Forwarded from Авиасалон МАКС
От Transit Check до D-check: формы технического обслуживания самолётов
🙂 Transit Check 🙂
Самая простая форма обслуживания, выполняемая перед каждым вылетом если в расположении наземного персонала менее 3-х часов. Если же у них больше времени, то выполняется Daily Check.
🙂 Daily Check 🙂
Ежедневный ТО проводится каждые 24 часа, хотя может выполняться и через 48 или 96 часов.
🙂 Weekly Check 🙂
Проводится каждую неделю и не требует наличия ангара. Обычно, на него уходит 3-4 часа.
🙂 A-check 🙂
Проводится каждые 400-600 часов налёта, или 200-300 полётов. Разделяется на 10 уровней, по мере роста которых увеличивается и объём работ. На него уходит 50-70 человеко-часов (ЧС) и в общей сложности он занимает от 10 часов. При необходимости, авиалиния может отсрочить A-check.
🙂 B-check 🙂
Проводится каждые 6-8 месяцев в ангаре. На него уходит 160-180 ЧС и в общей сложности он занимает 1-3 дня. Зачастую, его заменяет A-check когда совпадают сроки проведения ТО и этот выполняется на десятом уровне.
🙂 C-check 🙂
Выполняется каждые 20-24 месяцев или определяемое производителем количество часов налёта и также подразделяется на несколько уровней. Для его проведения ВС выводится из эксплуатации на 1-4 недель и требуется много пространства. На его выполнение требуется до 6.000 ЧС.
🙂 D-check 🙂
Наиболее сложный уровень ТО, выполняемого раз в 6-10 лет и длится более месяца. Проверке подвергается весь самолёт, который практически полностью разбирается. Порой даже снимается лако-красочное покрытие. Требует около 50.000 ЧС и 6-12 месяцев на выполнение. Общая стоимость такого ТО может стоить несколько миллионов долларов.
🙂 SV (Shop Visit) 🙂
Эта форма ТО акцентируется на силовой установке и проводится с периодичностью в 12.000 часов налёта.
#Постфактум #ЭтоИнтересно
🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks
Самая простая форма обслуживания, выполняемая перед каждым вылетом если в расположении наземного персонала менее 3-х часов. Если же у них больше времени, то выполняется Daily Check.
Ежедневный ТО проводится каждые 24 часа, хотя может выполняться и через 48 или 96 часов.
Проводится каждую неделю и не требует наличия ангара. Обычно, на него уходит 3-4 часа.
Проводится каждые 400-600 часов налёта, или 200-300 полётов. Разделяется на 10 уровней, по мере роста которых увеличивается и объём работ. На него уходит 50-70 человеко-часов (ЧС) и в общей сложности он занимает от 10 часов. При необходимости, авиалиния может отсрочить A-check.
Проводится каждые 6-8 месяцев в ангаре. На него уходит 160-180 ЧС и в общей сложности он занимает 1-3 дня. Зачастую, его заменяет A-check когда совпадают сроки проведения ТО и этот выполняется на десятом уровне.
Выполняется каждые 20-24 месяцев или определяемое производителем количество часов налёта и также подразделяется на несколько уровней. Для его проведения ВС выводится из эксплуатации на 1-4 недель и требуется много пространства. На его выполнение требуется до 6.000 ЧС.
Наиболее сложный уровень ТО, выполняемого раз в 6-10 лет и длится более месяца. Проверке подвергается весь самолёт, который практически полностью разбирается. Порой даже снимается лако-красочное покрытие. Требует около 50.000 ЧС и 6-12 месяцев на выполнение. Общая стоимость такого ТО может стоить несколько миллионов долларов.
Эта форма ТО акцентируется на силовой установке и проводится с периодичностью в 12.000 часов налёта.
#Постфактум #ЭтоИнтересно
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍22❤1✍1
Forwarded from Авиасалон МАКС
Как номера полос ВПП связаны со смещением магнитного полюса Земли?
Аэропортам по всему миру приходится регулярно обновлять маркировку взлётно-посадочных полос из-за ежегодного смещения магнитного поля Земли на 60 километров.
Дело в том, что номера ВПП определяются по магнитному азимуту и округляются до ближайшего десятка градусов.
При отклонении более чем на 7 градусов, международные правила требуют перемаркировки. Так, например, в женевском аэропорту для смены обозначений понадобилось заменить 100 указателей и нанести 150 килограммов краски.
Особенно часто корректировка требуется аэропортам, расположенным на больших высотах или вблизи полюсов. Например, в Фэрбанксе (Аляска) обозначения меняются каждые 24 года. Система нумерации важна для навигации и работы посадочных систем.
В крупных аэропортах с параллельными полосами используются дополнительные буквенные индексы. Так, в Амстердаме ВПП длиной от 2 до 3,8 километра имеют обозначения L (левая), R (правая) и C (центральная), а также исторические названия в честь близлежащих деревень.
📷 Ferra
#ЭтоИнтересно
🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks
Аэропортам по всему миру приходится регулярно обновлять маркировку взлётно-посадочных полос из-за ежегодного смещения магнитного поля Земли на 60 километров.
Дело в том, что номера ВПП определяются по магнитному азимуту и округляются до ближайшего десятка градусов.
При отклонении более чем на 7 градусов, международные правила требуют перемаркировки. Так, например, в женевском аэропорту для смены обозначений понадобилось заменить 100 указателей и нанести 150 килограммов краски.
Особенно часто корректировка требуется аэропортам, расположенным на больших высотах или вблизи полюсов. Например, в Фэрбанксе (Аляска) обозначения меняются каждые 24 года. Система нумерации важна для навигации и работы посадочных систем.
В крупных аэропортах с параллельными полосами используются дополнительные буквенные индексы. Так, в Амстердаме ВПП длиной от 2 до 3,8 километра имеют обозначения L (левая), R (правая) и C (центральная), а также исторические названия в честь близлежащих деревень.
📷 Ferra
#ЭтоИнтересно
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤19👍7
Forwarded from Авиасалон МАКС
Сколько стоит первый класс на самых длинных рейсах на A380?
Эти лайнеры известны не только своим огромным размером и наличием двух полноценных палуб, но и роскошью первого класса на их борту, стоимость перелёта в котором особенно высока на дальних маршрутах.
Предлагаем вам подборку самых дорогих билетов в один конец первым классом на Airbus A380.
