ”, что «вопрос экономической целесообразности ремоторизации по-прежнему открыт». «Мы открыты к диалогу с заинтересованными сторонами для обсуждения сроков и объемов поставок ПД-8 при наличии достаточного финансирования»,— отметили там, добавив, что делают «всё необходимое для поддержания двигателей SaM-146 в рабочем состоянии в соответствии с утверждёнными графиками».

#МеждуСтрок читается, что ОДК заставляют делать ПД-8 и на замену SaM-146, но ОДК торгуется за большие дополнительные деньги на это. И интересно, что это за "утверждённые графики"? 🤔

И только у «Ростеха» всё хорошо 😁:
Близкий к «Ростеху» источник заверил, что у специалистов «есть решения и условия, которые позволят продолжить эксплуатацию текущего парка SSJ с двигателями SaM-146 на достаточно продолжительный срок». «К этому моменту появится достаточно большой парк новых российских самолётов, и тема с ремоторизацией перестанет быть актуальной»,— утверждает он.

А что авиакомпании и лизингодатели? Они не халявщики, они партнёры 😎:

"Позиция эксплуатантов «в общих чертах сводится к готовности менять двигатели, если это произойдет за государственный счёт». Итоговый подсчёт бортов под ремоторизацию, по его словам, не проведён: «Ситуация патовая: или менять на весь парк, или для всего парка чинить».

Отдельный вопрос — как авиакомпании будут рассчитываться по лизингу в случае, если их SSJ не смогут продолжать полеты из-за выработки ресурса двигателей.

Спойлер - списывать эти самолёты лизингодатели пока не готовы.

Подписаться на @AviaComments

Проблемы малой авиации устами министра транспорта

Может ли министр транспорта забыть опыт его директорства в "Аэрофлоте"?

Человек в институте учился на инженера по строительным и дорожным машинам и оборудованию, работал по специальности 11 лет, дорос до зам.начальника Главного управления по строительству инженерных сооружений в Ленинграде, но...

Сбился с верного пути, ушёл в совместный с иностранцами бизнес (а в то время его в городе на Неве курировал сами знаете кто) и после банка "Россия" и "Газпрома", должности зам. министра в Министерстве экономики и развития, и АФК "Система" вынесла его судьба через следующие 11 лет на должность гендиректора "Аэрофлота".

При нём "Аэрофлот" собрал много международных наград и признаний (может, такая и стояла перед ним цель по захвату мирового рынка авиаперевозок, и ваши отечественные авиалайнеры этому бы мешали!), но прошло 11 лет и стал наш герой министром транспорта.

В должности министра он неполных 4 года пока, и всех тонкостей ещё не успел изучить.

Если вы ещё не видели это видео - #РекомендуемПосмотреть. Если биография Савельева с 11-летними циклами не врёт, ему ещё 7 лет развивать наш транспорт.

На отчасти провокационный вопрос депутата про необходимость введения термина "малая авиация" для развития местного общественного авиатранспорта он ответил так, как будто в "Аэрофлоте": "если бизнес-джеты у некоторых частных лиц захотят использовать для извоза", то надо чтобы это не мешало большим авиакомпаниям.

Как говорится, ни прибавить, ни убавить. 🤦‍♂️

Согласимся с коллегами: "Мы крайне признательны депутату О.Ю.Леонову за проведенную им разъяснительную работу о структуре и предназначении малой авиации. И выражаем надежду, что законопроект о саморегулировании малой авиации будет принят Госдумой как можно быстрее, так как альтернатив ему нет, и министр это ещё раз подтвердил".

Кстати, как нам напомнили читатели, Президент указывал Савельеву про неправильность его закупок импортных самолётов в "Аэрофлот" не только на днях, но и ещё 9 февраля, в день отмечания 100-летия гражданской авиации в России. Но тогда новость "Путин рассказал, что давно ругался с Савельевым по теме закупок отечественных самолётов" на фоне юбилейных торжеств затерялась, и её пришлось повторить 19 июля.

Но Савельев исправиться не успел, не выучил, что к концу его 11 лет министром у него половина нового отечественного парка "в шутках" будет из лёгкой авиации (мы про "Байкал" из #Программа2030, если что).

