Цимес статьи Ъ «Модель рынка в натуральную величину». https://goo.gl/hrLVdv
Сегодня рабочая группа под руководством замминистра транспорта Лушникова рассмотрит подготовленный Минтрансом новый проект целевой модели рынка ж/д грузоперевозок до 2025 г. Прежняя #ЦМР завершилась в 2015 г.
Идеи новой ЦМР: за #РЖД закреплено целевое состояние как владельца инфраструктуры и исполнителя функций управления движением; сохраняется долгосрочное тарифообразование с индексацией на инфляцию минус 0,1%; РЖД компенсируются потери от решений регуляторов; РЖД сохраняет за собой #ФГК; совет потребителей монополии трансформируется в совет рынка для создания противовеса РЖД; Минтранс получает доступ к информсистемам РЖД.
Предложения по актуальной проблематике: часть решения задачи по ликвидации дефицита вагонов возлагается на СРО операторов, создаваемую на основе СОЖТ; составляется список соцгрузов; обсуждается компенсация затрат операторов на их перевозку по сниженным ценам.
Источник Ъ №1: новая ЦМР отменяет возможность появления частных перевозчиков как минимум до 2025 года. Источник №2: моделирование рассчитано на срок не более двух лет. Источник №3: термин «старый парк» подразумевает увеличение тарифа для неинновационных вагонов (с нагрузкой на ось ниже 25 тонн).
✅ Наш коммент: пока околокремлевские эксперты обсуждают кандидатов на пост министра транспорта вместо Соколова, на горизонте вырисовался идеальный персонаж на это кресло – бывший помощник Дворковича, а ныне замминистра Алан #Лушников. А что?! Только летом прошлого года функция подготовки ЦМР была передана из Минэка, где её мусолили с 2015 года, в Минтранс и –вуаля! – не прошло и года, как проект готов. Да, сырой, рабочий вариант, но он же есть. Ведь, по сути, рынку этот ЦМР до лампочки, если он не отвечает на принципиальный для рынка вопрос - будет частная тяга или нет. Это последнее советское наследие, оставшееся в руках РЖД/государства, где частник ещё может поживиться. Но в представленном проекте ЦМР четкого ответа на этот вопрос нет: сейчас нет, а потом может и да. Так и должен работать идеальный чиновник – ни да, ни нет, может быть, но задница прикрыта, поручение выполнено. Зачёт Лушникову! И главное – вовремя поспел, как раз к выборам. А то, что молодой – так это не проблема: вон нынешний глава Минсвязи стал министром в 29 лет. Так что пуркуа бы и не па?
Сегодня рабочая группа под руководством замминистра транспорта Лушникова рассмотрит подготовленный Минтрансом новый проект целевой модели рынка ж/д грузоперевозок до 2025 г. Прежняя #ЦМР завершилась в 2015 г.
Идеи новой ЦМР: за #РЖД закреплено целевое состояние как владельца инфраструктуры и исполнителя функций управления движением; сохраняется долгосрочное тарифообразование с индексацией на инфляцию минус 0,1%; РЖД компенсируются потери от решений регуляторов; РЖД сохраняет за собой #ФГК; совет потребителей монополии трансформируется в совет рынка для создания противовеса РЖД; Минтранс получает доступ к информсистемам РЖД.
Предложения по актуальной проблематике: часть решения задачи по ликвидации дефицита вагонов возлагается на СРО операторов, создаваемую на основе СОЖТ; составляется список соцгрузов; обсуждается компенсация затрат операторов на их перевозку по сниженным ценам.
Источник Ъ №1: новая ЦМР отменяет возможность появления частных перевозчиков как минимум до 2025 года. Источник №2: моделирование рассчитано на срок не более двух лет. Источник №3: термин «старый парк» подразумевает увеличение тарифа для неинновационных вагонов (с нагрузкой на ось ниже 25 тонн).
✅ Наш коммент: пока околокремлевские эксперты обсуждают кандидатов на пост министра транспорта вместо Соколова, на горизонте вырисовался идеальный персонаж на это кресло – бывший помощник Дворковича, а ныне замминистра Алан #Лушников. А что?! Только летом прошлого года функция подготовки ЦМР была передана из Минэка, где её мусолили с 2015 года, в Минтранс и –вуаля! – не прошло и года, как проект готов. Да, сырой, рабочий вариант, но он же есть. Ведь, по сути, рынку этот ЦМР до лампочки, если он не отвечает на принципиальный для рынка вопрос - будет частная тяга или нет. Это последнее советское наследие, оставшееся в руках РЖД/государства, где частник ещё может поживиться. Но в представленном проекте ЦМР четкого ответа на этот вопрос нет: сейчас нет, а потом может и да. Так и должен работать идеальный чиновник – ни да, ни нет, может быть, но задница прикрыта, поручение выполнено. Зачёт Лушникову! И главное – вовремя поспел, как раз к выборам. А то, что молодой – так это не проблема: вон нынешний глава Минсвязи стал министром в 29 лет. Так что пуркуа бы и не па?
