#велосипедноедвижение
В Москве в шести округах до конца года появятся 10 крытых велопарковок нового типа.
Они будут работать круглогодично и бесплатно. Парковки оснащены видеонаблюдением 24/7. На каждой размещена инструкция по установке велосипеда на верхний ярус. Вход на парковку будет доступен только по зарегистрированной карте «Тройка».
Один такой паркинг вмещает в себя 36 велосипедов и 20 самокатов, рассказали в Дептрансе Москвы.
Источник фото: transport.mos.ru
В Москве в шести округах до конца года появятся 10 крытых велопарковок нового типа.
Они будут работать круглогодично и бесплатно. Парковки оснащены видеонаблюдением 24/7. На каждой размещена инструкция по установке велосипеда на верхний ярус. Вход на парковку будет доступен только по зарегистрированной карте «Тройка».
Один такой паркинг вмещает в себя 36 велосипедов и 20 самокатов, рассказали в Дептрансе Москвы.
Источник фото: transport.mos.ru
#ОТ
Вчера, 18 сентября, был опубликован утверждённый Президентом России перечень поручений по итогам заседания Президиума Госсовета по вопросам развития общественного транспорта, который уже получил широкий резонанс среди профессионалов отрасли. С учётом профиля нашей Ассоциации, из обширного списка рассмотренных на Госсовете тем стоит особо остановиться на том, что из перечисленного затрагивает конкретно задачи транспортного планирования.
🔹 Для тех, кто минимально погружён в тему, условие фактической «железобетонности» планирования маршрутных сетей с учётом особенностей законодательства давно стала одной из болевых точек. Маршрут, фактически нитка на карте, в существующем нормативном поле из понятия геометрического и эксплуатационного де-факто превратился в экономическое и юридическое. Хотя ни для кого не секрет, что в реальной жизни существенные изменения как в застройке и расселении, так и в формировании различных центров генерации и поглощения транспортного спроса в городах очень часто происходят совсем не в тех временных рамках, которые заложены в документы территориального планирования. То, что такая ситуация вполне нормальна, подтверждает и п. 3 статьи 17 Федерального закона № 443-ФЗ: пятилетний срок установлен максимальным для внесения обновлений в действующие КСОДД.
В случае же планирования общественного транспорта, 5 лет — это не то, чтобы обязывающий, но по ряду причин – разумный минимум того срока, на который заключается контракт на перевозки. И в итоге получается, что и в случае «раннего заселения» нового микрорайона, и при внезапном закрытии и перепрофилировании крупного предприятия вот просто так взять и перебросить машины на другие трассы следования с другим интервалом, а тем более – отменить действующий (или установить новый) маршрут без отдельных непростых процедур пока что оказывается весьма затруднительно. Заложенного нормативами 10-процентного «лага» оказывается явно недостаточно, и как это ни парадоксально, существующее положение сильнее всего «бьёт» по тем городам, которые перешли на регулируемый тариф, включая брутто-контракты, или хотя бы приняли для себя презумпцию такового.
Таким образом, по факту «самая мягкая» составляющая городской инфраструктуры – маршрут – оказалась весьма жёсткой и негибкой. Изменить многие другие вполне осязаемые коммуникации можно значительно быстрее. Поэтому заявленную установку на «наделение субъектов Российской Федерации правом изменения параметров маршрутов, установленных в долгосрочных контрактах при осуществлении таких закупок, а также при необходимости по внесению изменений в законодательство Российской Федерации», нельзя не приветствовать.
🔹 На повышение гибкости стратегического и тактического (производственного) планирования маршрутных сетей направлен и другой пункт поручений – о внесении изменений в содержание паспортов обеспечения безопасности транспортного средства.
При этом, кроме указанной коллизии (в основном между практикой и нормативной базой на основе федеральных законов № 44-ФЗ и 220-ФЗ), она указывает на возможность решения и другой перезревшей проблемы. А именно – на возможность регионов распоряжаться маршрутными сетями так, чтобы наличие нерегулируемого тарифа с очень ограниченной возможностью властей по управлению маршрутами на нём не оказывалось тормозом для развития перевозок как на регулируемом тарифе и более качественным подвижным составом, о котором также идёт речь в поручениях, так и на пути развития инфраструктуры экологически чистых видов транспорта. При этом, думается, отмена «накатанных» маршрутов должна обрести свою процедуру и проходить по форме, напоминающей скорее выкуп для госнужд, или в ином формате «цивилизованного развода».
