#дороги #мем
🛣 🤔😁

#вебинар #грузоперевозки

Мы опубликовали запись и презентацию пятничного вебинара по внедрению AI-решений для контроля грузоперевозок – ее можно найти на сайте Ассоциации в разделе «Вебинары», где собраны записи партнеров и экспертов Ассоциации начиная с 2015 года.

А если Вам интересно более подробно узнать о решениях ГК «МОНТРАНС», то рекомендуем посетить одно из их ближайших мероприятий - бизнес-завтрак, который состоится 7 августа 2026 в Москве. Подробности тут

#транспортноемоделирование #транспортноепланирование
Краткие заметки по макромоделированию

Почему водители выбирают неоптимальные маршруты, а больше дорог не всегда лучше.

В макромоделировании транспортных потоков есть несколько фундаментальных вещей, без понимания которых любая модель будет давать сбои. В этом посте – пять базовых блоков, с которых всё начинается.


Первый принцип Вардропа (User Equilibrium, UE)
🔹Как водители реально выбирают маршруты?

Каждый водитель минимизирует своё личное время поездки. В результате ни один водитель не может улучшить своё время, изменив маршрут в одиночку. Это состояние известно как равновесие Нэша – применительно к транспорту его называют равновесием Нэша-Вардропа.

Формально: время в пути по всем используемым маршрутам равно и не превышает времени на любом неиспользуемом маршруте. Из этого следует, что для расчёта необходимо связать время движения по участку с уровнем его загрузки. Базовый принцип: чем выше интенсивность, тем ниже скорость и выше время проезда.


VDF-функции и равновесное распределение по сети
🔹Реализация в 4-шаговой модели с учётом зависимости времени от загрузки

VDF* (Volume-Delay Function) – это механизм, через который загрузка влияет на время. Без этой зависимости не возникает обратной связи, и равновесие Нэша-Вардропа теряет смысл. Именно через VDF загрузка заставляет водителей перераспределяться по сети, делая эгоистичное поведение предсказуемым и моделируемым.

На практике VDF-функции должны быть конечными при любой загрузке, гладкими и выпуклыми – чтобы у задачи поиска равновесия было единственное решение.

Самые распространённые виды:
– BPR (Bureau of Public Roads) – классическая, но с большой погрешностью при загрузке выше 50%, больше подходит для автомобильных дорог за пределами городской застройки;
– Conical Function (Коническая функция) – разработана для перегруженных городских сетей;
– Akçelik Function (Функция Акчелика) – одна из самых теоретически обоснованных.

Поиск равновесия выполняется с помощью различных методов, относящихся к задачам выпуклой оптимизации, наиболее распространенным является алгоритм Фрэнка-Вольфа. На каждой итерации определяются самые быстрые пути при текущей загрузке, часть спроса перераспределяется на эти пути, затем времена пересчитываются заново. Цикл повторяется, пока никому не станет выгодно менять маршрут.
__
* Также именуются как CR-функции, или Capacity Restraint Function.


Парадокс Брайеса (Braess's Paradox)
🔹Когда новые элементы сети при эгоистичном равновесии приводят к ухудшению условий движения

В ряде случаев новый сегмент сети «перетягивает» на себя часть спроса и создаёт дополнительные заторы на других участках. В результате все водители, включая тех, кто не поехал по новой дороге, тратят на поездку больше времени, чем до её открытия. Парадокс заключается в том, что улучшение сети может снизить её производительность для всех участников движения.

Классический пример (см. слайды 6-7 презентации): 4000 автомобилей хотят попасть из пункта А в пункт Б. В исходной сети время в равновесии – одно. После добавления нового ребра равновесное время становится больше, чем было.


Второй принцип Вардропа (System Optimum, SO)
🔹Какое распределение оптимально для транспортной системы в целом

Здесь мы ищем не равновесие, где индивидуальные времена равны, а такое распределение потоков, при котором суммарное время всех водителей (или среднее время) минимально. В этом состоянии водители действуют не эгоистично, а скоординированно – например, через введение платы за проезд. Некоторые водители могут иметь время поездки больше, чем в равновесии Вардропа, но общее время всей системы будет наименьшим из возможных.

