#пешеходноедвижение
Студенты Центра Урбанистики AlmaU (AlmaU Urban Center) из Алматы провели полевые исследования, чтобы выявить, какими переходами пешеходы пользуются чаще – подземными или наземными.
Поводом к исследованию послужило видео блогера Ильи Варламова, в котором он обращает внимание на пешеходный переход на перекрёстке Абылай Хана и Кабанбай Батыра в Алматы и задаётся вопросом: сколько вообще людей используют подземный переход, когда есть дублирующий его наземный?
Первым для исследования ребята взяли переход из видео. На наземных переходах они использовали ручной замер, а на подземных – самодельный счётчик на основе камеры и программы компьютерного зрения. Результаты показали, что за 30 минут под землёй прошёл 31 пешеход (из них: на запад – 18, на восток – 13). По обычному переходу прошло 88 человек (из них: на запад – 33, на восток – 55).
Таким образом, пешеходы на 184% чаще выбирали наземный переход. Это почти в 3 раза больше! Горожан, направляющихся в конце дня на запад больше, чем на восток, на 61%. Кроме того, 48 человек использовали подземный переход для перехода проезжей части по диагонали (они не были включены в замер).
Для пущей точности на следующий день ребята исследовали ещё один перекресток в Алматы – пересечение проспектов Абая и Достык (на фото), а именно – переход на западной части: юг-север, север-юг. За 30 минут под землей прошёл тоже 31 человек (из них: на север – 25, на юг – 6). По обычному переходу прошло 90 человек (из них: на север – 64, на юг – 26).
На этом перекрёстке пешеходы уже на 190% чаще выбирали наземный переход. Горожан, направляющихся на север, больше, чем на юг, на 73%. 42 человека, которых не включили в замер, перешли по диагонали.
Выводы, которые сделали студенты:
• Пешеходы действительно чаще выбирают наземные переходы.
• Причин может быть много. Среди них – доступность для маломобильных граждан, скорость и время перехода, неудобства для велосипедистов и самокатчиков.
• Учитывая также стоимость строительства и содержания такой инфраструктуры, следует пересмотреть приоритеты в пользу наиболее удобных и эффективных решений в городе.
От себя добавим, что подземные пешеходные переходы хороши, но только для пересечения магистралей. В городе их количество должно быть сведено к минимуму.
Иллюстрация
Студенты Центра Урбанистики AlmaU (AlmaU Urban Center) из Алматы провели полевые исследования, чтобы выявить, какими переходами пешеходы пользуются чаще – подземными или наземными.
Поводом к исследованию послужило видео блогера Ильи Варламова, в котором он обращает внимание на пешеходный переход на перекрёстке Абылай Хана и Кабанбай Батыра в Алматы и задаётся вопросом: сколько вообще людей используют подземный переход, когда есть дублирующий его наземный?
Первым для исследования ребята взяли переход из видео. На наземных переходах они использовали ручной замер, а на подземных – самодельный счётчик на основе камеры и программы компьютерного зрения. Результаты показали, что за 30 минут под землёй прошёл 31 пешеход (из них: на запад – 18, на восток – 13). По обычному переходу прошло 88 человек (из них: на запад – 33, на восток – 55).
Таким образом, пешеходы на 184% чаще выбирали наземный переход. Это почти в 3 раза больше! Горожан, направляющихся в конце дня на запад больше, чем на восток, на 61%. Кроме того, 48 человек использовали подземный переход для перехода проезжей части по диагонали (они не были включены в замер).
Для пущей точности на следующий день ребята исследовали ещё один перекресток в Алматы – пересечение проспектов Абая и Достык (на фото), а именно – переход на западной части: юг-север, север-юг. За 30 минут под землей прошёл тоже 31 человек (из них: на север – 25, на юг – 6). По обычному переходу прошло 90 человек (из них: на север – 64, на юг – 26).
На этом перекрёстке пешеходы уже на 190% чаще выбирали наземный переход. Горожан, направляющихся на север, больше, чем на юг, на 73%. 42 человека, которых не включили в замер, перешли по диагонали.
