#порты
«Богатые» стивидоры будут платить за аренду портовой инфраструктуры много, а «бедные» — мало.
Пересмотреть сбор арендной платы за объекты, находящиеся в госсобственности, предложили в Минирансе. Корректировки предусматривают, что стоимость аренды таких объектов будет зависеть от доходов арендаторов. Это указано в пояснительной записке к проекту соответствующего федзакона.
Сейчас размер арендной платы за пользование объектами инфраструктуры морпортов определяется на основании отчета независимого оценщика, а размер арендной платы соответствует рыночным значениям.
«Вместе с тем, по мнению Федеральной антимонопольной службы, необходимо внести изменение в статью 31 Закона о морских портах, предусматривающее определение стоимости аренды, исходя из доходов арендаторов объектов инфраструктуры», — сказано в документе.
«Богатые» стивидоры будут платить за аренду портовой инфраструктуры много, а «бедные» — мало.
Пересмотреть сбор арендной платы за объекты, находящиеся в госсобственности, предложили в Минирансе. Корректировки предусматривают, что стоимость аренды таких объектов будет зависеть от доходов арендаторов. Это указано в пояснительной записке к проекту соответствующего федзакона.
Сейчас размер арендной платы за пользование объектами инфраструктуры морпортов определяется на основании отчета независимого оценщика, а размер арендной платы соответствует рыночным значениям.
«Вместе с тем, по мнению Федеральной антимонопольной службы, необходимо внести изменение в статью 31 Закона о морских портах, предусматривающее определение стоимости аренды, исходя из доходов арендаторов объектов инфраструктуры», — сказано в документе.
#порты
РЖД отчитались о росте перевозок в адрес портов. При этом эксперты отмечают, что это не заслуга монополии, а логичный результат сокращения ж/д транзита через РФ. РЖД, отмечают они, видя, что страна всё больше ориентируется на торговлю с Юго-Восточной Азией, не вкладывали деньги в развитие Гродеково, Хасана, Забайкальска. Единственное, что появилось, — это пограничный переход в Ленинске.
Поэтому РЖД следует отчитываться не только о росте перевозок по коридорам, а о сокращении перевозок грузов внутри России.
Подробнее — в материале Vgudok.
РЖД отчитались о росте перевозок в адрес портов. При этом эксперты отмечают, что это не заслуга монополии, а логичный результат сокращения ж/д транзита через РФ. РЖД, отмечают они, видя, что страна всё больше ориентируется на торговлю с Юго-Восточной Азией, не вкладывали деньги в развитие Гродеково, Хасана, Забайкальска. Единственное, что появилось, — это пограничный переход в Ленинске.
Поэтому РЖД следует отчитываться не только о росте перевозок по коридорам, а о сокращении перевозок грузов внутри России.
Подробнее — в материале Vgudok.
Vgudok
РЖД со спущенными портами. Эксперты Vgudok вежливо не согласились с президентом РФ в вопросе светлого
Один из основных драйверов логистического роста транспортной инфраструктуры России — модернизация портовых мощностей и развития инфраструктуры российских морских хабов. Этому вопросу был посвящён отдельный блок во время встречи Владимира Путина и Олега Белозёрова…
#уголь #порты
Чисто бизнесовый, «тарифный» конфликт между портовиками и отправителями грозит перерасти в околополитическую дискуссию. Дело в том, что в поисках давления на владельцев портов грузоотправители уже готовы поднять вопрос о необходимости государственного регулирования цен на портовые услуги и, в первую очередь на перевалку.
Ситуацию спровоцировала не только естественная «жадность» бизнеса, но и усложнение торговой ситуации. Российский уголь торгуется на китайском рынке с 30% скидкой. Минфин готовится ввести надбавку к НДПИ. При прозрачной формуле формирования цен – цена вагона, тариф РЖД, фрахт, страховки — порты, которые не входят в кэптивные группы, начали выкручивать руки угольщикам.
К чему может привести конфликт — читайте в материале Vgudok.
Чисто бизнесовый, «тарифный» конфликт между портовиками и отправителями грозит перерасти в околополитическую дискуссию. Дело в том, что в поисках давления на владельцев портов грузоотправители уже готовы поднять вопрос о необходимости государственного регулирования цен на портовые услуги и, в первую очередь на перевалку.
Ситуацию спровоцировала не только естественная «жадность» бизнеса, но и усложнение торговой ситуации. Российский уголь торгуется на китайском рынке с 30% скидкой. Минфин готовится ввести надбавку к НДПИ. При прозрачной формуле формирования цен – цена вагона, тариф РЖД, фрахт, страховки — порты, которые не входят в кэптивные группы, начали выкручивать руки угольщикам.
К чему может привести конфликт — читайте в материале Vgudok.
Vgudok
Уголь требует взаимопонимания. Но полюбовного договора с портами не получается
Чисто бизнесовый, «тарифный» конфликт между портовиками и отправителями грозит перерасти в околополитическую дискуссию. Дело в том, что в поисках давления на владельцев портов грузоотправители уже готовы поднять вопрос о необходимости государственного регулирования…
#порты
Неожиданно (на самом деле, нет) Южный регион стал чуть ли не приоритетнее Дальневосточного с точки зрения развития ж/д инфраструктуры.
Мы писали не раз, что РЖД последние годы мало внимания уделяли этому направлению, следствием чего стало кратное отставание ж/д подходов от мощности терминалов портов АЧБ.