Подписаться на @AviaComments

В России к 2026 году произведут 18 МС-21 и более 40 Superjet New

МОСКВА, 1 авг – РИА Новости. Объединённая авиационная корпорация (ОАК) должна до 2026 года произвести 18 самолётов МС-21 и более 40 Sukhoi Superjet нового поколения, сообщил РИА Новости заместитель гендиректора ОАК по гражданской авиации, гендиректор ПАО "Яковлев" Андрей Богинский.

"У нас есть комплексная программа развития гражданской авиации. Это четкий план действий, который поделён на этапы. Первый этап – это 2023-2025 годы. За этот период мы должны произвести 18 самолётов МС-21 (шесть – в 2024 году, 12 в – 2025 году) и более 40 Superjet New, импортозамещённых", - сказал он.

Собеседник агентства подчеркнул, что сейчас работы идут в графике.

"Понятно, что в силу особенности ситуации мы ведём параллельно ОКР (опытно-конструкторские работы – ред.) на импортозамещение и серийное производство. ОКР не останавливается, идет параллельно", - пояснил он.

#ЧитаемМеждуСтрок:

1. Указанные суммарные штуки точно совпадают с #Программа2030. Немножко напрягает использование словосочетания "должны произвести" а не "произведем", но это не так важно.

2. Расклад по годам указан только для МС-21 и он точно совпадает с #Программа2030.

По Суперждету расклад в программе указан был такой: 2023г. - 2 шт, 2024г. - 20 шт, 2025г. - 20 шт., то есть суммарно 42 штуки, что "более 40", как сказал Богинский.

Но вот фраза "Собеседник агентства подчеркнул, что сейчас работы идут в графике" обычно означает сдвиг сроков (просто график меняется). Однако, пока признать уползание двух импортозамещённых Суперджетов из конца года в следующий официально нельзя.

3. Слова о том, что "ОКР и серийное производство" ведутся параллельно хоть и верно описывают ситуацию, но звучат для специалистов понятно о чём. Просто представьте, что если ОКР ещё идёт - значит испытания ещё не закончены (ПД-8 ещё на SJ-100 не взлетал), но это означает, что серийные машины имеют риск попасть на доработки после испытаний опытных машин. Это не так страшно по технике, но может нанести удар по срокам.

4. Ну и журналисту РИА Новости надо следить за пресс-релизами, ведь на прошлой недели объявили, что новое правильное название импортозамещённого Суперждета - "SJ-100", без упоминаний слов "Sukhoi" и "New".

Правда, как удалось выяснить @AviaComments, эта беседа журналиста с Богинским произошла до презентации нового бренда.

P.S. Мы видим, как на самом деле все напряженно работают над скорейшим выпуском новых самолётов, но зачем все эти мантры про нереальные сроки?

Подписаться на @AviaComments

Когда за год не сдано ни одного самолёта, но заявляешь про 100 штук в год

"Головокружение от успехов" случилось у одного регионального министра.

В Татарстане хотят выпускать по 100 самолётов Ту-214 в год.

У Казанского авиационного завода есть возможность увеличить выпуск пассажирских самолётов Ту-214 до 100 машин в год, заявил 15 декабря во время прямого эфира с жителями Татарстана заместитель премьер-министра – министр промышленности и торговли республики Олег Коробченко.

Он мотивировал это тем фактом, что сейчас вкладываются большие средства в строительство новых цехов.

Правительство России выделило 41,8 млрд рублей из Фонда национального благосостояния на расширение производства Ту-214.

Ранее завод выпускал по одному-два самолёта в год, а сейчас должен выйти к 2027 г. на ежегодные темпы производства в 20 машин.

До 2030 г. ожидается выпуск 115 таких воздушных судов для замены западных авиалайнеров.

Но поставка Ту-214 до конца этого года, судя по всему, не состоится, хотя #Программа2030 подразумевала поставку первых трёх самолётов уже в в 2023 году.  Недавно обсуждались планы производства в 2024-2026 году.

Как себе чиновник представляет выпуск в Казани в год сотни авиалайнеров и неназываемого количества бомбардировщиков - мы не знаем.