Выводы, которые сделали студенты:
• Пешеходы действительно чаще выбирают наземные переходы.
• Причин может быть много. Среди них – доступность для маломобильных граждан, скорость и время перехода, неудобства для велосипедистов и самокатчиков.
• Учитывая также стоимость строительства и содержания такой инфраструктуры, следует пересмотреть приоритеты в пользу наиболее удобных и эффективных решений в городе.
От себя добавим, что подземные пешеходные переходы хороши, но только для пересечения магистралей. В городе их количество должно быть сведено к минимуму.
Иллюстрация
#пешеходноедвижение
Разработан проект нового ГОСТа по безопасности пешеходов на проезжей части, сообщает «КоммерсантЪ».
Разработчик проекта ГОСТа «Дороги автомобильные и улицы. Безопасность движения пешеходов. Общие требования» – ФАУ «РосдорНИИ».
Сегодня требования к безопасности пешеходов упоминаются в разных ГОСТах и сводах правил, однако единого нормативного документа на эту тему не существует. Разработка стандарта будет способствовать «принятию комплексных решений по совершенствованию дорожной инфраструктуры». Сейчас в общем числе ДТП наезды на пешеходов составляют 26%.
Эксперты «РосдорНИИ» при подготовке стандарта изучили российский и зарубежный опыт по обеспечению безопасности пешеходов и определили самые эффективные, по их мнению, меры. Среди них, к примеру, рекомендации по применению методов «успокоения движения» автомобилей в районах жилой застройки.
Предлагается устраивать приподнятые на 8 см над проезжей частью перекрестки с введением ограничения скорости в 20–40 км/ч, сокращать число полос для движения или уменьшать их ширину, организовывать «зигзагообразное движение» машин с помощью направляющих трапециевидных или овальных островков.
Последний способ в проекте ГОСТа назван «шиканой». Так в гонках «Формулы-1» называется последовательность тесных извивающихся поворотов обычно в форме буквы S.
Этот метод замедления трафика разрешат применять на улицах с низкой интенсивностью движения протяженностью не более 200 м — за пределами федеральных трасс, мостов, путепроводов, эстакад и не ближе 100 м к железнодорожным переездам.
Документ устанавливает нормативы ограничения скорости на подъезде к нерегулируемым пешеходным переходам.
Внутри микрорайонов лимит не должен превышать 20 км/ч, на улицах и дорогах местного значения — 30 км/ч, на магистральных улицах районного значения — 40 км/ч, на загородных дорогах — 70 км/ч.
Обозначены и параметры организации приподнятых над дорогой переходов вблизи школ и детских садов: не выше 7–15 см, в зависимости от наличия бордюра.
Для целей стандарта вводится ряд терминов, уже используемых на практике, но «не формализованных в нормативных документах». Например, «дивертор» — ограждение для перекрытия сквозного проезда на перекрестке. Автомобилистам следует запомнить и «рефюжу» — защитный элемент перед островком безопасности для предотвращения наезда автомобилей на пешеходов.
ГИБДД устроили не все предложения ГОСТа, ведутся обсуждения с независимыми экспертами. Стандарт планируют утвердить и ввести в действие в 2022–2023 годах.
Разработан проект нового ГОСТа по безопасности пешеходов на проезжей части, сообщает «КоммерсантЪ».
Разработчик проекта ГОСТа «Дороги автомобильные и улицы. Безопасность движения пешеходов. Общие требования» – ФАУ «РосдорНИИ».
Сегодня требования к безопасности пешеходов упоминаются в разных ГОСТах и сводах правил, однако единого нормативного документа на эту тему не существует. Разработка стандарта будет способствовать «принятию комплексных решений по совершенствованию дорожной инфраструктуры». Сейчас в общем числе ДТП наезды на пешеходов составляют 26%.
Эксперты «РосдорНИИ» при подготовке стандарта изучили российский и зарубежный опыт по обеспечению безопасности пешеходов и определили самые эффективные, по их мнению, меры. Среди них, к примеру, рекомендации по применению методов «успокоения движения» автомобилей в районах жилой застройки.