Теперь же, развитие логистики стало ключевой точкой роста для экономики всего Азово-Черноморского региона, сообщил министр экономического развития РФ Максим Решетников на совещании о развитии юга России у президента Владимира Путина.
К 2030 году, объявил министр, мощности морских портов по перевалке грузов могут вырасти до 400 млн т. При этом сегодня, по его данным, мощности портов загружены на 2/3. Есть потенциал увеличения объема перевалки. Рост будет достигнут за счет портов Новороссийск и Тамань.
«Инвесторы заявляют о планах увеличить этот показатель еще на 40 млн т к 2030 г.», – заявил Решетников.
При этом указал, что подводящая к портам железнодорожная инфраструктура, обеспечивающая треть их грузооборота, загружена полностью.
«РЖД в своей программе развития предлагает нарастить мощности до 152 млн т к 2030 г.», – рассказал министр.
У президента свои цифры: Путин отметил, что потенциальная мощность морских портов Азово-Черноморского региона составляет 490 млн т. Правда, не уточнил, к какому году должен быть достигнут такой показатель.
Неожиданно (на самом деле, нет) Южный регион стал чуть ли не приоритетнее Дальневосточного с точки зрения развития ж/д инфраструктуры.
Мы писали не раз, что РЖД последние годы мало внимания уделяли этому направлению, следствием чего стало кратное отставание ж/д подходов от мощности терминалов портов АЧБ.
Теперь же, развитие логистики стало ключевой точкой роста для экономики всего Азово-Черноморского региона, сообщил министр экономического развития РФ Максим Решетников на совещании о развитии юга России у президента Владимира Путина.
К 2030 году, объявил министр, мощности морских портов по перевалке грузов могут вырасти до 400 млн т. При этом сегодня, по его данным, мощности портов загружены на 2/3. Есть потенциал увеличения объема перевалки. Рост будет достигнут за счет портов Новороссийск и Тамань.
«Инвесторы заявляют о планах увеличить этот показатель еще на 40 млн т к 2030 г.», – заявил Решетников.
При этом указал, что подводящая к портам железнодорожная инфраструктура, обеспечивающая треть их грузооборота, загружена полностью.
«РЖД в своей программе развития предлагает нарастить мощности до 152 млн т к 2030 г.», – рассказал министр.
У президента свои цифры: Путин отметил, что потенциальная мощность морских портов Азово-Черноморского региона составляет 490 млн т. Правда, не уточнил, к какому году должен быть достигнут такой показатель.
#порты
В Хабаровском крае объемы переработки грузов морскими портами вырастут вдвое. В регионе реализуются проекты модернизации морских хабов.
Будут расширены мощности портов Николаевск-на-Амуре, Охотск, Советская Гавань и Ванино. Об этом сообщил заместитель председателя правительства - министр экономического развития края Виктор Калашников, передает ТАСС.
«Охотский морской торговый порт» реализует проект по глубокой модернизации действующего порта в соответствии с расширенной специализацией причалов», - сказал Калашников.
Резидент территории опережающего развития (ТОР) вложит в общей сложности 53 млн рублей, уже освоено 16,9 млн. Будет создано 14 новых рабочих мест.
Развитие портовых мощностей ведется также в морских портах Ванино и Советская Гавань с применением режима Свободного порта, сказал Калашников. Резидент «Ванинотрансуголь» ввел первую очередь терминала мощностью 12 млн тонн в год, компания «Прайм» проектирует комплексы, «Дальтрансуголь» готовит проектную документацию третьей очереди терминала с увеличением мощности до 40 млн тонн в год. Компания «Ремсталь» возводит терминал.
«Николаевский морской торговый порт» в рамках ТОР модернизирует причал и восстановит инфраструктуру порта, включая ремонт кранов. Вложения в проект составят 101 млн рублей, появятся 22 новых рабочих места.
Это позволит расширить единственный порт Дальнего Востока России, расположенный в устье реки Амур и имеющий выход в акваторию Охотского моря, уточнил Виктор Калашников.
В Хабаровском крае объемы переработки грузов морскими портами вырастут вдвое. В регионе реализуются проекты модернизации морских хабов.
Будут расширены мощности портов Николаевск-на-Амуре, Охотск, Советская Гавань и Ванино. Об этом сообщил заместитель председателя правительства - министр экономического развития края Виктор Калашников, передает ТАСС.
«Охотский морской торговый порт» реализует проект по глубокой модернизации действующего порта в соответствии с расширенной специализацией причалов», - сказал Калашников.
Резидент территории опережающего развития (ТОР) вложит в общей сложности 53 млн рублей, уже освоено 16,9 млн. Будет создано 14 новых рабочих мест.
Развитие портовых мощностей ведется также в морских портах Ванино и Советская Гавань с применением режима Свободного порта, сказал Калашников. Резидент «Ванинотрансуголь» ввел первую очередь терминала мощностью 12 млн тонн в год, компания «Прайм» проектирует комплексы, «Дальтрансуголь» готовит проектную документацию третьей очереди терминала с увеличением мощности до 40 млн тонн в год. Компания «Ремсталь» возводит терминал.
«Николаевский морской торговый порт» в рамках ТОР модернизирует причал и восстановит инфраструктуру порта, включая ремонт кранов. Вложения в проект составят 101 млн рублей, появятся 22 новых рабочих места.
Это позволит расширить единственный порт Дальнего Востока России, расположенный в устье реки Амур и имеющий выход в акваторию Охотского моря, уточнил Виктор Калашников.