⬇️⬇️⬇️
Вчера, 18 сентября, был опубликован утверждённый Президентом России перечень поручений по итогам заседания Президиума Госсовета по вопросам развития общественного транспорта, который уже получил широкий резонанс среди профессионалов отрасли. С учётом профиля нашей Ассоциации, из обширного списка рассмотренных на Госсовете тем стоит особо остановиться на том, что из перечисленного затрагивает конкретно задачи транспортного планирования.
🔹 Для тех, кто минимально погружён в тему, условие фактической «железобетонности» планирования маршрутных сетей с учётом особенностей законодательства давно стала одной из болевых точек. Маршрут, фактически нитка на карте, в существующем нормативном поле из понятия геометрического и эксплуатационного де-факто превратился в экономическое и юридическое. Хотя ни для кого не секрет, что в реальной жизни существенные изменения как в застройке и расселении, так и в формировании различных центров генерации и поглощения транспортного спроса в городах очень часто происходят совсем не в тех временных рамках, которые заложены в документы территориального планирования. То, что такая ситуация вполне нормальна, подтверждает и п. 3 статьи 17 Федерального закона № 443-ФЗ: пятилетний срок установлен максимальным для внесения обновлений в действующие КСОДД.
В случае же планирования общественного транспорта, 5 лет — это не то, чтобы обязывающий, но по ряду причин – разумный минимум того срока, на который заключается контракт на перевозки. И в итоге получается, что и в случае «раннего заселения» нового микрорайона, и при внезапном закрытии и перепрофилировании крупного предприятия вот просто так взять и перебросить машины на другие трассы следования с другим интервалом, а тем более – отменить действующий (или установить новый) маршрут без отдельных непростых процедур пока что оказывается весьма затруднительно. Заложенного нормативами 10-процентного «лага» оказывается явно недостаточно, и как это ни парадоксально, существующее положение сильнее всего «бьёт» по тем городам, которые перешли на регулируемый тариф, включая брутто-контракты, или хотя бы приняли для себя презумпцию такового.
Таким образом, по факту «самая мягкая» составляющая городской инфраструктуры – маршрут – оказалась весьма жёсткой и негибкой. Изменить многие другие вполне осязаемые коммуникации можно значительно быстрее. Поэтому заявленную установку на «наделение субъектов Российской Федерации правом изменения параметров маршрутов, установленных в долгосрочных контрактах при осуществлении таких закупок, а также при необходимости по внесению изменений в законодательство Российской Федерации», нельзя не приветствовать.
🔹 На повышение гибкости стратегического и тактического (производственного) планирования маршрутных сетей направлен и другой пункт поручений – о внесении изменений в содержание паспортов обеспечения безопасности транспортного средства.
При этом, кроме указанной коллизии (в основном между практикой и нормативной базой на основе федеральных законов № 44-ФЗ и 220-ФЗ), она указывает на возможность решения и другой перезревшей проблемы. А именно – на возможность регионов распоряжаться маршрутными сетями так, чтобы наличие нерегулируемого тарифа с очень ограниченной возможностью властей по управлению маршрутами на нём не оказывалось тормозом для развития перевозок как на регулируемом тарифе и более качественным подвижным составом, о котором также идёт речь в поручениях, так и на пути развития инфраструктуры экологически чистых видов транспорта. При этом, думается, отмена «накатанных» маршрутов должна обрести свою процедуру и проходить по форме, напоминающей скорее выкуп для госнужд, или в ином формате «цивилизованного развода».
⬇️⬇️⬇️
TR.ru — Транспорт в России
«Представить на подписание»: Президент одобрил предложения Госсовета
17 августа 2023 года в Москве состоялось заседание Президиума Государственного Совета России «О развитии общественного транспорта в Российской Федерации»
⬆️⬆️⬆️
🔸 Из иного примечательного – в формулах расчётов начальной (максимальной) цены контракта должны, наконец, появиться электробусы. Здесь сложно говорить о чём-то, кроме того, что на нынешнем этапе развития данная мера перезрела. На этом пути в части математики предвидится немало сложностей, так как практическая основа в стране пока что наработана в небольшом объёме и очень избирательно в части технологий. Но – лиха беда начало.
🔸 Сдвинулся с мёртвой точки и вопрос фактически подвисшего в «нормативном вакууме» сервиса перевозок по запросу, что, как нам представляется, может помочь снять воистину гигантскую «головную боль» местных властей в части организации регулярного сообщения с удалёнными и малонаселёнными деревнями.