🙂 Emirates: Дубаи—Сан-Паулу 🙂
Дальность: 12.220 км
Продолжительность полёта: 15 ч 30 мин
Стоимость: $9.165
🙂 Qatar: Доха—Сидней 🙂
Дальность: 12.370 км
Продолжительность полёта: 14 ч 5 мин
Стоимость: $8.485
🙂 Qantas: Мельбурн—Лос-Анджелес 🙂
Дальность: 12.640 км
Продолжительность полёта: 14 ч 20 мин
Стоимость: $9.500
🙂 Emirates: Дубай—Сан-Франциско 🙂
Дальность: 13.040 км
Продолжительность полёта: 16 ч
Стоимость: $10.215
🙂 Emirates: Дубай—Хьюстон 🙂
Дальность: 13.145 км
Продолжительность полёта: 16 ч 20 мин
Стоимость: $8.708
🙂 Emirates: Дубай—Лос-Анджелес 🙂
Дальность: 13.420 км
Продолжительность полёта: 16 ч 15 мин
Стоимость: $9.635
🙂 Emirates: Дубай—Окленд 🙂
Дальность: 14.200 км
Продолжительность полёта: 16 ч 10 мин
Стоимость: $9.320
📷 Andy's Travel Blog
#Постфактум #ЭтоИнтересно
🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks
Эти лайнеры известны не только своим огромным размером и наличием двух полноценных палуб, но и роскошью первого класса на их борту, стоимость перелёта в котором особенно высока на дальних маршрутах.
Предлагаем вам подборку самых дорогих билетов в один конец первым классом на Airbus A380.
Дальность: 12.220 км
Продолжительность полёта: 15 ч 30 мин
Стоимость: $9.165
Дальность: 12.370 км
Продолжительность полёта: 14 ч 5 мин
Стоимость: $8.485
Дальность: 12.640 км
Продолжительность полёта: 14 ч 20 мин
Стоимость: $9.500
Дальность: 13.040 км
Продолжительность полёта: 16 ч
Стоимость: $10.215
Дальность: 13.145 км
Продолжительность полёта: 16 ч 20 мин
Стоимость: $8.708
Дальность: 13.420 км
Продолжительность полёта: 16 ч 15 мин
Стоимость: $9.635
Дальность: 14.200 км
Продолжительность полёта: 16 ч 10 мин
Стоимость: $9.320
📷 Andy's Travel Blog
#Постфактум #ЭтоИнтересно
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍17❤5🔥3🤯2🤩1
Forwarded from Авиасалон МАКС
Безлимитный билет первого класса обошёлся American Airlines в 21 миллион долларов
В 1980-х American Airlines, пытаясь избежать банкротства, продавала пожизненные билеты первого класса за 250 тысяч долларов (около 750 тысяч в современных ценах). В общей сложности, было продано 66 таких билетов на общую сумму в 16,5 млн долларов.
Одним из покупателей стал чикагский инвестбанкир Стивен Ротштейн, который за 21 год совершил более 10 тысяч перелётов, включая 1.000 рейсов в Нью-Йорк, по 500 в Сан-Франциско, Лос-Анджелес и Лондон, 120 в Токио и 80 в Париж и Сидней.
В его случае, продажа пожизненного билета обернулось для авиакомпании потерей 21 миллиона долларов упущенной выручки. В 2008 году перевозчик аннулировал билет Ротштейна прямо у выхода на посадку в Лондон, обвинив его в мошенничестве — бронировании мест под вымышленными именами и передаче билетов посторонним.
Дело в том, что он также прикупил такой-же билет для сопровождающих его лиц, который продавался за половину цены. После этого, по заявлению авиалинии, он регулярно пользовался им, чтобы бронировать места рядом с собой на вымышленные имена, чтобы рядом с ним никто не садился. Только с декабря 2003 по апрель 2004 года он провернул такую схему.
Также, он часто предлагал соседнее место незнакомцам на стойке регистрации и бронировал места на полёты, которым не имел намерения воспользоваться. Так с 2005 по 2008 год, он не явился на 84% рейсов, которые он забронировал.
После года судебных разбирательств стороны пришли к закрытому соглашению.
Интересно отметить, что Ротштейн был не единственным покупателем, у которого аннулировали билет и это также произошло в 2008 году. Правда в его случае, судебные разбирательства продолжаются по сей день.
В 2004 году компания в последний раз предложила такой билет за 3 миллиона долларов, но желающих не нашлось.
📷 Shutterstock
#ЭтоИнтересно
🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks
В 1980-х American Airlines, пытаясь избежать банкротства, продавала пожизненные билеты первого класса за 250 тысяч долларов (около 750 тысяч в современных ценах). В общей сложности, было продано 66 таких билетов на общую сумму в 16,5 млн долларов.
Одним из покупателей стал чикагский инвестбанкир Стивен Ротштейн, который за 21 год совершил более 10 тысяч перелётов, включая 1.000 рейсов в Нью-Йорк, по 500 в Сан-Франциско, Лос-Анджелес и Лондон, 120 в Токио и 80 в Париж и Сидней.
В его случае, продажа пожизненного билета обернулось для авиакомпании потерей 21 миллиона долларов упущенной выручки. В 2008 году перевозчик аннулировал билет Ротштейна прямо у выхода на посадку в Лондон, обвинив его в мошенничестве — бронировании мест под вымышленными именами и передаче билетов посторонним.
Дело в том, что он также прикупил такой-же билет для сопровождающих его лиц, который продавался за половину цены. После этого, по заявлению авиалинии, он регулярно пользовался им, чтобы бронировать места рядом с собой на вымышленные имена, чтобы рядом с ним никто не садился. Только с декабря 2003 по апрель 2004 года он провернул такую схему.
Также, он часто предлагал соседнее место незнакомцам на стойке регистрации и бронировал места на полёты, которым не имел намерения воспользоваться. Так с 2005 по 2008 год, он не явился на 84% рейсов, которые он забронировал.
После года судебных разбирательств стороны пришли к закрытому соглашению.
Интересно отметить, что Ротштейн был не единственным покупателем, у которого аннулировали билет и это также произошло в 2008 году. Правда в его случае, судебные разбирательства продолжаются по сей день.
В 2004 году компания в последний раз предложила такой билет за 3 миллиона долларов, но желающих не нашлось.
📷 Shutterstock
#ЭтоИнтересно
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍8🔥8
Forwarded from Авиасалон МАКС
A380-800 был не единственным: какие ещё версии планировалось выпустить?
До завершения производства этого исполина эксплуатировалась лишь одна модификация, однако у компании были планы и на модернизацию А380. Сегодня мы вам расскажем, какие версии данного самолёта могли появиться, но так этого и не сделали.