Конечно, один завод Airbus может выпускать сотню узкофюзеляжных лайнеров за 3 месяца, но и исходные условия (оснащение, автоматизация, кооперация и прочее) там на другом уровне. Совсем чуть-чуть...

Да и численность рабочих надо тут увеличивать почти на 2 порядка при таком раскладе.

Так много вопросов к планам министра промышленности Республики Татарстан... 🤔

Подписаться на @AviaComments

Минфин хочет ослабить контроль за выделением средств ФНБ на авиастроение

Но только для «Ростеха». Как в анекдоте, когда "после слов "джентельмены верят на слово" карта-то нам и попёрла!"

Минфин предлагает разрешить госкорпорации «Ростех» не проходить обязательную оценку целесообразности финансирования (окупаемости проекта) при получении денег из фонда национального благосостояния (ФНБ) на программу производства российских самолётов.

Об этом говорится в проекте постановления правительства, с которым ознакомились «Ведомости».

Для повышения эффективности расходования средств ФНБ они будут переводиться «Ростеху» отдельными траншами только после того, как уже выделенные средства будут использованы в полном объëме.

Правительство 15 января 2024 г. решило выделить 283,3 млрд руб. из ФНБ на развитие отечественного авиапрома. Госинвестиции должны способствовать выпуску 600 новых отечественных самолетов до 2030 г., сообщала пресс-служба кабинета министров.

В частности, эти деньги будут направлены на производство деталей и узлов воздушных судов, научные и опытно-конструкторские работы, модернизацию производств и погашение «Ростехом» бридж-кредита Сбербанка, выданного для оперативного запуска инвестпроекта.

«Это необходимо, поскольку госпрограмма решает не коммерческие в общепринятом понимании этого слова задачи, но стратегические – обеспечение страны новыми самолётами. Экономическая эффективность при решении такой задачи стоит на втором месте, поскольку колоссальный объëм затрат, предусмотренный программой, вряд ли когда-либо целиком окупится», – признает источник «Ведомостей» в профильных госструктурах.

Комплексная программа развития авиатранспортной отрасли до 2030 г. была разработана и одобрена в 2022 г. Общая сумма инвестиций в неё превысит 1 трлн руб., из которых 215,6 млрд руб. составят бюджетные субсидии и взносы в уставный капитал производственных предприятий, 380,9 млрд руб. – заёмное банковское финансирование, 122,8 млрд руб. – средства участников инвестпроекта в объëме амортизации, формируемой в ходе его исполнения. Средства ФНБ займут 28,8% от общего объëма капиталовложений по данному направлению.

В «Ростехе» есть внутренние механизмы, препятствующие запуску заведомо неэффективных проектов, поясняет исполнительный директор «Авиапорта» Олег Пантелеев. По его словам, предыдущие госпрограммы развития авиапрома носили некомплексный характер и напоминали лоскутное одеяло – средства выделялись на проектирование и сертификацию техники, но не всегда должное внимание уделялось модернизации производственных мощностей и созданию системы послепродажного обслуживания. «Новая госпрограмма носит всеобъемлющий характер. И в текущей ситуации получателю средств в любом случае придётся отчитываться поставленными самолётами», – подчеркивает эксперт.

#Программа2030

Подписаться на @AviaComments

Комитет Совета Федерации будет контролировать сроки сдачи российских самолётов

Что вчера было в закрытой части совещания у Президента - пока не сообщается.

Но кажется, самое страшное из публичных наказаний, свалившихся вчера на руководителя ОАК - это поручение от Матвиенко контролировать выполнение планов поставок новых самолётов, известных как #Программа2030.

Неужели именно этого контроля не хватало нашему авиастроению для полного счастья??? 😳

Москва. 7 февраля. INTERFAX.RU - Глава Совета Федерации Валентина Матвиенко поручила комитету по экономической политике, который возглавляет Андрей Кутепов, вести контроль сроков строительства гражданских самолётов, обозначенных в комплексной программе развития авиаотрасли до 2030 года.

"Есть программа, есть решение - я предлагаю включить в наше постановление поручение комитету по экономической политике постоянного мониторинга и контроля, как будет реализовываться эта комплексная программа по строительству нового авиапарка. И докладывать верхней палате, чтобы все знали, что вот эту тему будет контролировать палата регионов. Потому что нужны новые самолёты отечественные", - сказала Матвиенко в ходе "правительственного часа" в Совфеде после выступления главы Минтранса Виталия Савельева.