Предлагается устраивать приподнятые на 8 см над проезжей частью перекрестки с введением ограничения скорости в 20–40 км/ч, сокращать число полос для движения или уменьшать их ширину, организовывать «зигзагообразное движение» машин с помощью направляющих трапециевидных или овальных островков.
Последний способ в проекте ГОСТа назван «шиканой». Так в гонках «Формулы-1» называется последовательность тесных извивающихся поворотов обычно в форме буквы S.
Этот метод замедления трафика разрешат применять на улицах с низкой интенсивностью движения протяженностью не более 200 м — за пределами федеральных трасс, мостов, путепроводов, эстакад и не ближе 100 м к железнодорожным переездам.
Документ устанавливает нормативы ограничения скорости на подъезде к нерегулируемым пешеходным переходам.
Внутри микрорайонов лимит не должен превышать 20 км/ч, на улицах и дорогах местного значения — 30 км/ч, на магистральных улицах районного значения — 40 км/ч, на загородных дорогах — 70 км/ч.
Обозначены и параметры организации приподнятых над дорогой переходов вблизи школ и детских садов: не выше 7–15 см, в зависимости от наличия бордюра.
Для целей стандарта вводится ряд терминов, уже используемых на практике, но «не формализованных в нормативных документах». Например, «дивертор» — ограждение для перекрытия сквозного проезда на перекрестке. Автомобилистам следует запомнить и «рефюжу» — защитный элемент перед островком безопасности для предотвращения наезда автомобилей на пешеходов.
ГИБДД устроили не все предложения ГОСТа, ведутся обсуждения с независимыми экспертами. Стандарт планируют утвердить и ввести в действие в 2022–2023 годах.
#пешеходноедвижение
Мост Бесконечность в городе Орхусе (Дания).
Мост был построен для фестиваля «Скульптура у моря» в 2015 году. Диаметр кольца – 60 м, высота над морем – 1 м.
Мост состоит из 60 идентичных деревянных секций шириной 2,4 м, длиной – 3,15 м и весом 250 кг, размещенных на стальных сваях, уходящих на два метра в морское дно. Длина окружности моста составляет 182 метра.
Мост находится на берегу залива, где раньше находился пристань. Ее хоть и снесли, но люди привыкли тут отдыхать, поэтому после фестиваля мост остался для горожан. По нему можно гулять с апреля по октябрь.
Мост Бесконечность в городе Орхусе (Дания).
Мост был построен для фестиваля «Скульптура у моря» в 2015 году. Диаметр кольца – 60 м, высота над морем – 1 м.
Мост состоит из 60 идентичных деревянных секций шириной 2,4 м, длиной – 3,15 м и весом 250 кг, размещенных на стальных сваях, уходящих на два метра в морское дно. Длина окружности моста составляет 182 метра.
Мост находится на берегу залива, где раньше находился пристань. Ее хоть и снесли, но люди привыкли тут отдыхать, поэтому после фестиваля мост остался для горожан. По нему можно гулять с апреля по октябрь.
#велосипедноедвижение #пешеходноедвижение
Кейс Greater Cambridge Greenways из Кембриджа.
В Кембридже хотят к 2025 году разработать амбициозную схему активных поездок: город и окружающие его города и деревни свяжет 150-километровая сеть велосипедных и пешеходных маршрутов, охватив 50 населенных пунктов и узлов общественного транспорта.
Однако существующий на данный момент план подвергся критике жителей и местных велосипедных сообществ. Они утверждают, что некоторые из предложенных маршрутов могут создать конфликт велосипедистов и пешеходов и подвергать и тех, и других опасности из-за близости автомобильного движения.
В частности, речь идёт о районе Риверсайд. Район занят велосипедистами, пешеходами и электросамокатчиками, которые оспаривают между собой пространство. Места для пешеходного движения не хватает, особенно в загруженные выходные. И если на Риверсайде сойдутся три «зелёные» дорожки, станет ещё хуже.