🙂 A380F: Airbus предлагала грузовой вариант, способный перевозить до 150 т груза на расстояние в 10.400 км. Таким образом, по грузоподъёмности он обходил бы даже Ан-124, однако при этом стоимость его эксплуатации тоже была выше, чем у конкурентов.
🙂 A380-900: Удлинённая версия с вместимостью в 900 пассажиров в одноклассовой компоновке, и на 650 в трёхклассовой. Однако, несмотря на изначальный интерес, проявленный сразу несколькими авиалиниями, проекту так и не был дан ход.
🙂 A380neo: Модернизированная и удлинённая версия, рассчитанная на 850 пассажиров в одноклассовой компоновке. В данном случае, также рассматривалось множество технических улучшений, в том числе ремоторизация и новое крыло. В частности, планировалось увеличить размах крыла на почти 10 метров и установка новых законцовок. Несмотря на существенно улучшенную эффективность, на него также не нашлось покупателей.
🙂 A380plus: Заявлялось, что у этого варианта затраты в расчёте на каждое место снизились на 13% и него было на 80 кресел больше, что было достигнуто не за счёт удлинения фюзеляжа, я перераспределения внутреннего пространства. Он включал ещё множество других улучшений, но и это не помогло найти для него место под солнцем.
📷 WikiMedia
#ЭтоИнтересно
🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks
До завершения производства этого исполина эксплуатировалась лишь одна модификация, однако у компании были планы и на модернизацию А380. Сегодня мы вам расскажем, какие версии данного самолёта могли появиться, но так этого и не сделали.
📷 WikiMedia
#ЭтоИнтересно
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍8❤1
Forwarded from Авиасалон МАКС
Почему Air France распрощалась с суперджамбо Airbus A380
Французский национальный перевозчик заказал десять A380 на авиасалоне в Париже в 2001 году, стремясь снизить операционные расходы на 20% по сравнению со старыми Boeing 777-200 и Airbus A340-300. Первый лайнер поступил в парк в 2009 году с конфигурацией на 538 пассажиров.
Авиакомпания рассчитывала экономить более $100 миллионов ежегодно, используя суперджамбо на загруженных маршрутах с ограниченным количеством слотов, таких как Париж-Нью-Йорк. Однако структурные изменения рынка перевернули ситуацию.
Развитие прямых рейсов между второстепенными аэропортами с использованием экономичных узкофюзеляжных самолётов привело к снижению загрузки на традиционных маршрутах между хабами. В результате гигантские A380 стали летать полупустыми.
Изначально запланированное на 2022 год списание десяти лайнеров было ускорено пандемией. Половина флота уже готовилась к выводу, а планы обновления кабин для оставшихся пяти были отменены.
📷 Air France
#ЭтоИнтересно
🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks
Французский национальный перевозчик заказал десять A380 на авиасалоне в Париже в 2001 году, стремясь снизить операционные расходы на 20% по сравнению со старыми Boeing 777-200 и Airbus A340-300. Первый лайнер поступил в парк в 2009 году с конфигурацией на 538 пассажиров.
Авиакомпания рассчитывала экономить более $100 миллионов ежегодно, используя суперджамбо на загруженных маршрутах с ограниченным количеством слотов, таких как Париж-Нью-Йорк. Однако структурные изменения рынка перевернули ситуацию.
Развитие прямых рейсов между второстепенными аэропортами с использованием экономичных узкофюзеляжных самолётов привело к снижению загрузки на традиционных маршрутах между хабами. В результате гигантские A380 стали летать полупустыми.
Изначально запланированное на 2022 год списание десяти лайнеров было ускорено пандемией. Половина флота уже готовилась к выводу, а планы обновления кабин для оставшихся пяти были отменены.
📷 Air France
#ЭтоИнтересно
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍11❤3
Forwarded from Авиасалон МАКС
Farnborough International Airshow
#АвиасалонМАКС продолжает рассказывать об истории авиасалонов.
Инициатором проведения авиасалонов в Великобритании выступило Общество британских авиаконструкторов, которое провело первую выставку в июне 1932 года. Тогда на аэродроме Хендон состоялась демонстрация 30 самолётов местной разработки. Особенностью мероприятия стало издание ежедневного информационного бюллетеня. Впоследствии место проведения выставки несколько раз менялось, с 1937 года мероприятие стало двухдневным – во второй день проходил лётный показ. Впервые на аэродроме в Фарнборо (графство Хэмпшир) салон прошел в 1948 году. Тогда мероприятие проводилось ежегодно, однако в 1962 году было принято решение организовывать авиашоу только по чётным годам. Прошло ещё 12 лет, прежде чем авиасалон получил международный статус и современное название. Сегодня организаторами выставки The Farnborough International Exhibition and Flying Display является общество Society of British Aerospace Companies (SBAC) и компания Farnborough International Ltd.
Советская гражданская авиатехника впервые была показана на авиасалоне в 1984 году. Весьма ярким оказалось присутствие СССР на авиашоу 1988 года, когда там состоялся показ многоцелевого истребителя МиГ-29. В 1990 году в небе над Фарнборо демонстрировались Су-27 и Ан-225, а в 1996 году масштаб российской экспозиции был, пожалуй, наибольшим. В виде натурных экспонатов и моделей показаны многоцелевой сверхманёвренный истребитель Су-37, истребители Су-27СК, Су-30К, Су-35, вертолёты Ка-50 "Чёрная акула", Ми-26 и Ми-35, самолёты М-101Т и ВМ-Т. Впоследствии Фарнборо становилось местом показа многоцелевого бомбардировщика Су-32ФН, истребителя МиГ-29УБТ, учебно-боевого Як-130. Впервые мировая общественность познакомилась с самолётом Sukhoi Superjet 100 в 2012 году, произошло это также в ходе Farnborough International Airshow.
Авиасалон, намеченный на 2020 год, был отменён на фоне пандемии. Также организаторы выставки отказались от её проведения в 2022 году. За ходом проведения Farnborough International Airshow 2024 года, которое прошло 22-26 июля, мы рассказывали в наших постах.
📷 Farnborough Air Show
#ИсторияАвиасалонов #ЭтоИнтересно
🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks
#АвиасалонМАКС продолжает рассказывать об истории авиасалонов.
Инициатором проведения авиасалонов в Великобритании выступило Общество британских авиаконструкторов, которое провело первую выставку в июне 1932 года. Тогда на аэродроме Хендон состоялась демонстрация 30 самолётов местной разработки. Особенностью мероприятия стало издание ежедневного информационного бюллетеня. Впоследствии место проведения выставки несколько раз менялось, с 1937 года мероприятие стало двухдневным – во второй день проходил лётный показ. Впервые на аэродроме в Фарнборо (графство Хэмпшир) салон прошел в 1948 году. Тогда мероприятие проводилось ежегодно, однако в 1962 году было принято решение организовывать авиашоу только по чётным годам. Прошло ещё 12 лет, прежде чем авиасалон получил международный статус и современное название. Сегодня организаторами выставки The Farnborough International Exhibition and Flying Display является общество Society of British Aerospace Companies (SBAC) и компания Farnborough International Ltd.