#порты
Минтранс представил методику оценки портов для приоретизации перевозок угля, основанную на предложениях «Кузбассразрезугля». Грубо говоря, теперь в ФОИВе могут точно определить — что есть спецпорт, а что нет.
Среди признаков эффективности и специализированности, например, время оборота полувагона на путях необщего пользования в час, нормативная скорость выгрузки вагонов в час, наличие у терминала собственной железнодорожной инфраструктуры для приема грузовых поездов, наличие вагоноопрокидывателя и другого технического оснащения. 21 порт оценили по 24 критериям.
Опустим споры владельцев универсальных терминалов и специализированных и отметим важный нюанс. В вопросе крайне нетехнологичной перевозки контейнера в полувагоне Минтранс совершенно не волновало время оборота полувагона, стоящего под выгрузкой угля и загрузкой контейнера (с сопутствующими зодческими упражнениями по установке упоров). Однако критерий стал чуть ли не определяющем в вопросе приоритезации доставки угля.
Ещё один момент, на который стоит обратить внимание — опять же про контейнеры — если большая часть угля пойдет на спецтерминалы, не застопорит ли это вечно проблемную разгрузку дальневосточных универсальных портов от «ящиков»? Не станет ли этот момент камнем преткновения между угольными спецтерминалами и адептами перевозки ящиков в полувагонах? А что насчёт порожняка?🤔
Минтранс представил методику оценки портов для приоретизации перевозок угля, основанную на предложениях «Кузбассразрезугля». Грубо говоря, теперь в ФОИВе могут точно определить — что есть спецпорт, а что нет.
Среди признаков эффективности и специализированности, например, время оборота полувагона на путях необщего пользования в час, нормативная скорость выгрузки вагонов в час, наличие у терминала собственной железнодорожной инфраструктуры для приема грузовых поездов, наличие вагоноопрокидывателя и другого технического оснащения. 21 порт оценили по 24 критериям.
Опустим споры владельцев универсальных терминалов и специализированных и отметим важный нюанс. В вопросе крайне нетехнологичной перевозки контейнера в полувагоне Минтранс совершенно не волновало время оборота полувагона, стоящего под выгрузкой угля и загрузкой контейнера (с сопутствующими зодческими упражнениями по установке упоров). Однако критерий стал чуть ли не определяющем в вопросе приоритезации доставки угля.
Ещё один момент, на который стоит обратить внимание — опять же про контейнеры — если большая часть угля пойдет на спецтерминалы, не застопорит ли это вечно проблемную разгрузку дальневосточных универсальных портов от «ящиков»? Не станет ли этот момент камнем преткновения между угольными спецтерминалами и адептами перевозки ящиков в полувагонах? А что насчёт порожняка?🤔
Vgudok
#порты Минтранс представил методику оценки портов для приоретизации перевозок угля, основанную на предложениях «Кузбассразрезугля». Грубо говоря, теперь в ФОИВе могут точно определить — что есть спецпорт, а что нет. Среди признаков эффективности и спец…
#порты
Спасти ситуацию с недозагрузкой угольного терминала в Тамани помогут договоры ship-or-pay. Такое мнение выразили в РЖД, сообщил «Ъ». Глава монополии Олег Белозёров 14 марта написал письмо первому вице-премьеру Андрею Белоусову, в котором указывает, что в январе погрузка назначением в терминал «ОТЭКО-Портсервис» упала на 41,7% к АППГ до 1,4 млн т, в том числе экспорт угля — до 1,1 млн тонн, или на 48,5%. На февраль и март грузоотправителями не заявлены перевозки угля в адрес терминала. Потери погрузки угля за первый квартал оцениваются в 6 млн тонн.
Грузоотправители, сообщает господин Белозёров, объясняют отсутствие заявок превышением «общих логистических затрат над ценой реализации каменного угля на основном рынке сбыта в Китае в условиях её снижения». В этой связи возникает «риск неокупаемости инвестиционных вложений РЖД и государства в развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта на подходах к портам АЧБ». Поэтому монополия предлагает вернуться к идее заключения договоров ship-or-pay. Они должны включать «условия об обязательствах и ответственности сторон за их несоблюдение». В письме отмечается, что РЖД неоднократно предлагало ОТЭКО заключить такие договоры, но компания отказывалась.
Участники рынка считают, что монополия перекладывает ответственность за обеспечение подвоза грузов на грузоотправителей. Компания обещала провоз в адрес терминалов ОТЭКО в порту Тамань более 90 млн тонн грузов в год, компания заложила мощность порта в пределах 60 млн тонн в год, а по факту железная дорога везет в три раза меньше.
Спасти ситуацию с недозагрузкой угольного терминала в Тамани помогут договоры ship-or-pay. Такое мнение выразили в РЖД, сообщил «Ъ». Глава монополии Олег Белозёров 14 марта написал письмо первому вице-премьеру Андрею Белоусову, в котором указывает, что в январе погрузка назначением в терминал «ОТЭКО-Портсервис» упала на 41,7% к АППГ до 1,4 млн т, в том числе экспорт угля — до 1,1 млн тонн, или на 48,5%. На февраль и март грузоотправителями не заявлены перевозки угля в адрес терминала. Потери погрузки угля за первый квартал оцениваются в 6 млн тонн.
