#Авиастроение #Импортозамещение

История с ЛМС-901 «Байкал» — не столько про провал, сколько про издержки переходного периода от декларативного авиастроения к воспроизводимой транспортной экосистеме. Ошибки в проектировании, срывы сроков, рост сметы с 200 до 455 млн рублей за борт и смена контрактной модели — всё это не уникальный сбой, а проявление структурной болезни: попытка запустить сложный авиационный продукт в условиях одновременно сменяющейся производственной базы и недоформированного технологического суверенитета.

Проблема не в том, что самолёт «не получился», а в том, что его запуск был поставлен в витринный формат — как бы под спрос, но без полной готовности компонентов: от силовой установки до системы валидации. Проекты вроде «Рысачка» не были масштабированы не потому, что были хуже, а потому что они не укладывались в тогдашнюю институциональную матрицу, где масштаб определял не продукт, а его принадлежность к структурам.

Однако на фоне санкционной изоляции и отказа от зависимости от иностранных платформ (включая двигатели GE) ситуация начинает меняться. Новый контракт на 10+ млрд рублей до конца 2027 года фиксирует разворот: вместо скороспелых лётных шоу — жёсткий график опытно-конструкторских работ и акцент на создание отечественной силовой установки.

«Байкал» — это не провал, а дорогая точка входа в нормальную авиационную индустрию, где технологическая дисциплина важнее PR-эффекта. Нынешний тупик — это не финал, а шанс перезапустить логику: от демонстрационного к надёжному, от централизованного к распределённому, от единичного к тиражному.

#Авиастроение

Государственное финансирование отраслей с высокой капиталоёмкостью приобретает особую значимость в условиях ограниченного доступа к внешнему рынку технологий, капитала и компетенций. Авиастроение — один из немногих секторов, где масштабные вложения могут задать траекторию технологической автономии. Однако эффективность таких инвестиций определяется не суммой, а способностью встроить продукт в воспроизводимую экономическую модель.

Программа поддержки авиастроения на 765 млрд ₽ до 2030 года рассматривается как часть адаптационной стратегии в условиях санкционного давления. Запреты на поставку критических компонентов, ограничения в части логистики и технического обслуживания сформировали дефицит не только в оборудовании, но и в предсказуемости поставок. Ответная мера — концентрация ресурсов на создании замещающих решений с максимальной локализацией.

Однако производственная замена не тождественна функциональной. Суверенитет в технологическом цикле достигается не наличием образца, а устойчивостью его производства, обслуживания и воспроизводства. Локализация отдельных элементов (двигателей, бортовой электроники) — важный шаг, но без формирования инфраструктуры жизненного цикла — от инженерных школ до сервисных мощностей — это остаётся точечным эффектом.

Важный вызов — формирование стабильного внутреннего спроса. В условиях ограниченного экспорта и неопределённости с зарубежной сертификацией продукция должна быть встроена в национальные лизинговые и логистические контуры. Без заказной модели со стороны авиакомпаний и привязки к долгосрочным перевозочным программам создаётся риск недозагрузки производственных мощностей.

Текущая архитектура программы отражает необходимость форсированной индустриализации. Но без перехода к платформенной логике — с экспортной стратегией, контрактной привязкой и институциональной поддержкой сервисных и инженерных связей — остаётся угроза замыкания отрасли внутри проекта с ограниченным мультипликатором.

Финансирование суверенных секторов в условиях внешнего давления — это не просто защита, а инструмент перестройки контуров роста. Но чтобы избежать эффекта «инвестиционной капсулы», требуется интеграция производственных решений в рыночные и институциональные механизмы — с горизонтом не в 3–5 лет, а в поколенческую траекторию отрасли.