Советская гражданская авиатехника впервые была показана на авиасалоне в 1984 году. Весьма ярким оказалось присутствие СССР на авиашоу 1988 года, когда там состоялся показ многоцелевого истребителя МиГ-29. В 1990 году в небе над Фарнборо демонстрировались Су-27 и Ан-225, а в 1996 году масштаб российской экспозиции был, пожалуй, наибольшим. В виде натурных экспонатов и моделей показаны многоцелевой сверхманёвренный истребитель Су-37, истребители Су-27СК, Су-30К, Су-35, вертолёты Ка-50 "Чёрная акула", Ми-26 и Ми-35, самолёты М-101Т и ВМ-Т. Впоследствии Фарнборо становилось местом показа многоцелевого бомбардировщика Су-32ФН, истребителя МиГ-29УБТ, учебно-боевого Як-130. Впервые мировая общественность познакомилась с самолётом Sukhoi Superjet 100 в 2012 году, произошло это также в ходе Farnborough International Airshow.
Авиасалон, намеченный на 2020 год, был отменён на фоне пандемии. Также организаторы выставки отказались от её проведения в 2022 году. За ходом проведения Farnborough International Airshow 2024 года, которое прошло 22-26 июля, мы рассказывали в наших постах.
📷 Farnborough Air Show
#ИсторияАвиасалонов #ЭтоИнтересно
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍8
Forwarded from Авиасалон МАКС
Интересные факты о Boeing 787 Dreamliner
Этот лайнер является единственным полностью новым самолётом, созданным в стенах американского авиагиганта за последние десятилетия и он собрал в себе множество новшеств. Сегодня мы вам расскажем о некоторых занятных фактах об этом аппарате.
🙂 Изначально планировалось назвать его 7E7, где буква E означала бы “efficiency”, или эффективность на русском. Однако впоследствии было принято решение о назначении для него более классического индекса в возрастающем порядке, и так как на тот момент последним самолётом был 777, этим индексом стал номер 787.
🙂 В то время как модель 737 состоит из около 400 тыс. деталей, на сборку “дримлайнера” требуется до 2,3 млн. частей.
🙂 На сегодняшний день, у него самые большие иллюминаторы среди коммерческих самолётов. Их размер составляет 47х28 см, что на 65% больше среднего показателя и на 30% больше чем у конкурентов по классу. Также примечательно, что на них нет шторок, так как благодаря электрохромным стёклам прозрачность регулируется кнопками.
🙂 Boeing 787 стал первым гражданским самолётом с широким применением композитных материалов — до 50% массы лайнера приходится на полимеры.
🙂 Комфорту перелёта способствует особая система климатизации, которая во время крейсерского полёта поддерживает давление воздуха, соответствующее нахождению на высоте 1.800 метров, что на 600 метров ниже, чем в среднем.
📷 Darren Koch
#Постфактум #ЭтоИнтересно
🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks
Этот лайнер является единственным полностью новым самолётом, созданным в стенах американского авиагиганта за последние десятилетия и он собрал в себе множество новшеств. Сегодня мы вам расскажем о некоторых занятных фактах об этом аппарате.
📷 Darren Koch
#Постфактум #ЭтоИнтересно
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍23❤6
Forwarded from Авиасалон МАКС
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Видеоиллюстрация того, как ОДК наносит теплозащитное покрытие на лопатки двигателей
В частности, Объединённая двигателестроительная корпорация (#ОДК, входит в госкорпорацию Ростех) показала применение метода электронно-лучевого испарения для нанесения керамического покрытия на лопатки газотурбинных двигателей.
Для того, чтобы лопатки турбины могли работать в высокоскоростном газовом потоке и температурах до 1.800-2.000 градусов, на них наносится тончайший слой стабилизированного иттрием оксида циркония. В противном случае, лопатки просто расплавились бы.
Равномерное распределения данного керамического материала достигается за счёт его испарения электронным лучом высокой мощности и одновременного вращения лопаток в образующихся парах.
В результате, получается создать покрытие, толщина которого не превышает 0,15 мм, что соответствует поперечному сечению 2-3 человеческих волос.
📹 ОДК
#ЭтоИнтересно
🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks
В частности, Объединённая двигателестроительная корпорация (#ОДК, входит в госкорпорацию Ростех) показала применение метода электронно-лучевого испарения для нанесения керамического покрытия на лопатки газотурбинных двигателей.
Для того, чтобы лопатки турбины могли работать в высокоскоростном газовом потоке и температурах до 1.800-2.000 градусов, на них наносится тончайший слой стабилизированного иттрием оксида циркония. В противном случае, лопатки просто расплавились бы.
Равномерное распределения данного керамического материала достигается за счёт его испарения электронным лучом высокой мощности и одновременного вращения лопаток в образующихся парах.
В результате, получается создать покрытие, толщина которого не превышает 0,15 мм, что соответствует поперечному сечению 2-3 человеческих волос.
📹 ОДК
#ЭтоИнтересно
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍21❤1
Forwarded from Авиасалон МАКС
Сколько стоят двигатели бизнес-джетов?
Ни для кого не секрет, что частные самолёты весьма дорогостоящее удовольствие в каталогах производителей можно даже узнать примерную стоимость таких аппаратов.
Однако их владению сопутствуют не только приятные путешествия в максимальном комфорте, но и существенные расходы на содержание и ремонт. Как и с коммерческими самолётами, тут двигатели являются вероятно самым дорогим агрегатом, которому может потребоваться замена, и как раз их ценники редко можно увидеть в общем доступе.
Согласно совместному расследованию порталов SimpleFlying и Aviation for Aviators, цены на силовые установки различных классов могут варьироваться в следующих пределах:
🙂 Сверхлёгкие и лёгкие самолёты (Eclipse 550) с двигателем Pratt & Whitney PW610F — 0,8-1 млн долларов
🙂 Бизнес-джеты среднего класса (Cessna Citation X) с двигателем (Rolls-Royce AE3007C — 1-2 млн долларов
🙂 Крупные бизнес-джеты (Gulfstream G650) с двигателем Rolls-Royce BR725 — 2-3,5 млн долларов
🙂 Конвертированные лайнеры (Boeing BBJ 737) с двигателем CFM56-7B — 10-20 млн долларов
При этом, надо иметь ввиду, что в среднем у самолётов данного класса по два двигателя. Помимо этого, полное ТО двигателей небольшого частного реактивного самолёта может обойтись в 700-800 тыс. долларов, в то время как у более крупных аппаратов эта стоимость возрастает до 2-3 млн долларов.