Грузоотправители, сообщает господин Белозёров, объясняют отсутствие заявок превышением «общих логистических затрат над ценой реализации каменного угля на основном рынке сбыта в Китае в условиях её снижения». В этой связи возникает «риск неокупаемости инвестиционных вложений РЖД и государства в развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта на подходах к портам АЧБ». Поэтому монополия предлагает вернуться к идее заключения договоров ship-or-pay. Они должны включать «условия об обязательствах и ответственности сторон за их несоблюдение». В письме отмечается, что РЖД неоднократно предлагало ОТЭКО заключить такие договоры, но компания отказывалась.
Участники рынка считают, что монополия перекладывает ответственность за обеспечение подвоза грузов на грузоотправителей. Компания обещала провоз в адрес терминалов ОТЭКО в порту Тамань более 90 млн тонн грузов в год, компания заложила мощность порта в пределах 60 млн тонн в год, а по факту железная дорога везет в три раза меньше.
#порты #спецпроект
Последний год для российских портов был, мягко говоря, турбулентным. Одни морские терминалы вынуждены были бороться за грузовую базу, другие перешли в госсобственность, третьи столкнулись с бойкотами грузовладельцев. Впрочем, если посмотреть на голые цифры, то в отчетах портовиков о грузообороте всё позитивно. Почти всё.
О том, в каком состоянии сегодня портовое хозяйство страны и с какими вызовами оно столкнется в 2024 году — новый спецпроект Vgudok «Порты: без страхов и упрёков».
Первый материал цикла — уже на сайте.
Последний год для российских портов был, мягко говоря, турбулентным. Одни морские терминалы вынуждены были бороться за грузовую базу, другие перешли в госсобственность, третьи столкнулись с бойкотами грузовладельцев. Впрочем, если посмотреть на голые цифры, то в отчетах портовиков о грузообороте всё позитивно. Почти всё.
О том, в каком состоянии сегодня портовое хозяйство страны и с какими вызовами оно столкнется в 2024 году — новый спецпроект Vgudok «Порты: без страхов и упрёков».
Первый материал цикла — уже на сайте.
Vgudok
Российские порты требуют новой стратегии. Самые острые проблемы портовиков в 2024 году в ПЕРВОЙ части
Порты России требуют новой стратегии.
#спецпроект #порты
Одной из проблем российского портового хозяйства является дисбаланс между потоками грузов, идущими на Восток и на Запад. Связанные сетями железных дорог, грузы и грузоотправители после начала СВО и прекращения торговых отношений со стороны «недружественных» стран, поехали на Восточный полигон, который уже третий год страдает под увеличивающейся нагрузкой. Старается, как может расширяется, но недостаточно быстро, чтобы пропустить всех.
«Поворот» в какой-то момент поставил на грань вымирания порты Северо-Запада и Юга. Адаптировавшись к новым реалиям, они объявили о скидках на свои услуги. Поняв, что на Восток не пробиться, грузоотправители решили воспользоваться ситуацией и перенаправили потоки. Однако встали на Урале, образовав новое «узкое горлышко» и создав очередную головную боль для РЖД.
О том, что сейчас происходит в базовых портах и кто из них недозагружен, — в новом материале СПЕЦПРОЕКТА Vgudok.
Одной из проблем российского портового хозяйства является дисбаланс между потоками грузов, идущими на Восток и на Запад. Связанные сетями железных дорог, грузы и грузоотправители после начала СВО и прекращения торговых отношений со стороны «недружественных» стран, поехали на Восточный полигон, который уже третий год страдает под увеличивающейся нагрузкой. Старается, как может расширяется, но недостаточно быстро, чтобы пропустить всех.
«Поворот» в какой-то момент поставил на грань вымирания порты Северо-Запада и Юга. Адаптировавшись к новым реалиям, они объявили о скидках на свои услуги. Поняв, что на Восток не пробиться, грузоотправители решили воспользоваться ситуацией и перенаправили потоки. Однако встали на Урале, образовав новое «узкое горлышко» и создав очередную головную боль для РЖД.
О том, что сейчас происходит в базовых портах и кто из них недозагружен, — в новом материале СПЕЦПРОЕКТА Vgudok.
#спецпроект #порты
Несмотря на общий рост отгрузок в России в последние месяцы наблюдается профицит портовых мощностей. Причин тому несколько: введение в строй новых портов, модернизация и расширение старых, изменение транспортных маршрутов (в последнее время).
Понятно, что профицит наблюдается не «в среднем по отрасли», а местами. Но, тем не менее, в его природе надо разобраться, где избыток возможностей обеспечивает стратегические резервы для страны, а где он вреден.
Этому посвящена новая статья СПЕЦПРОЕКТА Vgudok.
Несмотря на общий рост отгрузок в России в последние месяцы наблюдается профицит портовых мощностей. Причин тому несколько: введение в строй новых портов, модернизация и расширение старых, изменение транспортных маршрутов (в последнее время).
Понятно, что профицит наблюдается не «в среднем по отрасли», а местами. Но, тем не менее, в его природе надо разобраться, где избыток возможностей обеспечивает стратегические резервы для страны, а где он вреден.
Этому посвящена новая статья СПЕЦПРОЕКТА Vgudok.
Vgudok
Порты без страхов и упрёков
Морские ворота России остаются открытыми
#спецпроект #порты
Инициатива о приоритете перевалки угля в специализированных угольных морских терминалах, очевидно, главная тема последних месяцев на стыке железной дороги и портов. Предложение наделить оборудованные угольные порты особым статусом при распределении пропускной способности Восточного полигона железных дорог поступило в адрес Владимира Путина от АО «Восточный порт», крупнейшей стивидорной компании в приморском порту «Восточный». Оно вызвало критику одних участников рынка и одобрение других.