В рамках комплексной программы в 2024-2030 гг. должно быть построено более тысячи самолётов, напомнила глава Совфеда.

"Коллеги, давайте так: мы много раз слышали, что столько-то самолётов в такие-то годы... можно сколько угодно ругать Минтранс или наши авиакомпании - но если нет самолётов, так за что их ругать? - заявила Матвиенко. - Я не специалист-авиатор, я просто знаю: есть поручение президента, есть программа, определено количество самолётов - они должны быть построены и переданы нашим авиакомпаниям".

"Кутепов, с вас будет самый строгий спрос", - обратилась она к главе комитета по экономполитике.

Предприятия российского авиапрома объединяет входящее в "Ростех" ПАО "Объединëнная авиастроительная корпорация" (ОАК).

А вот последний абзац от Интерфакса - это ошибка журналиста, не знающего, что половина заявленных самолётов до 2030 года должна сделать УЗГА, или мы что-то не знаем о таких глобальных слияниях и поглощениях? 🤔

Подписаться на @AviaComments

Собранный в Луховицах Ил-114-300 совершил первый полёт!

Самолёт, скоростные рулежки которого мы обсуждали ранее, сегодня взлетел, как сообщил (но убрал) тг-канал профсоюза ПАО "Ил".

Поздравляем всех, кто работал над этим самолётом!

Надеемся, что после успешных лётных испытаний и сертификации будет выполнена #Программа2030, региональные перевозки получат новые самолёты, а Ан-24 смогут уже выйти на пенсию.

Редакция @AviaComments

«Программа-2030» становится менее сказочной и более реальной

Правительство внесло изменения в комплексную программу развития авиационной отрасли до 2030 года.

Главный программный документ нашего авиастроения приблизили к суровой реальности.

Оптимистичные сроки сдвинулись, объёмы МС-21 и SJ100 неизменны, остальные - уточнены.

«Коммерсант» сравнил "было - стало":

Прогнозируемое число выпущенных самолетов за этот срок сократилось больше чем на 90 единиц, до 990. Минпромторг отметил, что прогнозируемое число выпущенных магистральных самолетов осталось на прежнем уровне.

Как меняются сроки и объëмы поставок в 2024–2030 годах:

Всего до 2030 года планируется производство 990 российских самолётов (раньше планировался выпуск 1081 единицы).

Сертификация импортозамещëнного ближнемагистрального SSJ-New перенесена с 2023 на 2025 год. Первые поставки перенесены на 2026 год. Прогноз по числу произведенных самолётов остался неизменным — 142 единицы.

Выпуск первых среднемагистральных МС-21-310 сместился с 2024 на 2025 год. Прогноз по числу выпущенных самолётов остался неизменным — 270 единиц.

Поставки Ил-114 на замену устаревших Ан-24 и Ан-26 перенесены с 2023-го на 2026 год. Передача первых трёх самолётов планируется в 2026 году, далее — по 12 судов ежегодно до 2030 года. Общий объëм производства составит 51 самолёт (ранее планировался выпуск 70 судов).

Прогнозируемый выпуск Ту-214 снизился со 115 самолётов до 114. В 2024 году поставят одно судно вместо семи, в 2025-м — четыре вместо десяти.

Сертификация пассажирского самолёта «Ладога» перенесена с 2024 на 2027 год. Срок первых поставок сдвинулся с 2025 на 2028 год, объëм сократился со 140 до 105.

Объëм производства девятиместных «Байкалов» снижен со 154 до 139. Первый выпуск смещён с 2024 на 2025 год.

Прогнозируемый выпуск вертолётов увеличился на одну единицу, до 765. Планы по производству вертолётов «Ансат» сократили с 201 до 187, а планы по Ми-8 — увеличили с 276 до 303.