Кроме развернутого текста по #ЦМР Ъ также дал небольшой топик под названием «Нужен ли приоритетный доступ к перевозкам», кстати, не вошедший в печатную версию газеты. Заслуживает внимание такая цитата Ъ из проекта ЦМР: «Также следует определить необходимость и механизм предоставления особых условий для грузоотправителей, реализующих проекты с госгарантиями, и решить вопрос о разделении приоритетности перевозки между грузоотправителями, заключившими долгосрочные договоры, и теми, у кого таких договоров нет, в том числе по социальным грузам».
А вот здесь нужно поподробнее. Если речь идёт о доставке хлеба, продуктов и стройматериалов в труднодоступные населенные пункты, то мы, конечно же, ЗА. Мы за то, чтобы государство не бросало стариков без помощи, мы за то, чтобы поезд делал остановку для того, чтобы довезти девочку до школы. Потому что это одна из функций государства - забота о своих гражданах. И #РЖД должно получать компенсацию за это из бюджета или относить на расходы по согласованию со своим акционером - государством.
Но вот вопрос на засыпку: щебёнка от Первой нерудной компании с миллиардными контрактами от РЖД, зерно, которое продается на экспорт на миллиарды долларов, уголь для отечественных ТЭЦ, за электричество и тепло которых потребитель платит вполне себе европейскую цену, - это социальный груз? И тут закрадывается смутное подозрение, что Минтранс в лице Лушникова имеет ввиду нечто иное, а именно - субсидирование экономической деятельности одних грузовладельцев за счёт других грузовладельцев. И хотя государство уверяет бизнес, что налоговая нагрузка не будет повышаться, но введение новых сборов, акцизов, спецтарифов - есть не что иное, как повышение фискальной нагрузки на экономику. И не понятно, почему и на каком основании Минтранс выступает инициатором перераспределения налоговой по своей сути нагрузки на бизнес. Ведь решать такие вопросы не в компетенции Минтранса. Поскольку фамилия главы Минфина - Силуанов, а не #Лушников.
А вот здесь нужно поподробнее. Если речь идёт о доставке хлеба, продуктов и стройматериалов в труднодоступные населенные пункты, то мы, конечно же, ЗА. Мы за то, чтобы государство не бросало стариков без помощи, мы за то, чтобы поезд делал остановку для того, чтобы довезти девочку до школы. Потому что это одна из функций государства - забота о своих гражданах. И #РЖД должно получать компенсацию за это из бюджета или относить на расходы по согласованию со своим акционером - государством.
Но вот вопрос на засыпку: щебёнка от Первой нерудной компании с миллиардными контрактами от РЖД, зерно, которое продается на экспорт на миллиарды долларов, уголь для отечественных ТЭЦ, за электричество и тепло которых потребитель платит вполне себе европейскую цену, - это социальный груз? И тут закрадывается смутное подозрение, что Минтранс в лице Лушникова имеет ввиду нечто иное, а именно - субсидирование экономической деятельности одних грузовладельцев за счёт других грузовладельцев. И хотя государство уверяет бизнес, что налоговая нагрузка не будет повышаться, но введение новых сборов, акцизов, спецтарифов - есть не что иное, как повышение фискальной нагрузки на экономику. И не понятно, почему и на каком основании Минтранс выступает инициатором перераспределения налоговой по своей сути нагрузки на бизнес. Ведь решать такие вопросы не в компетенции Минтранса. Поскольку фамилия главы Минфина - Силуанов, а не #Лушников.
#инсайд #ЦМР
Интермедия «Обсуждение проекта ЦМР им. Лушникова на совместном заседании комитета по стратегии и комитета по грузовым перевозкам Совета потребителей РЖД».
Реплики главных действующих персонажей даны в вольной авторской интерпретации.
Сергей Мальцев, Globaltrans (размышляя вслух): ЦМР это некий общественный контракт, который описывает куда идём (или куда не идём). Предлагаю перенести утверждение на 3-4 месяца, т.к. на многие вопросы нет ответа.