Главными выгодоприобретателями от введения приоритизации ожидаемо считают себя угольные компании, которым важно, чтобы их продукция без потерь и штрафных санкций быстро попадала от шахты до получателя. При этом по пути важно сохранить качество груза и его количество.
Что могут предложить спецпорты грузовладельцам — в материале СПЕЦПРОЕКТА Vgudok.
Инициатива о приоритете перевалки угля в специализированных угольных морских терминалах, очевидно, главная тема последних месяцев на стыке железной дороги и портов. Предложение наделить оборудованные угольные порты особым статусом при распределении пропускной способности Восточного полигона железных дорог поступило в адрес Владимира Путина от АО «Восточный порт», крупнейшей стивидорной компании в приморском порту «Восточный». Оно вызвало критику одних участников рынка и одобрение других.
Главными выгодоприобретателями от введения приоритизации ожидаемо считают себя угольные компании, которым важно, чтобы их продукция без потерь и штрафных санкций быстро попадала от шахты до получателя. При этом по пути важно сохранить качество груза и его количество.
Что могут предложить спецпорты грузовладельцам — в материале СПЕЦПРОЕКТА Vgudok.
Vgudok
Стране — угля, углю — технологии! Что даст грузоотправителям, РЖД и рынку перенаправление твёрдого топлива в
Инициатива о приоритете перевалки угля в специализированных угольных морских терминалах, очевидно, главная тема последних месяцев на стыке железной дороги и портов. Предложение наделить оборудованные угольные порты особым статусом при распределении пропускной…
#спецпроект #порты
Одним из главных трендов 2023 года, по мнению редакции Vgudok, стал большой передел на рынке портовой инфраструктуры. Разумеется, в отрасли не могли не обратить внимание на то, например, как часть Мурманского порта отошла государству или как был национализирован порт Калининграда.
В 2024 году эта тенденция набирает обороты. А передача активов под контроль государства стала не просто мерой борьбы с геополитическими рисками, но и рычагом в схватках конкурентов из числа портовиков.
Подробности — в новой публикации нашего СПЕЦПРОЕКТА.
Одним из главных трендов 2023 года, по мнению редакции Vgudok, стал большой передел на рынке портовой инфраструктуры. Разумеется, в отрасли не могли не обратить внимание на то, например, как часть Мурманского порта отошла государству или как был национализирован порт Калининграда.
В 2024 году эта тенденция набирает обороты. А передача активов под контроль государства стала не просто мерой борьбы с геополитическими рисками, но и рычагом в схватках конкурентов из числа портовиков.
Подробности — в новой публикации нашего СПЕЦПРОЕКТА.
#спецпроект #порты
Представители угольной отрасли нередко жалуются на теневых трейдеров, чья деятельность идёт через бреши в законах, является нелегальной и приводит к перекосам в экономике в целом и ценообразовании в логистике в частности.
Почему проблема встала остро именно в угольной отрасли — вполне понятно: за 2023 год добыча угля составила около 438 млн тонн, экспорт достиг порядка 213 млн тонн, сохранив за ископаемым лидерство по перевозкам по железной дороге и позволив стране войти в тройку мировых экспортёров угля с долей рынка почти в 15%. За прошлый год в Китай экспортировано почти на 52% больше угля, а в Индию — на 43 % больше, чем годом ранее. Доля экспорта в страны БРИКС выросла примерно на 46%.В то же время сальдированная прибыль угольных компаний России в прошлом году снизилась на 53,8% год к году — до 374,7 млрд рублей.
Деятельность «серых» дельцов и ущерб от их работы — в новой серии нашего портового СПЕЦПРОЕКТА.
Представители угольной отрасли нередко жалуются на теневых трейдеров, чья деятельность идёт через бреши в законах, является нелегальной и приводит к перекосам в экономике в целом и ценообразовании в логистике в частности.
Почему проблема встала остро именно в угольной отрасли — вполне понятно: за 2023 год добыча угля составила около 438 млн тонн, экспорт достиг порядка 213 млн тонн, сохранив за ископаемым лидерство по перевозкам по железной дороге и позволив стране войти в тройку мировых экспортёров угля с долей рынка почти в 15%. За прошлый год в Китай экспортировано почти на 52% больше угля, а в Индию — на 43 % больше, чем годом ранее. Доля экспорта в страны БРИКС выросла примерно на 46%.В то же время сальдированная прибыль угольных компаний России в прошлом году снизилась на 53,8% год к году — до 374,7 млрд рублей.
Деятельность «серых» дельцов и ущерб от их работы — в новой серии нашего портового СПЕЦПРОЕКТА.
#спецпроект #порты
Геополитические потрясения, атакующие российскую логистику в последние годы, естественно, не могли обойти стороной и портовую отрасль. Речь о санкциях, повышении требований безопасности, волатильности рубля и так далее. Отечественным морским хабам приходится отражать атаки по всем направлениям и трансформироваться в угоду времени и обстоятельств буквально в каждом сегменте: от технологической составляющей до ценовой политики.
Все порты разные и подходы собственников к тарифообразованию и работе с поставщиками оборудования отличаются.
Как живут и меняются наши главные гавани, экономически и технологически — в финальной части СПЕЦПРОЕКТА Vgudok.