Этот принцип даёт эталон для сравнения – показывает, сколько можно выиграть, если управлять потоками централизованно.


Условия возникновения парадокса Брайеса
🔹Когда повышение связности сети не приводит к парадоксу

Парадокс возникает не всегда. Для его появления нужно одновременное выполнение нескольких условий:
1. VDF монотонно возрастает (не убывает) – иначе равновесия вообще не получится;

Продолжение ⬇️

Начало ⬆️
2. добавляемое ребро создаёт новый маршрут, который в равновесии перераспределяет потоки, увеличивая загрузку на узких местах;

3. существуют как минимум два разных маршрута с общим ребром, причём изменение потока на этом ребре влияет на время по другим маршрутам;

4. спрос находится в «среднем» диапазоне – при очень малом спросе заторов нет, а при очень высоком все ребра и так перегружены.

В практических задачах важно проверять эти условия, чтобы не сделать ошибочный вывод о пользе нового участка дороги.

📋 Материал подготовлен на основе лекции Андрея Борисова, старшего преподавателя факультета городского и регионального развития ВШЭ, «Теоретические основы транспортного поведения: когда эгоизм побеждает планирование?».

В следующих постах разберём: расчёт матриц корреспонденций и расчёт CR-функций по данным детекторов.

#этоинтересно #жд
Компания Hankyu построила не просто железную дорогу. Она построила город

Когда люди думают об успешных железнодорожных компаниях, они часто предполагают, что ключ к успеху — в создании более быстрых поездов или более длинных линий. Но одна из величайших бизнес-историй успеха в Японии родилась из совершенно иной идеи.

Итидзо Кобаяси (1873–1957), основатель железной дороги Hankyu, понимал простую истину:

«Люди садятся в поезда не потому, что поезда существуют. Они садятся в поезда, потому что им нужно куда-то попасть».

В начале XX века земли между Осакой и Кобе были в значительной степени неосвоенными.

Строительство одной лишь железной дороги не принесло бы достаточно пассажиров, чтобы бизнес стал прибыльным. Вместо того чтобы ждать, пока города вырастут вокруг железной дороги, Кобаяси решил создать эти города самостоятельно.

Hankyu приобретал недорогие земли вдоль своих маршрутов и обустраивал привлекательные жилые районы. Семьи переезжали туда, потому что эти сообщества были чистыми, удобными и связаны с Осакой поездом. Каждый новый домовладелец становился ежедневным пассажиром.

Но Кобаяси не остановился на этом.

В конечных точках своих линий Hankyu создавал места назначения, которые давали людям повод для поездок. Компания строила универмаги, развлекательные центры, спортивные сооружения, гостиницы и, в конце концов, знаменитую труппу «Такарадзука». Люди садились в поезда Hankyu не просто для того, чтобы добраться на работу, а чтобы делать покупки, наслаждаться представлениями и проводить выходные с семьями.

Его философия была революционной. Железная дорога не была продуктом — она была частью экосистемы. Недвижимость создавала жителей. Жители создавали пассажиров. Пассажиры поддерживали розничную торговлю. Розничная торговля привлекала больше посетителей. Каждый бизнес усиливал другие.

Сегодня этот подход известен как транзитно-ориентированное развитие, и города по всему миру пытаются воспроизвести его. Однако Итидзо Кобаяси применил эту концепцию на практике более века назад.

Этот урок применим далеко за пределами транспорта. Великие компании не просто продают продукты. Они создают условия, в которых клиенты естественным образом хотят участвовать.

Hankyu стала успешной не потому, что построила железную дорогу.

Она стала успешной, потому что построила сообщества, места назначения и образ жизни, которые сделали эту железную дорогу незаменимой.

Источник фото и текста

#жд #ОТ #авиасообщение
Когда вместо перелёта выбираешь поездку на поезде😁

#ОТ #жд #мем
🐰😁