«Изображение, которое у нас есть (см. фото – ред.), похоже на то, как если бы автомагистраль шла по главной улице с быстрым велосипедным движением, электросамокатами и электровелосипедами в серьезно оспариваемом пешеходами пространстве. На данный момент у моста и между Саксон-роуд и Ривер-лейн есть явные узкие места, и неясно, каким образом можно было бы обеспечить безопасность предлагаемой отдельной велосипедной дорожки в этом пространстве. Особенно потому, что красная асфальтированная велодорожка поощряет чувство права на быструю езду на велосипеде. Я сам так реагирую, когда вижу выделенную велополосу», – рассказал сэр Дэвид Шпигельхальтер, статистик из Кембриджского университета.
Он также добавил, что «во всём планировании должен быть абсолютный приоритет безопасности пешеходов и свободного доступа к пешеходному пространству, которое является замечательным ресурсом не только для жителей Риверсайда, но и всего города, а также для туристов».
Общественность настаивает на изменении схемы ещё и по другим причинам.
В этом районе широко используются нестандартные велосипеды (такие как трёхколёсные велосипеды) и грузовые велосипеды. Это противоречит предложению схемы сделать тротуар шириной всего 1,5 м в Сваффхэм-Булбек рядом с оживленной главной дорогой с плохой видимостью из-за живой изгороди и изгибов и использоваться его одновременно для пешеходного, велосипедного и конного движения.
Критика касается ещё момента, что разработчики схемы исходят из того, что все, кто хочет кататься на велосипеде, молоды и здоровы. Это не так. Люди могут захотеть использовать велодорожку, если они немного старше, и при нынешнем расположении этот путь не будет для них безопасным.
Разработчики схемы продолжат изучать и совершенствовать дизайн «зеленых» дорожек, чтобы наилучшим образом удовлетворить потребности местных сообществ.
Сайт проекта Greater Cambridge Greenways.
Источник фото: Greater Cambridge Partnership / road.cc
Кейс Greater Cambridge Greenways из Кембриджа.
В Кембридже хотят к 2025 году разработать амбициозную схему активных поездок: город и окружающие его города и деревни свяжет 150-километровая сеть велосипедных и пешеходных маршрутов, охватив 50 населенных пунктов и узлов общественного транспорта.
Однако существующий на данный момент план подвергся критике жителей и местных велосипедных сообществ. Они утверждают, что некоторые из предложенных маршрутов могут создать конфликт велосипедистов и пешеходов и подвергать и тех, и других опасности из-за близости автомобильного движения.
В частности, речь идёт о районе Риверсайд. Район занят велосипедистами, пешеходами и электросамокатчиками, которые оспаривают между собой пространство. Места для пешеходного движения не хватает, особенно в загруженные выходные. И если на Риверсайде сойдутся три «зелёные» дорожки, станет ещё хуже.
«Изображение, которое у нас есть (см. фото – ред.), похоже на то, как если бы автомагистраль шла по главной улице с быстрым велосипедным движением, электросамокатами и электровелосипедами в серьезно оспариваемом пешеходами пространстве. На данный момент у моста и между Саксон-роуд и Ривер-лейн есть явные узкие места, и неясно, каким образом можно было бы обеспечить безопасность предлагаемой отдельной велосипедной дорожки в этом пространстве. Особенно потому, что красная асфальтированная велодорожка поощряет чувство права на быструю езду на велосипеде. Я сам так реагирую, когда вижу выделенную велополосу», – рассказал сэр Дэвид Шпигельхальтер, статистик из Кембриджского университета.
Он также добавил, что «во всём планировании должен быть абсолютный приоритет безопасности пешеходов и свободного доступа к пешеходному пространству, которое является замечательным ресурсом не только для жителей Риверсайда, но и всего города, а также для туристов».
Общественность настаивает на изменении схемы ещё и по другим причинам.
В этом районе широко используются нестандартные велосипеды (такие как трёхколёсные велосипеды) и грузовые велосипеды. Это противоречит предложению схемы сделать тротуар шириной всего 1,5 м в Сваффхэм-Булбек рядом с оживленной главной дорогой с плохой видимостью из-за живой изгороди и изгибов и использоваться его одновременно для пешеходного, велосипедного и конного движения.