Геополитические потрясения, атакующие российскую логистику в последние годы, естественно, не могли обойти стороной и портовую отрасль. Речь о санкциях, повышении требований безопасности, волатильности рубля и так далее. Отечественным морским хабам приходится отражать атаки по всем направлениям и трансформироваться в угоду времени и обстоятельств буквально в каждом сегменте: от технологической составляющей до ценовой политики.
Все порты разные и подходы собственников к тарифообразованию и работе с поставщиками оборудования отличаются.
Как живут и меняются наши главные гавани, экономически и технологически — в финальной части СПЕЦПРОЕКТА Vgudok.
#порты
Компания из Белоруссии готовится взять на себя строительство порта в Мурманске к 2028 году. Это будет «большой порт для перевалки грузов из республики, оценочная мощность составит 25-30 млн тонн грузов в год», сообщил журналистам генеральный директор ООО «Морской терминал «Ворота Арктики»Андрей Бунаков по итогам подписания соответствующего соглашения с губернатором Мурманской области Андреем Чибисом.
«Морской терминал "Ворота Арктики"» уже зарегистрирована в Кольском районе и в дальнейшем планирует получить статус резидента ТОР «Столица Арктики».
Инвестору будет оказана всесторонняя поддержка по реализации проекта.
«Для Мурманской области это [строительство порта] означает новые рабочие места, инвестиции, дополнительную работу не только тех людей, кто будет работать в порту, но и тех, кто войдет в стройку. Мы с коллегами тоже поговорили, что все заинтересованные, квалифицированные компании в Мурманской области должны участвовать в этой стройке. Для Мурманской области это, в том числе, развитие стратегического проекта на западном берегу Кольского залива. Это за собой тянет и необходимость увеличения мощности железнодорожный инфраструктуры, о чем я тоже просил президента России. Это все инвестиции в экономику, работа, зарплата и постоянные рабочие места, в том числе на новом уровне», - сказал глава региона.
Компания из Белоруссии готовится взять на себя строительство порта в Мурманске к 2028 году. Это будет «большой порт для перевалки грузов из республики, оценочная мощность составит 25-30 млн тонн грузов в год», сообщил журналистам генеральный директор ООО «Морской терминал «Ворота Арктики»Андрей Бунаков по итогам подписания соответствующего соглашения с губернатором Мурманской области Андреем Чибисом.
«Морской терминал "Ворота Арктики"» уже зарегистрирована в Кольском районе и в дальнейшем планирует получить статус резидента ТОР «Столица Арктики».
Инвестору будет оказана всесторонняя поддержка по реализации проекта.
«Для Мурманской области это [строительство порта] означает новые рабочие места, инвестиции, дополнительную работу не только тех людей, кто будет работать в порту, но и тех, кто войдет в стройку. Мы с коллегами тоже поговорили, что все заинтересованные, квалифицированные компании в Мурманской области должны участвовать в этой стройке. Для Мурманской области это, в том числе, развитие стратегического проекта на западном берегу Кольского залива. Это за собой тянет и необходимость увеличения мощности железнодорожный инфраструктуры, о чем я тоже просил президента России. Это все инвестиции в экономику, работа, зарплата и постоянные рабочие места, в том числе на новом уровне», - сказал глава региона.
#порты
Россия может построить свои порты в Африке. И нет, это не потому, что все наши займут белорусы.
Шаг чисто экономический: Россия рассматривает создание портов для организации грузопотока отечественных товаров со странами Африки, — в частности, в Танзании, Сенегале, Алжире и Египте. То есть там, куда сегодня через южные порты РФ активно идёт грузопоток. О планах рассказал директор департамента международной кооперации и лицензирования в сфере внешней торговли Минпромторга РФ Роман Чекушов на международной промышленной выставке «Иннопром. Центральная Азия».
«По Африке есть несколько проектов, которые должны быть в ближайшее время реализованы. Один из них — это создание порта в одной из стран Африки для входа российской продукции, для организации грузопотока. Сейчас рассматриваются несколько стран для создания таких портов. Потому что нам интересен вход как с восточной стороны — это в первую очередь такие страны, как Танзания, например.
Нам интересен вход с западной стороны — с западом мы работаем в первую очередь с Сенегалом, там наиболее большой объем грузопотока из Российской Федерации и российскую продукцию знают, поэтому это достаточно логично», — сказал он.
В северной части рассматриваются две основные точки — Алжир и Египет. Эти две страны являются ключевыми потребителями российской сельхозпродукции.
Россия может построить свои порты в Африке. И нет, это не потому, что все наши займут белорусы.
Шаг чисто экономический: Россия рассматривает создание портов для организации грузопотока отечественных товаров со странами Африки, — в частности, в Танзании, Сенегале, Алжире и Египте. То есть там, куда сегодня через южные порты РФ активно идёт грузопоток. О планах рассказал директор департамента международной кооперации и лицензирования в сфере внешней торговли Минпромторга РФ Роман Чекушов на международной промышленной выставке «Иннопром. Центральная Азия».
«По Африке есть несколько проектов, которые должны быть в ближайшее время реализованы. Один из них — это создание порта в одной из стран Африки для входа российской продукции, для организации грузопотока. Сейчас рассматриваются несколько стран для создания таких портов. Потому что нам интересен вход как с восточной стороны — это в первую очередь такие страны, как Танзания, например.
Нам интересен вход с западной стороны — с западом мы работаем в первую очередь с Сенегалом, там наиболее большой объем грузопотока из Российской Федерации и российскую продукцию знают, поэтому это достаточно логично», — сказал он.