Как только такой вид перевозок получит свой «нормативный паспорт», это даст возможность обслуживать их с максимальной гибкостью и удобством для жителей, направляя к ним вполне современный подвижной состав тогда, когда в этом появится сочетаемая с технической возможностью необходимость, вместо предписанного сейчас регулярного рейса древнего «ПАЗика», например, в каждую вторую субботу месяца в 5:38 утра... Ну а современный уровень развития технологий транспортного планирования вполне позволяет эту потребность оценить заранее и перевести во вполне осязаемую оценку в рублях и количестве мест.
🔹🔹 Таким образом то, что оба этих направления оказались озвученными в перечне поручений, закладывает основу для возможности серьёзной донастройки системы на всех уровнях. Ну а пункт «об отнесении затрат на обеспечение деятельности общественного транспорта к приоритетным направлениям бюджетных расходов при составлении (исполнении) соответствующих бюджетов» примечателен тем, что тот барьер, который является одним из главных препятствий в переходе на современные модели взаимоотношений между регионами, городами и транспортниками, с одной стороны, и минимальным проникновением в российские города удобных и привлекательных для пассажиров тарифных меню (из-за особенностей существующей бухгалтерии), с другой, как минимум ослабнет уже в самой обозримой перспективе.
🔸 Из иного примечательного – в формулах расчётов начальной (максимальной) цены контракта должны, наконец, появиться электробусы. Здесь сложно говорить о чём-то, кроме того, что на нынешнем этапе развития данная мера перезрела. На этом пути в части математики предвидится немало сложностей, так как практическая основа в стране пока что наработана в небольшом объёме и очень избирательно в части технологий. Но – лиха беда начало.
🔸 Сдвинулся с мёртвой точки и вопрос фактически подвисшего в «нормативном вакууме» сервиса перевозок по запросу, что, как нам представляется, может помочь снять воистину гигантскую «головную боль» местных властей в части организации регулярного сообщения с удалёнными и малонаселёнными деревнями.
Как только такой вид перевозок получит свой «нормативный паспорт», это даст возможность обслуживать их с максимальной гибкостью и удобством для жителей, направляя к ним вполне современный подвижной состав тогда, когда в этом появится сочетаемая с технической возможностью необходимость, вместо предписанного сейчас регулярного рейса древнего «ПАЗика», например, в каждую вторую субботу месяца в 5:38 утра... Ну а современный уровень развития технологий транспортного планирования вполне позволяет эту потребность оценить заранее и перевести во вполне осязаемую оценку в рублях и количестве мест.
🔹🔹 Таким образом то, что оба этих направления оказались озвученными в перечне поручений, закладывает основу для возможности серьёзной донастройки системы на всех уровнях. Ну а пункт «об отнесении затрат на обеспечение деятельности общественного транспорта к приоритетным направлениям бюджетных расходов при составлении (исполнении) соответствующих бюджетов» примечателен тем, что тот барьер, который является одним из главных препятствий в переходе на современные модели взаимоотношений между регионами, городами и транспортниками, с одной стороны, и минимальным проникновением в российские города удобных и привлекательных для пассажиров тарифных меню (из-за особенностей существующей бухгалтерии), с другой, как минимум ослабнет уже в самой обозримой перспективе.
Forwarded from Приоритет для ОТ в городах
Минтранс РФ выпустил рекомендации по определению стоимости платных парковок
При первом приближении выглядят неплохо. Краткие и понятные, всего на 4 листа. Успели ознакомиться? Как вам?
При первом приближении выглядят неплохо. Краткие и понятные, всего на 4 листа. Успели ознакомиться? Как вам?
#KDW2023
erid:LdtCKD22b
Компания «Дорнадзор» приглашает 20-22 сентября посетить свой стенд на Международном форуме Kazan Digital Week 2023.
🟢 Специалисты компании «Дорнадзор» готовы обсудить ваши актуальные вопросы и поделиться кейсами по цифровизации рабочих процессов. Посетителям стенда расскажут о возможностях цифровизации дорожного хозяйства и разработке цифровых паспортов дорог, ПОДД и КСОДД.
Эксперты «Дорнадзора» также представят отраслевую дорожную ГИС и такие её возможности, как:
⁃ инвентаризация балансовых данных,
⁃ расчёт объёмов – быстро и без ошибок,
⁃ сокращение рутины для сотрудников,
⁃ легкая отчётность и загрузка данных,
⁃ быстрое внедрение веб-системы заказчику,
⁃ отладка бизнес-процессов ведомства.