Денис Илатовский, СУЭК (агрессивно): Документ не только недоработанный, а просто опасный (в части тарифов по крайней мере). Его надо вносить вместе с ДПР или после утверждения ДПР. Дополнительно можно было бы включить в ЦМР развитие ЭТП на этой же иди другой площадке. Плюс - развитие технологий, тяжеловесных составов, обезличенного парка и т.д. За базис взять протокол совещания у Дворковича, где было прописано, что в ЦМР должно быть.
Игорь Ромашов, Трансойл (добавим жару!): РЖД отозвали ДПР, чтобы увеличить объём инвестиций с 7 до 9 трлн., как говорил Путин. ЦМР должна содержать в себе механизм привлечения инвестиций, а его сейчас нет. И необходимо проанализировать, почему не были реализованы предыдущие ЦМР.
Максим Мироненко, Спецэнерготранс (озадачивая): Приоритетность доступа на инфраструктуру – это ключевой момент. Но почему только ЭТП РЖД? А другие площадки?
Сергей Нарышкин, СОЖТ (ща я вас научу жизни): Берём тайм-аут и ищем консенсус. Для этого фиксируем ключевые развилки и прорабатываем тактику решения этих развилок.
Алексей Лихтенфельд, Нефтетранссервис (не глядя в глаза присутствующих): Стоит ли это делать сейчас? Может лучше дождаться нового правительства? Тем более, что многие положения этой версии ЦМР носят ситуативный характер и, как пена, скоро сдуются.
Ромашов (назидательно-дидактично): ЦМР - это вопрос о том, каким должен быть рынок, а в этой ЦМР, наоборот, полно того, что не имеет к рынку никакого отношения (социальные грузы, тяжеловесное движение и т.д.)
Алексей Дружинин, СОЖТ (категорично): В этой ЦМР - шизофрения. То про приоритет долгосрочных контрактов, то про развитие спотового рынка и ЭТП. Неужели региональные администрации будут давать заявки на перевозку? Это от жизни далеко и просто смешно! Сроки обязательно надо переносить и кардинально перерабатывать ЦМР.
Сергей Лихарев, FESCO (ща будет вам нежданчик!): Надо вернуться к той ЦМР, которую делал МЭР.
Илатовский и Лихарев (опаньки, вот это поворот!): Нужно взять ЦМР от МЭР и добавить туда идеи из протокола совещания у Дворковича.
Илатовский (доверительно-интимно): В этой ЦМР и РЖД не всё устраивает, в частности, то, что связано с раскрытием информации, разделением тарифа на локомотивный и инфраструктурный.
Лихтенфельд (зевая): Мы готовы дообсудить ЦМР, но до 15 марта это сделать нереально, поэтому надо переносить.
Нарышкин (а зачем портить отношения?): Предлагаю по крайней мере до 15 марта варианты МЭР и Минтранса лбами не сталкивать.
Светлана Брокар, РЖД (уже хочется цветов, а вы все умничаете): В протоколе отметить, что Совет не согласовывает эту ЦМР, потому что не все пункты поручения Дворковича учтены, нет плана мероприятий по реализации и т.д.
Илатовский (цигель-цигель-ай-лю-лю): Пусть каждый член СП даст свой набор замечаний к этой ЦМР и внесём их в протокол.
Лихтенфельд (с надрывом): Я против того, чтобы давать развёрнутые замечания к этой ЦМР, т.к. она того не стоит!
Лихарев (примирительно): Предлагаю самим доработать проект ЦМР в версии МЭР.
От автора: посиделки закончились. Как у истинных русских интеллигентов, весь пар ушёл в гудок. Участники совещания голосуют против согласования ЦМР в версии Лушникова и выносят на голосование Совета потребителей такую же резолюцию.
Занавес.
Интермедия «Обсуждение проекта ЦМР им. Лушникова на совместном заседании комитета по стратегии и комитета по грузовым перевозкам Совета потребителей РЖД».
Реплики главных действующих персонажей даны в вольной авторской интерпретации.
Сергей Мальцев, Globaltrans (размышляя вслух): ЦМР это некий общественный контракт, который описывает куда идём (или куда не идём). Предлагаю перенести утверждение на 3-4 месяца, т.к. на многие вопросы нет ответа.