#Программа2030 #МС21 #SJ100 #Ил114 #Ту214 #Ладога #Байкал #Освей #Ансат

Подписаться на @AviaComments

Бочаров добрался до ОАК

Назначение, о котором начали говорить ещё полтора месяца назад, наконец-то состоялось на этой неделе: бывший замминистра промышленности и торговли стал одним из двух первых заместителей генерального директора ПАО «ОАК». Это место освободилось после ухода Тимофеева, под которого и появился в штатном расписании "второй" первый заместитель гендиректора.

"Сдвиг сроков вправо" от первоначальных планов по началу работы Бочарова в ОАК составил всего чуть больше месяца, не то, что у планов по КПГА (#Программа2030), которой он и занимался в министерстве. 😏

Опыт "курирования реализации госполитики в области авиастроения" имеется и будет востребован: "Сам планы нарисовал - сам и выполняй!"

#ПрессРелиз

Первым заместителем генерального директора ОАК назначен Олег Бочаров

Его основными сферами ответственности станут стратегическое развитие корпорации и вопросы реализации государственных программ, в том числе в части гражданского самолётостроения.

Ранее в течение восьми лет Олег Евгеньевич Бочаров занимал пост заместителя министра промышленности и торговли России, курирующего, в том числе, реализацию государственной политики в области авиастроения. Этот опыт будет крайне востребован при реализации приоритетных программ развития Объединённой авиастроительной корпорации.

Окончил Московский авиационный институт по специальности «авиационные двигатели и энергетические установки» и Российскую академию государственной службы при президенте РФ по специальности «юриспруденция».

С 1997 по 2013 год был депутатом Московской городской Думы, с 2014 по 2017 год руководил департаментом науки, промышленной политики и предпринимательства города Москвы.

Интересно, это ссылка за провал КПГА или кадровый резерв на гендиректора вместо назначенного ещё выше Бадехи? 🤔

#ОАК #Бочаров

Минпромторг обсуждает облик широкофюзеляжного самолёта с потенциальными заказчиками

Вчера, в день юмора, @AviaComments не стали приводить слова замминистра промышленности — а то вдруг наши читатели бы решили, что мы шутим.

Но #Цитаты высказываний замминистра Абраменкова на сайтах Интерфакса и ТАСС сегодня остались на месте.

Москва. 1 апреля. - Минпромторг РФ работает над созданием перспективного широкофюзеляжного самолёта, в данный момент идёт обсуждение его облика с потенциальными заказчиками, заявил замглавы ведомства Геннадий Абраменков на заседании комитета Совета Федерации по экономической политике.

"Сейчас мы прорабатываем реальные требования к самолёту широкофюзеляжному, дальнемагистральному самолёту. Исходя из этого будут определены те требования по тяге, которые будут предъявляться к двигателю. И дальше работа по двигателю будет продолжена. Но сейчас необходимо определить такой тип двигателя, который бы устроил и гражданскую авиацию в части дальнемагистрального самолёта, и государственную авиацию, там тоже есть заказчики, у них тоже есть требования к другим типам самолётов, под которые рассчитан унифицированный двигатель. Поэтому сейчас со всеми этими заказчиками мы определяем облики самолётов, определяем реальную потребность тяги двигателя и продолжаем работу по двигателю", - сказал Абраменков.

Для оснащения широкофюзеляжных самолётов предполагается создать линейку "тяжёлых" двигателей ПД-35 - с тягой от 26 до 35 тонн. К настоящему времени, по словам Абраменкова, создан демонстратор технологий, с помощью которого отрабатывался, в том числе, газогенератор ПД-35.

Планы выпуска самолётов российского производства отражены в Комплексной программе развития авиаотрасли до 2030 года (КПГА, #Программа2030). В целом она предполагает выпуск 994 гражданских лайнеров, в том числе 592 производства ПАО "ОАК". Широкофюзеляжный флот в КПГА представлен лишь 14 Ил-96-300, спроектированным КБ Ильюшина в конце 1980-х годов.

О необходимости разработки современного, экономически эффективного дальнемагистрального самолёта ранее заявляли, в том числе в "Аэрофлоте":

"Относительно Ил-96 - у нас в планах его нет, но мы безусловно будем приветствовать создание нового российского дальнемагистрального судна. Ожидаем его увидеть двухдвигательным, экономичным, эффективным и безопасным", - говорил гендиректор компании Сергей Александровский.