Критика касается ещё момента, что разработчики схемы исходят из того, что все, кто хочет кататься на велосипеде, молоды и здоровы. Это не так. Люди могут захотеть использовать велодорожку, если они немного старше, и при нынешнем расположении этот путь не будет для них безопасным.
Разработчики схемы продолжат изучать и совершенствовать дизайн «зеленых» дорожек, чтобы наилучшим образом удовлетворить потребности местных сообществ.
Сайт проекта Greater Cambridge Greenways.
Источник фото: Greater Cambridge Partnership / road.cc
#пешеходноедвижение
Где идти пешеходам, если на тротуарах горы снега?
Лайфхак из подмосковного Наро-Фоминска: просто сделай в горе тоннель😁
👇👇👇
Где идти пешеходам, если на тротуарах горы снега?
Лайфхак из подмосковного Наро-Фоминска: просто сделай в горе тоннель😁
👇👇👇
Telegram
Москва онлайн
🚸 В Наро-Фоминске предприимчивые жители прорыли тоннель в сугробе, чтобы выходить через него с дороги на тротуар.
Либо это коммунальщики постарались.
Либо это коммунальщики постарались.
#пешеходноедвижение
А вы заметили на этом видео людей с жёлтыми ленточками – живые ограждения, которые направляют пешеходные потоки? 😊
👇👇👇
А вы заметили на этом видео людей с жёлтыми ленточками – живые ограждения, которые направляют пешеходные потоки? 😊
👇👇👇
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
#пешеходноедвижение
Пешеходный банановый переход в Коста-Рике. Транспорт пропускает фрукты, у которых здесь приоритет 🍌
Источник видео
Источник видео
#пешеходноедвижение
Скорее, так говорят про проектировщиков, которые делают дорожки, не учитывая метод «стихийных троп». Но картинки по ссылке забавные 😊
👇👇👇
Скорее, так говорят про проектировщиков, которые делают дорожки, не учитывая метод «стихийных троп». Но картинки по ссылке забавные 😊
👇👇👇
#пешеходноедвижение
Улица называется Винарна Чертовка. Она проходит между несколькими домами, длина улицы — 10 м.
Улочка пользуется популярностью и у местных, и у туристов. Она позволяет существенно сократить время спуска к одной из главных достопримечательностей столицы Чехии — Карлову мосту.
В часы пик возле неё можно даже минут 20 простоять в пробке 😊
👇👇👇
Улица называется Винарна Чертовка. Она проходит между несколькими домами, длина улицы — 10 м.
Улочка пользуется популярностью и у местных, и у туристов. Она позволяет существенно сократить время спуска к одной из главных достопримечательностей столицы Чехии — Карлову мосту.
В часы пик возле неё можно даже минут 20 простоять в пробке 😊
👇👇👇
#пешеходноедвижение
Творческое объединение «Гладлакс» выпустило лонгрид о безопасности пешеходов:
— истории пострадавших,
— статистика по ДТП с пешеходами и по тяжести последствий,
— о концепции нулевой смертности,
— об особенностях психики, влияющих на концентрацию внимания,
— рекомендации для пешеходов и водителей.
Ждём комментариев от транспортных инженеров: с чем согласны, с чем нет, что бы добавили?
Лонгрид тут:
https://gladlax.ru/be-safe 👇
Творческое объединение «Гладлакс» выпустило лонгрид о безопасности пешеходов:
— истории пострадавших,
— статистика по ДТП с пешеходами и по тяжести последствий,
— о концепции нулевой смертности,
— об особенностях психики, влияющих на концентрацию внимания,
— рекомендации для пешеходов и водителей.
Ждём комментариев от транспортных инженеров: с чем согласны, с чем нет, что бы добавили?
Лонгрид тут:
https://gladlax.ru/be-safe 👇
Гладлакс
Как пешеходу остаться в живых
Помашите водителю. А еще наденьте светоотражатель, посмотрите на новую полосу дороги и почитайте наш материал, как снизить риски для пешеходов