Денис Илатовский, СУЭК (агрессивно): Документ не только недоработанный, а просто опасный (в части тарифов по крайней мере). Его надо вносить вместе с ДПР или после утверждения ДПР. Дополнительно можно было бы включить в ЦМР развитие ЭТП на этой же иди другой площадке. Плюс - развитие технологий, тяжеловесных составов, обезличенного парка и т.д. За базис взять протокол совещания у Дворковича, где было прописано, что в ЦМР должно быть.
Игорь Ромашов, Трансойл (добавим жару!): РЖД отозвали ДПР, чтобы увеличить объём инвестиций с 7 до 9 трлн., как говорил Путин. ЦМР должна содержать в себе механизм привлечения инвестиций, а его сейчас нет. И необходимо проанализировать, почему не были реализованы предыдущие ЦМР.
Максим Мироненко, Спецэнерготранс (озадачивая): Приоритетность доступа на инфраструктуру – это ключевой момент. Но почему только ЭТП РЖД? А другие площадки?
Сергей Нарышкин, СОЖТ (ща я вас научу жизни): Берём тайм-аут и ищем консенсус. Для этого фиксируем ключевые развилки и прорабатываем тактику решения этих развилок.
Алексей Лихтенфельд, Нефтетранссервис (не глядя в глаза присутствующих): Стоит ли это делать сейчас? Может лучше дождаться нового правительства? Тем более, что многие положения этой версии ЦМР носят ситуативный характер и, как пена, скоро сдуются.
Ромашов (назидательно-дидактично): ЦМР - это вопрос о том, каким должен быть рынок, а в этой ЦМР, наоборот, полно того, что не имеет к рынку никакого отношения (социальные грузы, тяжеловесное движение и т.д.)
Алексей Дружинин, СОЖТ (категорично): В этой ЦМР - шизофрения. То про приоритет долгосрочных контрактов, то про развитие спотового рынка и ЭТП. Неужели региональные администрации будут давать заявки на перевозку? Это от жизни далеко и просто смешно! Сроки обязательно надо переносить и кардинально перерабатывать ЦМР.
Сергей Лихарев, FESCO (ща будет вам нежданчик!): Надо вернуться к той ЦМР, которую делал МЭР.
Илатовский и Лихарев (опаньки, вот это поворот!): Нужно взять ЦМР от МЭР и добавить туда идеи из протокола совещания у Дворковича.
Илатовский (доверительно-интимно): В этой ЦМР и РЖД не всё устраивает, в частности, то, что связано с раскрытием информации, разделением тарифа на локомотивный и инфраструктурный.
Лихтенфельд (зевая): Мы готовы дообсудить ЦМР, но до 15 марта это сделать нереально, поэтому надо переносить.
Нарышкин (а зачем портить отношения?): Предлагаю по крайней мере до 15 марта варианты МЭР и Минтранса лбами не сталкивать.
Светлана Брокар, РЖД (уже хочется цветов, а вы все умничаете): В протоколе отметить, что Совет не согласовывает эту ЦМР, потому что не все пункты поручения Дворковича учтены, нет плана мероприятий по реализации и т.д.
Илатовский (цигель-цигель-ай-лю-лю): Пусть каждый член СП даст свой набор замечаний к этой ЦМР и внесём их в протокол.
Лихтенфельд (с надрывом): Я против того, чтобы давать развёрнутые замечания к этой ЦМР, т.к. она того не стоит!
Лихарев (примирительно): Предлагаю самим доработать проект ЦМР в версии МЭР.
От автора: посиделки закончились. Как у истинных русских интеллигентов, весь пар ушёл в гудок. Участники совещания голосуют против согласования ЦМР в версии Лушникова и выносят на голосование Совета потребителей такую же резолюцию.
Занавес.
#ЦМР
Цимес сегодняшней статьи Ъ «Рельсы привели в Белый дом» (https://goo.gl/YMN7Mk) можно сформулировать буквально в одном предложении: автор #ЦМР - #Лушников, не дожидаясь согласования документа в #ФАС и замечаний от #РЖД, отправил его в правительство. И коммент самого Лушникова: мне был поставлен срок до 20 марта – я его выполнил, а все недовольные пусть не п…дят. Ну, конечно, мы немного утрируем – всё-таки Лушников приехал в Москву из культурной столицы России (СПб – кто забыл), поэтому он вежливо отшил возмущавшихся: «Сколько бы времени ни было отведено для обсуждения, всегда останутся несогласованные позиции, по которым нужно принимать волевое решение».