Место встречи: МВЦ «Казань Экспо», павильон 2, зона ИТС, стенд Т20.
🟢 21 сентября в 14:00 директор по развитию компании «Дорнадзор» Пётр Атаев примет участие в дискуссии «Специалист в области развития интеллектуальных транспортных систем (ИТС): базовые знания и компетенции будущего».
Место встречи: зал 1А.
Программа Форума KDW 2023.
Посещение форума и выставки бесплатное.
Для просмотра онлайн-трансляции зарегистрируйтесь на сайте форума.
Реклама ООО «Дорнадзор», dornadzor-sz.ru
erid:LdtCKD22b
Компания «Дорнадзор» приглашает 20-22 сентября посетить свой стенд на Международном форуме Kazan Digital Week 2023.
🟢 Специалисты компании «Дорнадзор» готовы обсудить ваши актуальные вопросы и поделиться кейсами по цифровизации рабочих процессов. Посетителям стенда расскажут о возможностях цифровизации дорожного хозяйства и разработке цифровых паспортов дорог, ПОДД и КСОДД.
Эксперты «Дорнадзора» также представят отраслевую дорожную ГИС и такие её возможности, как:
⁃ инвентаризация балансовых данных,
⁃ расчёт объёмов – быстро и без ошибок,
⁃ сокращение рутины для сотрудников,
⁃ легкая отчётность и загрузка данных,
⁃ быстрое внедрение веб-системы заказчику,
⁃ отладка бизнес-процессов ведомства.
Место встречи: МВЦ «Казань Экспо», павильон 2, зона ИТС, стенд Т20.
🟢 21 сентября в 14:00 директор по развитию компании «Дорнадзор» Пётр Атаев примет участие в дискуссии «Специалист в области развития интеллектуальных транспортных систем (ИТС): базовые знания и компетенции будущего».
Место встречи: зал 1А.
Программа Форума KDW 2023.
Посещение форума и выставки бесплатное.
Для просмотра онлайн-трансляции зарегистрируйтесь на сайте форума.
Реклама ООО «Дорнадзор», dornadzor-sz.ru
#транспортноепланирование
В каких городах можно быстрее доехать с работы до дома?
Фонд «Институт экономики города» провёл исследование о роли малоэтажной жилой застройки в пространственном развитии крупнейших агломераций и выяснил, насколько быстро житель агломерации может доехать из центра города до своего коттеджа, рассказала РГ.
На личном автомобиле
Доля районов малоэтажной застройки, до которых можно добраться в час пик за 30 минут на автомобиле, варьируется от 0% (в Москве и Санкт-Петербурге) до 61% (в Волгоградской агломерации).
Среди лидеров по доступности на личном автомобиле также выделяются Пермь, Новосибирск, Уфа, Казань и Саратов (от 42 до 57%). Худшие значения, наряду со столицами, имеют Нижний Новгород (6%) и Екатеринбург (11%).
На общественном транспорте
Разброс в доступности малоэтажных районов на общественном транспорте тоже сильно варьируется. Так, в Московской агломерации за час можно добраться от центра лишь до 4% малоэтажных районов. Худшие значения также у Санкт-Петербурга (8%) и Нижегородской (11%) агломерации.
Лидером по этому показателю стал Владивосток (50%). Высокие показатели также у Волгограда, Перми (45%) и Саратова (42%).
Источник фото: pro-dachnikov.com
В каких городах можно быстрее доехать с работы до дома?
Фонд «Институт экономики города» провёл исследование о роли малоэтажной жилой застройки в пространственном развитии крупнейших агломераций и выяснил, насколько быстро житель агломерации может доехать из центра города до своего коттеджа, рассказала РГ.
На личном автомобиле
Доля районов малоэтажной застройки, до которых можно добраться в час пик за 30 минут на автомобиле, варьируется от 0% (в Москве и Санкт-Петербурге) до 61% (в Волгоградской агломерации).
Среди лидеров по доступности на личном автомобиле также выделяются Пермь, Новосибирск, Уфа, Казань и Саратов (от 42 до 57%). Худшие значения, наряду со столицами, имеют Нижний Новгород (6%) и Екатеринбург (11%).
На общественном транспорте
Разброс в доступности малоэтажных районов на общественном транспорте тоже сильно варьируется. Так, в Московской агломерации за час можно добраться от центра лишь до 4% малоэтажных районов. Худшие значения также у Санкт-Петербурга (8%) и Нижегородской (11%) агломерации.