Ранее глава Минпромторга РФ Антон Алиханов в интервью ТАСС заявлял, что России нужен собственный самолёт для дальнемагистральных перевозок. Опираться стоит на семейство Ил-96, которое требует модернизации.

Комментарий @AviaComments:
Интересно, а кто у нас в стране сейчас может грамотно собрать хотелки и возможности всех отраслей и выбрать параметры будущего двигателя? Кто сделает нормальное ТЗ и подпишет его, взяв на себя ответственность?
Какое ведомство/орган государственной власти/институт/корпорация?

Чтобы не получилось потом, как с "Байкалом", где главным требованием было "на замену Ан-2" и "уложиться в стоимость 120 млн рублей, как хотят авиакомпании"? Вроде требования ничего сами по себе, но что такое "замена Ан-2" оказалось для всех разным. Для разработчика это читалось буквально: набор оборудования не больше, чем в Ан-2. А для авиакомпаний воспринималось как современный комфортный лайнер с полным набором современных электронных систем. По пути ещё возникли нюансы (как минимум задержки) с двигателем, потом выяснилось что кто-то недоглядел (или не захотел увидеть и услышать) проблемы с устойчивостью и управляемостью. В итоге процесс идёт, но такой ли и тогда ли все ожидали результат?

Кто у нас в стране сейчас может сделать нормальное ТЗ на самолёт и двигатель? Минпромторг? НИЦ им. Жуковского? ООО "Байкал-инжиниринг"? ОАК? ОДК? Ростех? Не надо над ними всеми смеяться, они почти не виноваты 😏

Вот и у нашей редакции готового ответа нет. В советское время был ЦК КПСС, но не "ЕдРу" же это поручать. 🤷🏼‍♂️

#Ил96 #ПД35 #Байкал
#КтоВиноват #ЧтоДелать #КакойВыходИзЭтойСитуации

Подписаться на @AviaComments

Бочаров: задача ОАК — покорение внешнего рынка

1 апреля оказалось очень интересным днём в части озвучивания планов нашего авиастроения.

Ответственный в своё время за КПГА (#Программа2030) после перехода из замминистров МинПромТорга на должность первого замгендиректора ПАО "ОАК" сделал первое публичное заявление.

1 апреля в Москве в рамках финансового форума прошло пленарное заседание "Новая экономика как решение и как вызов".

Результаты работ Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) в 2025 году должны открыть возможности для покорения внешнего рынка. Об этом заявил на пленарном заседании VII финансового форума "Просто капитал" первый заместитель гендиректора ОАК Олег Бочаров.

"Сформулирую задачку на 2025 год — мы должны результатами 2025 года заслужить доверие внутри страны. Мы должны результатами 2025 года начать завоёвывать внешние рынки. Потому что если мы сконцентрируемся только на внешней задаче, мы экономике страны всё время будем нести казённую схему. А нам нужно думать про рынки. Нам нужно конкурировать и побеждать", — подчеркнул Бочаров.

#БезКомментариев #Бочаров

Подписаться на @AviaComments

Путин: Россия готова заложить совместный с Белоруссией авиазавод

Россия готова заложить совместный с Белоруссией авиазавод, заявил российский лидер Владимир Путин на встрече с белорусским коллегой Александром Лукашенко.

«Мы договорились, что будем расширять промышленную кооперацию, в том числе в области авиастроения... Мы готовы уже заложить завод вместе с вашими специалистами и соответствующую лабораторию по беспилотникам», —  цитирует RT слова Путина.

Напомним, что совместных авиационных проектов между союзными странами много.

#Путин #Беларусь

Подписаться на AviaComments

Самолётам Як-40 могут продлить срок службы до 60 лет

Казалось бы, какое отношение такой заголовок имеет к КПГА (#Программа2030)? Самое прямое! Ответ - в конце статьи из «Ведомостей». Да, не успевают сделать в достаточном количестве замену незаменимому Як-40.

Авиакомпании стремятся сохранить возрастной парк на фоне дефицита самолётов

ПАО «Яковлев», входящее в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК) «Ростеха», планирует продлить срок службы пассажирских самолётов Як-40 с текущих 50 до 60 лет. Об этом «Ведомостям» сообщил представитель Росавиации. Представитель «Яковлева» подтвердил эти планы.