В северной части рассматриваются две основные точки — Алжир и Египет. Эти две страны являются ключевыми потребителями российской сельхозпродукции.
#порты
Грузооборот портов РФ падает и отражает печальные тенденции что на сети РЖД, что в российском экспорте.
В январе—апреле морские хабы обработали на 4,3% меньше грузов, чем за аналогичные месяцы 2023-го — 288,4 млн тонн. Цифры опубликовал «Ъ».
Таким образом, порты потеряли 12,8 млн тонн грузов.
Наиболее серьезные потери грузооборота наблюдались в портах АЧБ. Там терминалы потеряли 7 млн тонн в основном за счет угля.
В Дальневосточном бассейне показатель снизился на 2,5 млн тонн, в Балтийском — на 2,2 млн тонн, в Арктическом — на 2 млн тонн год к году. В первом квартале грузооборот портов был ниже прошлогоднего на 3,3%.
Заметнее всего в тоннаже упала перевалка каменного угля — на 15%, или на 10,5 млн тонн, до 59,5 млн тонн. 1,2 млн тонн угля недогружено в Дальневосточном бассейне, 2,6 млн тонн — в Балтийском бассейне, основные потери пришлись на терминалы Ванино и Усть-Луги. 5,7 млн тонн — приходились на Тамань, но выпали из-за грузооборота из-за разногласий угольщиков и портовиков.
🔹По данным Kpler, морской экспорт угля из РФ в январе—марте снизился на 21% год к году, до 33 млн тонн, в условиях спада мировых цен.
🔹Перевалка наливных грузов сократилась на 5,1% год к году, сухих — на 3,4%.
🔹На 18,5% год к году, до 37,8 млн тонн, сократилась перевалка нефтепродуктов.
🔹Перевалка лесных грузов в январе—апреле сократилась на 29,7% год к году, до 621,3 тыс. тонн. Показатель не включает грузы в контейнерах.
🔹Грузооборот металлопродукции в портах, за вычетом грузов в контейнерах, также снижается. Перевалка металлолома в январе—апреле сократилась на 6,9%, черных металлов — на 9% и цветных металлов — на 23,6% год к году.
Перевалка растет у грузов, по которым фиксируется и увеличение железнодорожной погрузки,— удобрений, зерна и грузов в контейнерах.
Интересный факт: при падающей погрузке на сети РЖД отнюдь не стало свободнее. Грузовладельцы по-прежнему жалуются на низкий процент согласования заявок со стороны РЖД. Подробно об этом расскажем в ближайшее время на сайте Vgudok.
Грузооборот портов РФ падает и отражает печальные тенденции что на сети РЖД, что в российском экспорте.
В январе—апреле морские хабы обработали на 4,3% меньше грузов, чем за аналогичные месяцы 2023-го — 288,4 млн тонн. Цифры опубликовал «Ъ».
Таким образом, порты потеряли 12,8 млн тонн грузов.
Наиболее серьезные потери грузооборота наблюдались в портах АЧБ. Там терминалы потеряли 7 млн тонн в основном за счет угля.
В Дальневосточном бассейне показатель снизился на 2,5 млн тонн, в Балтийском — на 2,2 млн тонн, в Арктическом — на 2 млн тонн год к году. В первом квартале грузооборот портов был ниже прошлогоднего на 3,3%.
Заметнее всего в тоннаже упала перевалка каменного угля — на 15%, или на 10,5 млн тонн, до 59,5 млн тонн. 1,2 млн тонн угля недогружено в Дальневосточном бассейне, 2,6 млн тонн — в Балтийском бассейне, основные потери пришлись на терминалы Ванино и Усть-Луги. 5,7 млн тонн — приходились на Тамань, но выпали из-за грузооборота из-за разногласий угольщиков и портовиков.
🔹По данным Kpler, морской экспорт угля из РФ в январе—марте снизился на 21% год к году, до 33 млн тонн, в условиях спада мировых цен.
🔹Перевалка наливных грузов сократилась на 5,1% год к году, сухих — на 3,4%.
🔹На 18,5% год к году, до 37,8 млн тонн, сократилась перевалка нефтепродуктов.
🔹Перевалка лесных грузов в январе—апреле сократилась на 29,7% год к году, до 621,3 тыс. тонн. Показатель не включает грузы в контейнерах.
🔹Грузооборот металлопродукции в портах, за вычетом грузов в контейнерах, также снижается. Перевалка металлолома в январе—апреле сократилась на 6,9%, черных металлов — на 9% и цветных металлов — на 23,6% год к году.
Перевалка растет у грузов, по которым фиксируется и увеличение железнодорожной погрузки,— удобрений, зерна и грузов в контейнерах.
Интересный факт: при падающей погрузке на сети РЖД отнюдь не стало свободнее. Грузовладельцы по-прежнему жалуются на низкий процент согласования заявок со стороны РЖД. Подробно об этом расскажем в ближайшее время на сайте Vgudok.
#порты
Министр транспорта Роман Старовойт поделился и планами по расширению подъездных дорог к портам России.
В соответствии с приведенными данными, суммарная провозная способность Восточного полигона к 2030 году в сравнении с 2024 годом должна вырасти на 16,6% — до 210 млн тонн в год, участков на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна — на 21,5%, до 152 млн тонн в год, на международном транспортном коридоре (МТК) «Север ‒ Юг» — в 2,5 раза, до 20 млн тонн в год, на подходах к портам Северо-Запада — на 51%, до 220 млн тонн в год.