Лидером по этому показателю стал Владивосток (50%). Высокие показатели также у Волгограда, Перми (45%) и Саратова (42%).
Источник фото: pro-dachnikov.com
Forwarded from А как там в Париже?🇫🇷
20 дней как электросамокаты Lime, Dott и Tier покинули Париж после 5 лет службы.
Напомню, в апреле 89% парижан проголосовали против самокатов. Но проголосовало всего 8% избирателей, а 92% воздержалось.
Компания Lime перевезла самокаты в Лилль, Копенгаген, Лондон и Германию. Tier – в Варшаву. На Париж приходилось 15% оборота, что ударило по доходам. 2500 парковок, предназначенных для электросамокатов, переделывают в велостоянки.
Французы разделились на 2 лагеря: одни рады изменениям, другие недовольны, так как теперь дорога до дома занимает больше времени. #парижскийурбанизм
Напомню, в апреле 89% парижан проголосовали против самокатов. Но проголосовало всего 8% избирателей, а 92% воздержалось.
Компания Lime перевезла самокаты в Лилль, Копенгаген, Лондон и Германию. Tier – в Варшаву. На Париж приходилось 15% оборота, что ударило по доходам. 2500 парковок, предназначенных для электросамокатов, переделывают в велостоянки.
Французы разделились на 2 лагеря: одни рады изменениям, другие недовольны, так как теперь дорога до дома занимает больше времени. #парижскийурбанизм
#KDW2023
Сегодня на форуме Kazan Digital Week 2023 президент Ассоциации транспортных инженеров Султан Жанказиев провёл два круглых стола по направлению «Интеллектуальные транспортные системы» (ИТС).
На сессии «Интеграция современных информационных технологий с транспортной инфраструктурой» среди важных моментов отметили необходимость прийти к единому пониманию «цифрового двойника».
Во время дискуссии «Специалист в области развития ИТС», посвященной актуальнейшим вопросам – где брать и как готовить специалистов по ИТС – участники поделились своими мнениями и тревогами.
- Что должен знать и уметь специалист по ИТС?
- Может ли один человек освоить весь набор междисциплинарных навыков и знаний?
- Способна ли современная система высшего образования готовить таких специалистов?
- Чем поможет дополнительное профессиональное образование?
- Где уже сейчас можно освоить недостающие знания и навыки?
Об этом расскажем завтра в отдельном материале. А сегодня делимся фоторепортажем с круглых столов.
Сегодня на форуме Kazan Digital Week 2023 президент Ассоциации транспортных инженеров Султан Жанказиев провёл два круглых стола по направлению «Интеллектуальные транспортные системы» (ИТС).
На сессии «Интеграция современных информационных технологий с транспортной инфраструктурой» среди важных моментов отметили необходимость прийти к единому пониманию «цифрового двойника».
Во время дискуссии «Специалист в области развития ИТС», посвященной актуальнейшим вопросам – где брать и как готовить специалистов по ИТС – участники поделились своими мнениями и тревогами.
- Что должен знать и уметь специалист по ИТС?
- Может ли один человек освоить весь набор междисциплинарных навыков и знаний?
- Способна ли современная система высшего образования готовить таких специалистов?
- Чем поможет дополнительное профессиональное образование?
- Где уже сейчас можно освоить недостающие знания и навыки?
Об этом расскажем завтра в отдельном материале. А сегодня делимся фоторепортажем с круглых столов.
#KDW2023 #образование
Как и обещали, подготовили для вас подробный отчёт о круглом столе «Специалист в области развития интеллектуальных транспортных систем (ИТС): базовые знания и компетенции будущего», который прошел вчера на форуме Kazan Digital Week 2023.
Будем рады обратной связи и вашим предложениям по подготовке совместных образовательных программ для специалистов по ИТС.
Как и обещали, подготовили для вас подробный отчёт о круглом столе «Специалист в области развития интеллектуальных транспортных систем (ИТС): базовые знания и компетенции будущего», который прошел вчера на форуме Kazan Digital Week 2023.
Будем рады обратной связи и вашим предложениям по подготовке совместных образовательных программ для специалистов по ИТС.
traffic-ing.ru
«Из АСУДДовцев ИТСники не вырастают»: на форуме Kazan Digital Week обсудили проблемы подготовки специалистов по ИТС
21 сентября Ассоциация транспортных инженеров провела на Международном форуме Kazan Digital Week 2023 круглый стол «Специалист в области развития интеллектуальных транспортных систем (ИТС): базовые знания и компетенции будущего»