Как мы уже говорили, Лушников несмотря на относительную молодость, отлично усвоил бюрократические правила: неважно, что документ сырой и к нему много претензий, главное – чёткое выполнение указаний вышестоящего руководства и соблюдение протокольных сроков. А учитывая тот факт, что новый старый президент уже анонсировал обновление правительства, можно предположить, что проект ЦМР до объявления нового состава рассматривать не будут. А там, глядишь, откроются новые обстоятельства, и ЦМР снова отправят на обсуждение. Но галочку-то Лушников уже получил!
Но это ещё не всё. Восходящая, как мы характеризуем замминистра, звезда правительства высказалась и по другой животрепещущей теме:
Цимес сегодняшней статьи Ъ «Рельсы привели в Белый дом» (https://goo.gl/YMN7Mk) можно сформулировать буквально в одном предложении: автор #ЦМР - #Лушников, не дожидаясь согласования документа в #ФАС и замечаний от #РЖД, отправил его в правительство. И коммент самого Лушникова: мне был поставлен срок до 20 марта – я его выполнил, а все недовольные пусть не п…дят. Ну, конечно, мы немного утрируем – всё-таки Лушников приехал в Москву из культурной столицы России (СПб – кто забыл), поэтому он вежливо отшил возмущавшихся: «Сколько бы времени ни было отведено для обсуждения, всегда останутся несогласованные позиции, по которым нужно принимать волевое решение».
Как мы уже говорили, Лушников несмотря на относительную молодость, отлично усвоил бюрократические правила: неважно, что документ сырой и к нему много претензий, главное – чёткое выполнение указаний вышестоящего руководства и соблюдение протокольных сроков. А учитывая тот факт, что новый старый президент уже анонсировал обновление правительства, можно предположить, что проект ЦМР до объявления нового состава рассматривать не будут. А там, глядишь, откроются новые обстоятельства, и ЦМР снова отправят на обсуждение. Но галочку-то Лушников уже получил!
Но это ещё не всё. Восходящая, как мы характеризуем замминистра, звезда правительства высказалась и по другой животрепещущей теме:
#Дитрих #ЦМР #Минтранс
Министр Дитрих вошёл во вкус командно-административного метода управления инфраструктурой, которую он апробировал на прошлогодней правкомиссии по транспорту. Ну, когда он обзывал генералов бизнеса «дураками» и указывал на их место в «пищевой цепочке».
Очередной «либеральной» жертвой сталинских методов Дитриха стала Целевая модель рынка, которую, как сообщает Ъ, Минтранс хочет снять с повестки дня как неактуальную.
Как верно отмечает тг-канал Нератька, смысл ЦМР заключался в том, что там оставались «осколки» рыночных отношений: ЦМР грузовых перевозок утверждала формат развития либерализации локомотивной тяги, а ЦМР пассажирских перевозок предполагала усиление конкуренции на рынке. Как и следовало ожидать, обе идеи вызывали жесточайшие сопротивление РЖД, которые теперь получили полную поддержку профильного министерства.
Впрочем, РЖД и Минтранс, уничтожая публичные площадки обсуждений и сам предмет этих обсуждений, в итоге отпразднуют пиррову победу. Бизнес и его инвестиции, на которые по логике рассчитают и Дитрих, и Белозёров, отвернутся от них. На кой ляд им рисковать собственным рублем, если к их мнению не прислушиваются, тупо раздают команды и вообще вертят на условном детородном органе. И реализовывать майские указы президента министру Дитриху, видимо, придётся в компании с Ротенбергами. https://tttttt.me/Vgudok/3579
Министр Дитрих вошёл во вкус командно-административного метода управления инфраструктурой, которую он апробировал на прошлогодней правкомиссии по транспорту. Ну, когда он обзывал генералов бизнеса «дураками» и указывал на их место в «пищевой цепочке».
Очередной «либеральной» жертвой сталинских методов Дитриха стала Целевая модель рынка, которую, как сообщает Ъ, Минтранс хочет снять с повестки дня как неактуальную.
Как верно отмечает тг-канал Нератька, смысл ЦМР заключался в том, что там оставались «осколки» рыночных отношений: ЦМР грузовых перевозок утверждала формат развития либерализации локомотивной тяги, а ЦМР пассажирских перевозок предполагала усиление конкуренции на рынке. Как и следовало ожидать, обе идеи вызывали жесточайшие сопротивление РЖД, которые теперь получили полную поддержку профильного министерства.