📷 Gulfstream
#ЭтоИнтересно
🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks
Ни для кого не секрет, что частные самолёты весьма дорогостоящее удовольствие в каталогах производителей можно даже узнать примерную стоимость таких аппаратов.
Однако их владению сопутствуют не только приятные путешествия в максимальном комфорте, но и существенные расходы на содержание и ремонт. Как и с коммерческими самолётами, тут двигатели являются вероятно самым дорогим агрегатом, которому может потребоваться замена, и как раз их ценники редко можно увидеть в общем доступе.
Согласно совместному расследованию порталов SimpleFlying и Aviation for Aviators, цены на силовые установки различных классов могут варьироваться в следующих пределах:
При этом, надо иметь ввиду, что в среднем у самолётов данного класса по два двигателя. Помимо этого, полное ТО двигателей небольшого частного реактивного самолёта может обойтись в 700-800 тыс. долларов, в то время как у более крупных аппаратов эта стоимость возрастает до 2-3 млн долларов.
📷 Gulfstream
#ЭтоИнтересно
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤9👍3
Forwarded from Авиасалон МАКС
Мировые лидеры за штурвалом
Часть 2 из 2
В этой публикации мы продолжаем перечисление мировых лидеров, которые бывали за штурвалом летательных аппаратов.
#ЭтоИнтересно
🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks
Часть 2 из 2
В этой публикации мы продолжаем перечисление мировых лидеров, которые бывали за штурвалом летательных аппаратов.
🙂 🇬🇧 Король Эдуард VIII (1936) – первый британский монарх, совершавший авиаперелеты не только как пассажир, но и как пилот.
🙂 🇨🇦 Во время визита в СССР в 1971 г. премьер-министр Канады Пьер Трюдо сел за штурвал советского самолета Ил-62.
🙂 🇺🇸 41-й американский президент Джордж Буш-старший был пилотом ВМС США во время Второй мировой войны. Будущий глава государства управлял торпедоносцем-бомбардировщиком Grumman TBF Avenger и совершил более 50 боевых вылетов.
🙂 🇺🇸 Как и в случае Короля Иордании и британской королевской семьи, авиация течёт в крови четы Бушей. Так, 43-й президент США Джордж Буш-младший летал на истребителе-перехватчике F-102 с 1968 по 1974 г. в рядах национальной гвардии США.
🙂 🇪🇸Король Испании Филипп VI получил квалификацию пилота вертолета еще во время обучения в военной академии в конце 1980-х. После, он расширил квалификацию и на управление истребителями, включая Eurofighter.
🙂 🇬🇧 Будущий британский премьер Уинстон Черчилль освоил пилотирование аэропланов и дирижаблей еще в 1912–1913 гг. В 1942 г., во время перелета из США в Великобританию, он временно управлял гидросамолетом Boeing 314 Clipper.
🙂 🇺🇸 Дуайт Д. Эйзенхауэр получил свой сертификат частного пилота во время службы в армии США, однако в отличие от других мировых лидеров, он после этого не выполнял полётов.
#ЭтоИнтересно
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🔥6🤔1
Forwarded from Авиасалон МАКС
Какие бизнес-джеты реально способны пересечь Тихий океан без дозаправки
Современные бизнес-джеты способны без дозаправки преодолевать огромные расстояния, в том числе и маршруты через Тихий океан.
Представляем вам примеры самых популярных моделей и их реальные возможности:
🙂 Bombardier Global 7500 и 8000 — дальность 14.260 и 14.816 км
🙂 Gulfstream G700 и G800 — 14.353 и 15.186 км
🙂 Dassault Falcon 7X и 8X — 10.670 и 12.110 км
🙂 Boeing BBJ MAX 7/8/9 — 12.200, 11.980 и 11.770 км
🙂 Boeing BBJ 787 (корпоративная версия) — 18.445 км
🙂 Airbus A391CJ — 12.500 км
🙂 Airbus ACJ350 — 20.000 км
🙂 Embraer Lineage 1000E — 8.519 км
Примеры маршрутов, которые бизнес-джеты преодолевают без посадки:
🙂 Лос-Анджелес — Токио: 8.830 км
🙂 Нью-Йорк — Гонконг: 12.970 км
🙂 Сиэтл — Шанхай: 10.600 км
🙂 Даллас — Сидней: 13.800 км
Для таких перелётов используются ультрадальние бизнес-джеты тяжёлого класса, рассчитанные на 12-19 пассажиров. При этом, у владельцев более "простых" частных самолётов всегда остаётся в запасе альтернативный маршрут с дозаправкой на Гавайях (4.075 км от материка).
📷 Wikimedia
#ЭтоИнтересно
🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks
Современные бизнес-джеты способны без дозаправки преодолевать огромные расстояния, в том числе и маршруты через Тихий океан.
Представляем вам примеры самых популярных моделей и их реальные возможности:
Примеры маршрутов, которые бизнес-джеты преодолевают без посадки:
Для таких перелётов используются ультрадальние бизнес-джеты тяжёлого класса, рассчитанные на 12-19 пассажиров. При этом, у владельцев более "простых" частных самолётов всегда остаётся в запасе альтернативный маршрут с дозаправкой на Гавайях (4.075 км от материка).
📷 Wikimedia
#ЭтоИнтересно
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍13❤2
Forwarded from Авиасалон МАКС
Пассажирские самолёты с самой короткой взлётной дистанцией
Далеко не все аэропорты мира могут похвастаться длинными взлётно-посадочными полосами. Географические ограничения или отсутствие необходимости в многокилометровых бетонных лентах диктуют свои условия, и авиакомпаниям требуются лайнеры, способные взмывать в небо с коротких дистанций.
Ни для кого не будет сюрпризом узнать, что в этом аспекте побеждают более маленькие и лёгкие узкофюзеляжные самолёты.
Одним из критериев, по которым мы будем судить самолёты, это наличие как минимум 70 посадочных мест на борту.
Среди реактивных пассажирских самолётов, лидером по этому показателю является Airbus A220-100. Этому лайнеру, способному взять на борт от 100 до 125 пассажиров, для взлёта достаточно полосы длиной всего 1.500 метров.
Если рассматривать турбовинтовые машины, то здесь пальму первенства удерживает ATR-72-600. При вместимости до 78 пассажиров, ему требуется взлётная дистанция в 1.279 метров.