Как видно, без сюрпризов. Однако, как говорили нам представители портового бизнеса на разных направлениях, указываемые Минтрансом плановые показатели заведомо дефицитны.
Министр транспорта Роман Старовойт поделился и планами по расширению подъездных дорог к портам России.
В соответствии с приведенными данными, суммарная провозная способность Восточного полигона к 2030 году в сравнении с 2024 годом должна вырасти на 16,6% — до 210 млн тонн в год, участков на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна — на 21,5%, до 152 млн тонн в год, на международном транспортном коридоре (МТК) «Север ‒ Юг» — в 2,5 раза, до 20 млн тонн в год, на подходах к портам Северо-Запада — на 51%, до 220 млн тонн в год.
Как видно, без сюрпризов. Однако, как говорили нам представители портового бизнеса на разных направлениях, указываемые Минтрансом плановые показатели заведомо дефицитны.
#порты
Грузооборот морских портов РФ за январь-май 2024 года снизился на 3,4% к аппг и составил 373 млн тонн, сообщает пресс-служба АСОП.
Расклад по грузам выглядит так:
🔻перевалка угля упала на 13,9% до 77,2 млн тонн;
🔻черных металлов — на 11,9% до 8,3 млн тонн;
🔻руды — до 3,8 млн тонн (-4,6%),
🔻 перевалка сухогрузов составила 181 млн тонн (-4,3%);
🔻грузов на паромах до 3,2 млн тонн (-2,3%).
🔺рост показала перевалка зерна — 31,5 млн тонн (+11%),
🔺грузов в контейнерах — 23,1 млн тонн (+10,7%), 🔺минеральных удобрений — 17,6 млн тонн (+30,3%).
Оборот наливных грузов составил 192 млн тонн (-3,6%), в том числе сырой нефти — 115,3 млн тонн (-1,8%), нефтепродуктов — 56,2 млн тонн (-9,8%), сжиженного газа — 16 млн тонн (+3,6%), пищевых грузов — 2,9 млн тонн (+16,9%).
На экспорт перегружено 295,1 млн тонн грузов (-3,4%), на импорт — 17 млн тонн (+3%). Перевалка транзитных составила 28,4 млн тонн (+1,3%), каботажных — 32,5 млн тонн (-10%).
Грузооборот морских портов Арктического бассейна составил 39,3 млн тонн (-4,4%), в том числе перевалка сухих грузов составила 10,4 млн тонн (-14,1%), наливных грузов — 28,9 млн тонн (-0,4%). Порт Мурманск обработал в отчетный период 22,8 млн тонн грузов (-9,4%), Сабетта — 12,4 млн тонн (+5,1%), Варандей — 2,1 млн тонн (-6,1%), Архангельск — 0,9 млн тонн (+28,1%).
Грузооборот портов Балтийского бассейна составил 117,1 млн тонн (+0,7%).
Грузооборот портов АЧБ составил 116,8 млн тонн (-8,2%).
Порты Каспийского бассейна прибавили +34,7%, грузооборот вырос до 3,8 млн тонн.
Грузооборот морских портов Дальневосточного бассейна составил 96 млн тонн (-3%).
Грузооборот морских портов РФ за январь-май 2024 года снизился на 3,4% к аппг и составил 373 млн тонн, сообщает пресс-служба АСОП.
Расклад по грузам выглядит так:
🔻перевалка угля упала на 13,9% до 77,2 млн тонн;
🔻черных металлов — на 11,9% до 8,3 млн тонн;
🔻руды — до 3,8 млн тонн (-4,6%),
🔻 перевалка сухогрузов составила 181 млн тонн (-4,3%);
🔻грузов на паромах до 3,2 млн тонн (-2,3%).
🔺рост показала перевалка зерна — 31,5 млн тонн (+11%),
🔺грузов в контейнерах — 23,1 млн тонн (+10,7%), 🔺минеральных удобрений — 17,6 млн тонн (+30,3%).
Оборот наливных грузов составил 192 млн тонн (-3,6%), в том числе сырой нефти — 115,3 млн тонн (-1,8%), нефтепродуктов — 56,2 млн тонн (-9,8%), сжиженного газа — 16 млн тонн (+3,6%), пищевых грузов — 2,9 млн тонн (+16,9%).
На экспорт перегружено 295,1 млн тонн грузов (-3,4%), на импорт — 17 млн тонн (+3%). Перевалка транзитных составила 28,4 млн тонн (+1,3%), каботажных — 32,5 млн тонн (-10%).
Грузооборот морских портов Арктического бассейна составил 39,3 млн тонн (-4,4%), в том числе перевалка сухих грузов составила 10,4 млн тонн (-14,1%), наливных грузов — 28,9 млн тонн (-0,4%). Порт Мурманск обработал в отчетный период 22,8 млн тонн грузов (-9,4%), Сабетта — 12,4 млн тонн (+5,1%), Варандей — 2,1 млн тонн (-6,1%), Архангельск — 0,9 млн тонн (+28,1%).
Грузооборот портов Балтийского бассейна составил 117,1 млн тонн (+0,7%).
Грузооборот портов АЧБ составил 116,8 млн тонн (-8,2%).
Порты Каспийского бассейна прибавили +34,7%, грузооборот вырос до 3,8 млн тонн.
Грузооборот морских портов Дальневосточного бассейна составил 96 млн тонн (-3%).