По словам представителя Росавиации, увеличить ресурс Як-40 планируется «для удовлетворения потребности эксплуатантов в полётах на этом типе воздушного судна».

Представитель «Яковлева» уточнил «Ведомостям», что основным критерием при продлении срока эксплуатации того или иного воздушного судна будет соответствие стандартам по прочности, ресурсу и коррозии, закреплённым в Федеральных авиационных правилах.

«Необходимость доработки воздушного судна, а также объём таких работ будет варьироваться в зависимости от состояния борта, – добавил он. – Главный приоритет – надежность и безопасность каждого отдельного самолёта».

Продление срока службы Як-40 обсуждалось 25 апреля 2025 г. на заседании штаба по сертификации авиатехники на площадке координационного центра правительства России, сообщала ранее Росавиация.

Як-40 разработан в 1960-х гг. Опытно-конструкторским бюро А. С. Яковлева. Это первый в мире пассажирский реактивный самолёт для местных авиалиний.

Эксплуатируемые сейчас Як-40 выпущены в 1970-х гг., их серийное производство прекращено в 1981 году.

Сейчас в России эксплуатируют около 15 самолётов Як-40, уточнил представитель Росавиации. При этом они выполняют перевозки по социально значимым маршрутам на северо-западе страны и на Дальнем Востоке.

В частности, шесть таких самолётов принадлежат Вологодскому авиационному предприятию (ВАП), четыре – Камчатскому авиапредприятию (КАП), по два – авиапредприятию «АэроБратск» и специальному лётному отряду «Россия», один – авиакомпании «Красавиа», следует из выборки ФГИС «Реестр эксплуатантов и воздушных судов» на 11 апреля.

ВАП использует Як-40 в том числе на регулярных рейсах из Вологды в Москву, Петербург и Великий Устюг. КАП – на регулярном рейсе из Петропавловска-Камчатского в Магадан и на чартерных рейсах.

Строительство и поставки авиакомпаниям новых российских гражданских самолётов регламентированы Комплексной программой развития гражданской авиации (КПГА) и уже неоднократно переносились. Актуальные сроки предполагают передачу первых Ил-114-300 и ТВРС-44 «Ладога» коммерческим эксплуатантам в 2026 г.

Сама КПГА была разработана в 2022 г. на срок до 2030 г., так как потребовалось планировать выпуск гражданской авиатехники в условиях антироссийских санкций.

Согласно документу, до 2030 г. авиастроителям предстоит выпустить 994 гражданских воздушных судна, в их числе 51 Ил-114-300 и 105 ТВРС-44 «Ладога».

В марте 2025 г. первый вице-премьер России Денис Мантуров говорил, что КПГА будет скорректирована ближе к концу этого года. В рамках этих поправок сроки и объемы поставок гражданских самолётов будут сдвинуты «вправо», утверждает источник «Ведомостей», знакомый с планами министерства.

#Як40

Подписаться на @AviaComments

Нереальные сроки - это "жёсткая мотивация" по-мантуровски

Мантуров в интервью рассказал, откуда взялись нереальные сроки в #КПГА, и что нынешние сроки они знали заранее, но просто скрывали от всех остальных 🤦‍♂.

— Если говорить про бюджет следующего года: по промышленности будут ли какие-то сокращения программ поддержки или нет, чего ждать производственникам?

— Вы отталкиваетесь от недавно реализованной корректировки существующего года: имею в виду в части увязанности доходной и расходной частей. И то сокращение около 200 млрд руб., которое пришлось на промышленное направление, было связано в первую очередь с теми мероприятиями, которые либо ещё не стартовали, либо связаны со спросовыми мерами, в первую очередь по авиационным проектам — у нас есть определенная сдвижка вправо по поставке региональных и магистральных самолётов.
<...>

— С чем связан сдвиг вправо срока производства самолётов?

— Для начала, если говорить о сдвижке вправо — это изначально было про наши внутренние сроки: по самолётам SSJ100 и МС21 были не 2023-й и 2024-й, а 2025-й и 2026-й. Но для более, извините за моветон, жёсткой мотивации самой промышленности — это и мной принималось решение для того, чтобы на внешний периметр и на принимаемые обязательства со стороны министерства были более жёсткие сроки.