Способность эффективно работать с коротких взлётно-посадочных полос делает определённые модели самолётов незаменимыми для эксплуатации на региональных маршрутах и в аэропортах с ограниченной инфраструктурой, открывая доступ к удалённым уголкам планеты.
При этом, отметим, что у некоторых пассажирских самолётов требования к длине ВПП ещё ниже, но при этом они перевозят меньше пассажиров. Как пример, эксплуатируемые в Японии ATR 42-600 могут взлететь с полосы длиной всего в 800 метров, но лишь с 50 пассажирами на борту.
📷 Airbus / ATR
#ЭтоИнтересно
🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks
Далеко не все аэропорты мира могут похвастаться длинными взлётно-посадочными полосами. Географические ограничения или отсутствие необходимости в многокилометровых бетонных лентах диктуют свои условия, и авиакомпаниям требуются лайнеры, способные взмывать в небо с коротких дистанций.
Ни для кого не будет сюрпризом узнать, что в этом аспекте побеждают более маленькие и лёгкие узкофюзеляжные самолёты.
Одним из критериев, по которым мы будем судить самолёты, это наличие как минимум 70 посадочных мест на борту.
Среди реактивных пассажирских самолётов, лидером по этому показателю является Airbus A220-100. Этому лайнеру, способному взять на борт от 100 до 125 пассажиров, для взлёта достаточно полосы длиной всего 1.500 метров.
Если рассматривать турбовинтовые машины, то здесь пальму первенства удерживает ATR-72-600. При вместимости до 78 пассажиров, ему требуется взлётная дистанция в 1.279 метров.
Для сравнения, взлётные дистанции некоторых других популярных лайнеров:🙂 Boeing 737-800: 1.510 метров🙂 Embraer E170: 1.644 метра🙂 Airbus A318: 1.780 метров (самый компактный из семейства A320)🙂 Airbus A380: 3.000 метров🙂 Boeing 747-8: 3.100 метров
Способность эффективно работать с коротких взлётно-посадочных полос делает определённые модели самолётов незаменимыми для эксплуатации на региональных маршрутах и в аэропортах с ограниченной инфраструктурой, открывая доступ к удалённым уголкам планеты.
При этом, отметим, что у некоторых пассажирских самолётов требования к длине ВПП ещё ниже, но при этом они перевозят меньше пассажиров. Как пример, эксплуатируемые в Японии ATR 42-600 могут взлететь с полосы длиной всего в 800 метров, но лишь с 50 пассажирами на борту.
📷 Airbus / ATR
#ЭтоИнтересно
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤8🤔2👍1
Forwarded from Авиасалон МАКС
Зачем Emirates использует A380 на коротких рейсах
Emirates управляет самым крупным флотом Airbus A380 в мире — 123 борта. При этом авиакомпания использует двухпалубные гиганты даже на удивительно коротких маршрутах, среди которых выделяются:
🙂 Дубай - Маскат — 340 км за 40 минут полёта
🙂 Дубай - Джидда — 1.057 км
🙂 Дубай - Мумбай — 1.197 км
🙂 Гонконг - Бангкок — 1.048 км
Маршрут до Маската "на пять минут дольше времени уборки A380 командой из 42 человек" — шутят в Emirates.
Двухпалубник вмещает от 489 до 619 пассажиров в зависимости от конфигурации салонов.
Секрет возможности выполнения таких коротких маршрутов на столь крупном авиалайнере кроется в уникальной модели хабов (hub-and-spoke) авиакомпании. Дубай расположен на пересечении Европы, Азии и Африки, что позволяет Emirates соединять более 85% населения планеты через свой хаб.
Такая стратегия позволяет максимально эффективно использовать гигантский потенциал A380, наполняя самолёты транзитными пассажирами со всего мира даже на коротких участках.
📷 Airbus
#ЭтоИнтересно
🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks
Emirates управляет самым крупным флотом Airbus A380 в мире — 123 борта. При этом авиакомпания использует двухпалубные гиганты даже на удивительно коротких маршрутах, среди которых выделяются:
Маршрут до Маската "на пять минут дольше времени уборки A380 командой из 42 человек" — шутят в Emirates.
Двухпалубник вмещает от 489 до 619 пассажиров в зависимости от конфигурации салонов.
Секрет возможности выполнения таких коротких маршрутов на столь крупном авиалайнере кроется в уникальной модели хабов (hub-and-spoke) авиакомпании. Дубай расположен на пересечении Европы, Азии и Африки, что позволяет Emirates соединять более 85% населения планеты через свой хаб.
Такая стратегия позволяет максимально эффективно использовать гигантский потенциал A380, наполняя самолёты транзитными пассажирами со всего мира даже на коротких участках.
📷 Airbus
#ЭтоИнтересно
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍15❤5
Forwarded from Авиасалон МАКС
Гавайские учёные запустили программу биологической борьбы с вымиранием птиц с помощью дронов
Яркие певчие птицы медоносы когда-то заполняли гавайские леса своими трелями, но сегодня они находятся на грани исчезновения. Из 50 видов, населявших острова два века назад, выжило лишь 17. Причина катастрофы — малярия птиц, которую разносят комары, случайно завезённые на Гавайи в 1826 году с торгового судна.
Для птиц, эволюционировавших в полной изоляции от этих паразитов, даже один укус часто становится смертельным. Последние популяции медоносов укрылись в горных лесах, но изменение климата позволяет комарам подниматься всё выше, сокращая безопасные зоны.
Коалиция учёных разработала необычное решение: они выращивают в лабораториях самцов комаров, заражённых бактерией Wolbachia. Эта бактерия работает как биологические "противозачаточные" — при спаривании с дикими самками их яйца остаются стерильными, что постепенно сокращает популяцию переносчиков болезни.
С ноября 2023 года над островами Мауи и Кауаи было выпущено свыше 40 миллионов специально подготовленных самцов с помощью специальных дронов, доставляющих их в биоразлагаемых капсулах по тысяче особей в каждой. Хотя вертолёт перевозит больше комаров за рейс, беспилотники оказались безопаснее и мобильнее в условиях непредсказуемой островной погоды.
Подобная технология уже доказала эффективность в борьбе с комарами-переносчиками человеческих болезней во Флориде и Калифорнии. На Гавайях её впервые применяют для спасения диких животных.
📷 American Bird Conservancy
#Постфактум #ЭтоИнтересно
🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks
Яркие певчие птицы медоносы когда-то заполняли гавайские леса своими трелями, но сегодня они находятся на грани исчезновения. Из 50 видов, населявших острова два века назад, выжило лишь 17. Причина катастрофы — малярия птиц, которую разносят комары, случайно завезённые на Гавайи в 1826 году с торгового судна.