Впрочем, РЖД и Минтранс, уничтожая публичные площадки обсуждений и сам предмет этих обсуждений, в итоге отпразднуют пиррову победу. Бизнес и его инвестиции, на которые по логике рассчитают и Дитрих, и Белозёров, отвернутся от них. На кой ляд им рисковать собственным рублем, если к их мнению не прислушиваются, тупо раздают команды и вообще вертят на условном детородном органе. И реализовывать майские указы президента министру Дитриху, видимо, придётся в компании с Ротенбергами. https://tttttt.me/Vgudok/3579
Telegram
Vgudok
#правкомиссия #Дитрих #Лисин #Рашевский
Рассказав о роли министра Дитриха на правкомиссии по транспорту в судьбе Советов потребителей, мы, как настоящие постмодернисты, начали с конца. Потому что первым вопросом повестки дня заседания было обсуждение магистрального…
Рассказав о роли министра Дитриха на правкомиссии по транспорту в судьбе Советов потребителей, мы, как настоящие постмодернисты, начали с конца. Потому что первым вопросом повестки дня заседания было обсуждение магистрального…
#ЦМР #ДПР
На 18-м году бесконечного реформирования отрасли готова кануть в Лету Целевая модель рынка. Минтранс предлагает задним числом изменить само поручение о подаче этих документов. А раз нет поручения — нет и проблем с реализацией ЦМР. Нет у чиновников. У отрасли-то проблемы остаются.
Несмотря на наличие ДПР-2025, которую, наконец-то, подписал премьер-министр Медведев. «Работайте!» - посоветовал глава Кабмина руководству монополии, дав зелёный свет программе, предусматривающей освоение на различных проектах ₽9 трлн. Чуть менее половины из которых должно быть привлечено за счёт частного капитала. Одобрение очередной версии ДПР, по сути, подписало приговор ЦМР.
Событие, своего рода историческое: течение реформы отрасли росчерком министерского пера вернули в сентябрь 2015 года. Именно тогда была впервые представлена обществу первая версия третьей по счёту ЦМР. Три года ушло, по сути, на бесплодную работу над этим проектом.
Отказ от ЦМР попадает в общий тренд сокращения дискуссионных площадок. Теперь железные дороги — это не место для споров. Мнения других сторон (не РЖД и не Минтранса) учитываются в рабочем порядке. Или не учитываются вообще.
Теперь вопрос ответственности за предписанные, но нереализованные задачи этапов программы реформирования отрасли уже никто ставить не собирается. Реформа вовсе замерла на месте, как брошенный поезд. И пока неясно, куда Минтранс собирается прицепить локомотив реформы: вперёд к конкуренции или назад к закреплению не сданных монополией позиций. https://bit.ly/2uiVuCb
На 18-м году бесконечного реформирования отрасли готова кануть в Лету Целевая модель рынка. Минтранс предлагает задним числом изменить само поручение о подаче этих документов. А раз нет поручения — нет и проблем с реализацией ЦМР. Нет у чиновников. У отрасли-то проблемы остаются.
Несмотря на наличие ДПР-2025, которую, наконец-то, подписал премьер-министр Медведев. «Работайте!» - посоветовал глава Кабмина руководству монополии, дав зелёный свет программе, предусматривающей освоение на различных проектах ₽9 трлн. Чуть менее половины из которых должно быть привлечено за счёт частного капитала. Одобрение очередной версии ДПР, по сути, подписало приговор ЦМР.
Событие, своего рода историческое: течение реформы отрасли росчерком министерского пера вернули в сентябрь 2015 года. Именно тогда была впервые представлена обществу первая версия третьей по счёту ЦМР. Три года ушло, по сути, на бесплодную работу над этим проектом.
Отказ от ЦМР попадает в общий тренд сокращения дискуссионных площадок. Теперь железные дороги — это не место для споров. Мнения других сторон (не РЖД и не Минтранса) учитываются в рабочем порядке. Или не учитываются вообще.
Теперь вопрос ответственности за предписанные, но нереализованные задачи этапов программы реформирования отрасли уже никто ставить не собирается. Реформа вовсе замерла на месте, как брошенный поезд. И пока неясно, куда Минтранс собирается прицепить локомотив реформы: вперёд к конкуренции или назад к закреплению не сданных монополией позиций. https://bit.ly/2uiVuCb
VGUDOK.COM
Бесцельные рыночные модели — эпитафия документу или реформам. Атаки
На 18-м году бесконечного реформирования отрасли готова кануть в Лету Целевая модель рынка. Минтранс предлагает задним числом изменить само поручение о подаче этих документов. А раз нет поручения —