Я не смогу даже привести примеров мировой практики, где одна компания — Boeing, либо Airbus, либо вообще страна вся США или вся объединенная Европа — делала бы всё у себя целиком и полностью. Таких примеров не было, нет, да и не будет, мне кажется.

Нам пришлось перерабатывать весь перечень систем и агрегатов на стопроцентное российское производство. Хотим мы этого или не хотим — мы вынуждены были это сделать, иначе у нас не будет самолётов вообще.

Я думаю, что сегодня мы уже можем более уверенно говорить о сроках выпуска самолётов, учитывая ту стадию испытаний, на которой находится SSJ100 с двигателями ПД-8. Это был самый, наверное, сложный этап и решение вообще по запуску в разработку. Как вы сами понимаете, за четыре года создать с нуля двигатель пока еще никому не удавалось. Поэтому здесь мы находимся на грани, с одной стороны, срочности, а с другой стороны, на грани безопасности. Поэтому мы не должны рисковать. И будем исходить из того, что наша промышленность и авиационные власти, имеется в виду Минтранс, Росавиация, должны провести все работы, связанные с проведением всех сертификационных испытаний и выдачей сертификатов лётной годности.

Ещё в интервью дальше первый вице-премьер рассказал про то, куда делась советская авиапромышленность (спойлер - "её не было в экономически целесообразном виде"), про производство двумя десятками в год Ту-214 уже в 2027-28 годах (кто-нибудь скажет ему правду? Или это "жёсткая мотивация" для Казани?🤔). Похоже, Ту-214 будет выпускаться в основном для государственной авиации, которой нужен экипаж из трёх человек, но вариант для двучленной кабины будут делать "для себя".

#Мантуров #Планы #Цитаты #Программа2030

Подписаться на @AviaComments

Boeing обошёл Airbus по количеству заказов

Текст от «Авиатранспортного обозрения»:

Boeing восстановил темпы сборки своего бестселлера - модели 737 - до максимально разрешенных авиавластями 38 самолётов в месяц.

За первую половину этого года американский авиастроитель Boeing заметно обогнал своего конкурента Airbus по количеству заказов на гражданские самолеты.

В январе–июне он получил заказы на 668 самолетов (676 ВС с учётом отмен), в то время как европейский производитель — только на 494 самолёта (402 чистых заказа).

По количеству поставленных самолётов Boeing все ещё отстаёт от Airbus — 280 ВС против 306.

Однако, если в сравнении с первым полугодием американский производитель смог увеличить объём поставок на 105 машин, то его европейский конкурент, наоборот, сократил их на 17 ВС.

Похожая картина наблюдалась и в июне, когда Boeing передал заказчикам 60 самолётов (42 узкофюзеляжных Bоeing-737MAX, пять широкофюзеляжных В-767, четыре В-777F и девять В-787), что на 16 ВС больше, чем годом ранее.

Airbus по сравнению с июнем 2024 года сократил поставки на четыре авиалайнера, до 63 ВС (12 узкофюзеляжных A220, 43 самолёта семейства A320neo, три широкофюзеляжных A330 и пять A350).

Для американского авиастроителя заказы сейчас не главное, заявила в интервью изданию Air Transport World глава подразделения Boeing Commercial Airplanes Стефани Поуп:

"Дело не в спросе. Важно продолжать укреплять уверенность наших клиентов и поставщиков в нашей способности оставаться предсказуемыми, надёжными и сохранять устойчивость в будущем", — объяснила она.

Комментарий @AviaComments:
У кого-то жемчуг мелкий, а у кого-то щи никак не сварятся. Планы сделать силами ОАК 500 больших самолётов за 5 лет (то есть примерно столько, сколько А или Б делают за год) на этом фоне, как бы это сказать... излишне оптимистичны.

Ждём корректировки КПГА и смены тега #Программа2030 на #Программа2050.

Всё-таки почти с нуля стартовать до сотни авиалайнеров в год - задача крутая, но сложная. Даже мотивация по-мантуровски не помогает. 🤷‍♂

#Airbus #Boeing

Подписаться на @AviaComments