Для птиц, эволюционировавших в полной изоляции от этих паразитов, даже один укус часто становится смертельным. Последние популяции медоносов укрылись в горных лесах, но изменение климата позволяет комарам подниматься всё выше, сокращая безопасные зоны.
Коалиция учёных разработала необычное решение: они выращивают в лабораториях самцов комаров, заражённых бактерией Wolbachia. Эта бактерия работает как биологические "противозачаточные" — при спаривании с дикими самками их яйца остаются стерильными, что постепенно сокращает популяцию переносчиков болезни.
С ноября 2023 года над островами Мауи и Кауаи было выпущено свыше 40 миллионов специально подготовленных самцов с помощью специальных дронов, доставляющих их в биоразлагаемых капсулах по тысяче особей в каждой. Хотя вертолёт перевозит больше комаров за рейс, беспилотники оказались безопаснее и мобильнее в условиях непредсказуемой островной погоды.
Подобная технология уже доказала эффективность в борьбе с комарами-переносчиками человеческих болезней во Флориде и Калифорнии. На Гавайях её впервые применяют для спасения диких животных.
📷 American Bird Conservancy
#Постфактум #ЭтоИнтересно
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍16❤4🤔2
Forwarded from Авиасалон МАКС
Почему гражданские самолёты не летают над Тибетом?
На карте мирового воздушного движения Тибет выглядит как мёртвая зона — авиалайнеры словно стороной обходят это место. При том, что официальных запретов на полёты нет, природа и политика создали здесь уникальную комбинацию препятствий.
Рассмотрим основные причины, по которым наблюдается эта ситуация:
🙂 Тибетское плато возвышается на 5 километров над уровнем моря, а горы достигают 8 километров высоты, что делает экстренное снижение невозможным в случае потери герметичности — пилотам просто некуда снижаться до высоты, где предполагается, что не требуется кислородная маска для дыхания.
🙂 Экономика тоже против таких маршрутов — самолётам приходится подниматься до 13 километров, выходя за пределы наиболее оптимального диапазона высот от 10 до 12 км. Это приводит к предельной нагрузке на двигатели, ограничениям по весу полезной нагрузки и повышенному расходу топлива.
🙂 Политический фактор также играет роль. Несмотря на то, что формального запрета на пролёт над этим регионом нет, Китай всё же требует специальные разрешения так как это является зоной особого значения. Так как бюрократические процедуры могут затянуться на долго, авиакомпании просто предпочитают сменить маршрут полёта.
Тем не менее китайские Tibet Airlines и Air China успешно работают в регионе, используя специально подготовленные Airbus A319 с усиленными кислородными системами. Их пилоты проходят особую подготовку для полётов в экстремальных условиях, а аэропорт Чамдо Бангда на высоте 4.334 метра считается одним из самых сложных в мире.
📷 Wikimedia
#ЭтоИнтересно
🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks
На карте мирового воздушного движения Тибет выглядит как мёртвая зона — авиалайнеры словно стороной обходят это место. При том, что официальных запретов на полёты нет, природа и политика создали здесь уникальную комбинацию препятствий.
Рассмотрим основные причины, по которым наблюдается эта ситуация:
Тем не менее китайские Tibet Airlines и Air China успешно работают в регионе, используя специально подготовленные Airbus A319 с усиленными кислородными системами. Их пилоты проходят особую подготовку для полётов в экстремальных условиях, а аэропорт Чамдо Бангда на высоте 4.334 метра считается одним из самых сложных в мире.
📷 Wikimedia
#ЭтоИнтересно
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤16👍14
Forwarded from Авиасалон МАКС
Почему у грузовых 747-8F более более короткий "горб" чем у пассажирских 747-8I?
Различия во внешнем облике самых современных "Джамбо" отражают совершенно разные задачи, которые решают эти машины.
История началась ещё в конце 1960-х, когда Boeing изначально проектировал 747 для военного тендера на создание тяжёлого военно-транспортного самолёта. Требование носовой погрузки вынудило поднять кабину пилотов наверх, создав знаменитый "горб".
В итоге, тендер выиграла Lockheed со своим С-5 Galaxy, а Boeing адаптировал дизайн под гражданскую авиацию, сохранив короткую верхнюю палубу как преимущество для грузовых операций.
В пассажирской версии новейшего варианта 747 растянутая палуба даёт место для дополнительных 51 кресла, кают отдыха экипажа или премиальных салонов. Но на грузовой версии такое решение стало бы проблемой из-за пониженной структурной эффективности и нарушенного загрузочного профиля для контейнеров и паллет.
Boeing 747-8F может перевозить 140 тонн груза на расстояние до 8.100 километров, размещая 46 стандартных паллет на главной палубе и в нижних отсеках, или два контейнера LD1. Сохранив короткую палубу, инженеры обеспечили беспрепятственную носовую загрузку негабаритных грузов.
Сегодня 86 самолётов 747-8F остаются в строю у грузовых компаний, причём крупнейший оператор UPS эксплуатирует 26 машин. Последний "Джамбо" сошёл с конвейера в январе 2023 года, завершив более чем полувековую эру производства.
📷 Wikimedia / Boeing
#ЭтоИнтересно
🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks
Различия во внешнем облике самых современных "Джамбо" отражают совершенно разные задачи, которые решают эти машины.
История началась ещё в конце 1960-х, когда Boeing изначально проектировал 747 для военного тендера на создание тяжёлого военно-транспортного самолёта. Требование носовой погрузки вынудило поднять кабину пилотов наверх, создав знаменитый "горб".
В итоге, тендер выиграла Lockheed со своим С-5 Galaxy, а Boeing адаптировал дизайн под гражданскую авиацию, сохранив короткую верхнюю палубу как преимущество для грузовых операций.
В пассажирской версии новейшего варианта 747 растянутая палуба даёт место для дополнительных 51 кресла, кают отдыха экипажа или премиальных салонов. Но на грузовой версии такое решение стало бы проблемой из-за пониженной структурной эффективности и нарушенного загрузочного профиля для контейнеров и паллет.
Boeing 747-8F может перевозить 140 тонн груза на расстояние до 8.100 километров, размещая 46 стандартных паллет на главной палубе и в нижних отсеках, или два контейнера LD1. Сохранив короткую палубу, инженеры обеспечили беспрепятственную носовую загрузку негабаритных грузов.
Сегодня 86 самолётов 747-8F остаются в строю у грузовых компаний, причём крупнейший оператор UPS эксплуатирует 26 машин. Последний "Джамбо" сошёл с конвейера в январе 2023 года, завершив более чем полувековую эру производства.
📷 Wikimedia / Boeing
#ЭтоИнтересно
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍9❤7
Forwarded from Авиасалон МАКС
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Как происходит экстренное покидание кабины пилотов Boeing 747?
Об этом нам рассказывают в видео-инструктаже авиакомпании Lufthansa.
📷 Lufthansa
#ЭтоИнтересно
🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks
Об этом нам рассказывают в видео-инструктаже авиакомпании Lufthansa.
📷 Lufthansa
#ЭтоИнтересно
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍19❤3
Forwarded from Авиасалон МАКС
Самые экзотические рейсы Аэрофлота времён СССР
Делимся подборкой издания Правда самых интересных, и порой неожиданных, рейсов, которые Аэрофлот выполнял во времена Советского Союза.
#ЭтоИнтересно
🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks
Делимся подборкой издания Правда самых интересных, и порой неожиданных, рейсов, которые Аэрофлот выполнял во времена Советского Союза.
🙂 Москва — Гавана (Куба)
Выполняемый через Атлантику рейс протяжённостью 11.800 км был один из самых длинных беспосадочных рейсов мира в то время. Перелёт выполнялся на Ил-62.
🙂 Тикси — Северный полюс — Диксон
Настоящий арктический маршрут по системе дрейфующих научных станций и полярных баз. Использовались Ан-2, Ил-14, позднее — Ан-12 и Ил-18, которые выполняли посадку на лёд.
Иногда доставляли почту, иногда — учёных, иногда — бетонные блоки. И всё это в условиях арктического холода, где температура опускается до 50 градусов ниже нуля.
🙂 Москва — Кандагар (Афганистан)
Особенность этого рейса заключалась в том, что он выполнялся в самый разгар войны в 1980-х.
🙂 Москва — Лаос/Вьентьян
Этот дальний и редкий рейс в юго-восточную Азию часто обслуживался грузопассажирскими Ил-76.
🙂 Москва — Мапуту (Мозамбик)
Пример того, как Аэрофлот летал вглубь Африки. Помимо Мозамбика, самолёты Аэрофлота регулярно летали в Гвинею, Анголу и Эфиопию.
Иногда рейсы длились двое суток с пересадками (Москва — Триполи — Лагос — Лусака — Мапуту).
🙂 Хабаровск — Южно-Курильск
Экзотический рейс на летающей лодке Бе-12. Когда не было полос, это делало возможным доставлять грузы и пассажиров на удалённые острова.
Вылет — с Хабаровска или Владивостока, посадка — прямо на море или озеро.
🙂 Ташкент — Урумчи (Китай)
Один из немногих советско-китайских рейсов в 1980-х на фоне сложных отношений. Использовался в том числе для доставки техники, станков и специалистов по восстановлению контактов с западным Китаем. Летали Ту-134, иногда Ил-18.
🙂 Москва — Пхеньян (КНДР)
В рамках советско-северокорейского сотрудничества перевозились инженеры, военные, переводчики, сотрудники спецслужб.
🙂 Секретные рейсы на Байконур
Многие рейсы в Казахстан (Байконур, Приозёрск, Жезказган) шли без указания в расписаниях. Фактически, они обслуживали космодром, полигоны и закрытые города.
Использовались Ан-24, Ил-62, Ту-154, в зависимости от груза и задач.
🙂 Москва — Мехико
Полёт из столицы Мексики в Мосвку занимал 16 часов 5 минут, и выполнялся на Ил-62. Попутно, самолёт выполнял посадку во Франкфурте, Лиссабоне и Гаване.
#ЭтоИнтересно
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤18👍9👏1👌1
Forwarded from Авиасалон МАКС
Крупнейшие европейские "кладбища" авиалайнеров
Продолжаем рассказ о местах, где жизненный цикл самолётов приходит к концу или происходит их долгосрочная консервация. Ранее мы писали про самые крупные "кладбища" на мировом уровне, но сегодня мы рассмотрим самые большие стоянки списанных самолётов в Европе.
#ЭтоИнтересно
📷 Aeropuerto de Teruel / Wikimedia / Twente Airport / Jetsplore
#ЭтоИнтересно
🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks
Продолжаем рассказ о местах, где жизненный цикл самолётов приходит к концу или происходит их долгосрочная консервация. Ранее мы писали про самые крупные "кладбища" на мировом уровне, но сегодня мы рассмотрим самые большие стоянки списанных самолётов в Европе.
🙂 🇫🇷 АП Шатору-Центр им. Марселя Дассо
Площадь: 40 гА
Вместимость: свыше 40 бортов
Расположенная в центре страны площадка располагает полосой длиной 3.500 метров и способна принимать A380 и Ан-124. Основную деятельность ведёт компания Dale Aviation, специализирующаяся на техобслуживании и разборке.
🙂 🇬🇧 АП Котсуолд
Площадь: 215 гА
Вместимость: около 70 бортов
Крупнейшая частная стоянка в стране, где базируется Air Salvage International. Компания контролирует 10% мирового рынка утилизации авиатехники и может обработать до 2.000 компонентов с одного борта.
Это одна из немногих европейских площадок, способных принимать крупные лайнеры вроде 747 и А380, как для утилизации, так и консервации.
🙂 🇳🇱 АП Твенте
Площадь: 89 гА
Вместимость: до 80 бортов
Площадка с полосой 3.000 метров, где работает Aircraft End-of-Life Solutions. С 2016 года здесь разобрали свыше 75 лайнеров, включая последний A318 British Airways.
Там базируется AELS — одна из немногих компаний в мире, которая полностью реализует процесс утилизации самолётов, от разборки, до переработки элементов и ресертификации запчастей.
🙂 🇫🇷 АП Тарб-Лурд-Пиренеи
Вместимость: более 100 бортов
Штаб-квартира TARMAC Aerosave — совместного предприятия Airbus, Safran и Suez. Именно здесь в 2017 году впервые разобрали списанный A380 Singapore Airlines.
🙂 🇪🇸 АП Тэруель
Площадь: 550 гА
Вместимость: до 250 бортов
Лидер европейского континента по вместимости. Сухой климат (242 солнечных дня в году) создаёт идеальные условия для долгосрочного хранения. Во время пандемии принял 22 A380 от Lufthansa, Etihad и Air France.
#ЭтоИнтересно
📷 Aeropuerto de Teruel / Wikimedia / Twente Airport / Jetsplore
#ЭтоИнтересно
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍7🔥6