В этот день в 2002 году в Москве после реконструкции (по сути полной перестройки) на Сокольнической линии открыта промежуточная станция «Воробьёвы горы», являющаяся одной из самых уникальных станций в мире.
Сооружена по уникальному спецпроекту в нижнем ярусе Лужнецкого метромоста над рекой Москва, является первой в России станцией метро, расположенной на мосту над рекой.
Первоначально, станция «Ленинские горы» (именно так тогда она называлась) была открыта 12 января 1959 года в составе участка Кировско-Фрунзенской (Сокольнической) линии «Спортивная» — «Университет». Оформление станции было простым: асфальтированный пол, столбы вместо колонн, простые потолочные светильники вместо люстр. Строительство велось с опережением, что привело к ряду ошибок при проектировании. В результате, станцию неоднократно затапливало и она стала постепенно разрушаться, после начала разрушения бетонных перекрытий 20 октября 1983 года станция была закрыта для пассажиров.
В 1999 году началась реконструкция (а по сути это было строительство полностью новой станции) и 14 декабря 2002 года она была открыта для пассажиров в новом виде и под новым названием.
Сооружена по уникальному спецпроекту в нижнем ярусе Лужнецкого метромоста над рекой Москва, является первой в России станцией метро, расположенной на мосту над рекой.
Первоначально, станция «Ленинские горы» (именно так тогда она называлась) была открыта 12 января 1959 года в составе участка Кировско-Фрунзенской (Сокольнической) линии «Спортивная» — «Университет». Оформление станции было простым: асфальтированный пол, столбы вместо колонн, простые потолочные светильники вместо люстр. Строительство велось с опережением, что привело к ряду ошибок при проектировании. В результате, станцию неоднократно затапливало и она стала постепенно разрушаться, после начала разрушения бетонных перекрытий 20 октября 1983 года станция была закрыта для пассажиров.
В 1999 году началась реконструкция (а по сути это было строительство полностью новой станции) и 14 декабря 2002 года она была открыта для пассажиров в новом виде и под новым названием.
В этот день в 1896 году в шотландском городе Глазго открылся уникальный метрополитен, являющийся третьей (после Лондона и Будапешта) старейшей подземной железной дорогой в мире. До наших дней он сохранил свой первозданный вид и «игрушечные» размеры, а после технической модернизации получил от жителей Глазго забавное прозвище – «заводной апельсин» (Clockwork Orange).
С момента открытия метро Глазго не увеличилось ни на одну станцию и по прежнему единственная линия метро имеет форму овала с длиной окружности 10,4 км. На линии находится всего 15 подземных станций, время движения по линии занимает всего 24 минуты.
С момента открытия метро Глазго не увеличилось ни на одну станцию и по прежнему единственная линия метро имеет форму овала с длиной окружности 10,4 км. На линии находится всего 15 подземных станций, время движения по линии занимает всего 24 минуты.
Вопрос от подписчика Sergeleus_Himera: Почему станция "Университет" расположена так далеко от самого МГУ? Правда ли что это связано с какими-то подземными сооружениями, которые не позволили там построить станцию?"
Выбор места станции на значительном удалении от комплекса зданий университета
обусловлен тем, что котлован и тоннели невозможно было построить в непосредственной близости от главного здания МГУ. Кроме этого, такое расположение станции обеспечивает близость к маршрутам наземного транспорта и близлежащим жилым кварталам.
Выбор места станции на значительном удалении от комплекса зданий университета
обусловлен тем, что котлован и тоннели невозможно было построить в непосредственной близости от главного здания МГУ. Кроме этого, такое расположение станции обеспечивает близость к маршрутам наземного транспорта и близлежащим жилым кварталам.
Проект станции «Завод имени Сталина» (ныне - «Автозаводская») Московского метро выбирался на конкурсной основе.
Было представлено 54 проекта. Подобное разнообразие вполне объяснимо тем, что в то время всё, связанное с именем вождя, было очень престижно.
Только Алексей Душкин разработал 11 вариантов, однако остановились на проекте Валерия Таушканова.
Особенностью проекта Таушканова являлось решение опор перронного зала в виде колонн-«корзин», размещавшихся по оси станции. Колонны представляли собой пустотелые металлические конструкции наподобие шуховских, расширяясь кверху в форме пальм или перевёрнутых граммофонных труб. В верхнем широком раструбе «корзины» несли опорные кольца диаметром около 5 метров, поддерживающие перекрытия станции. Внизу, в пустотах «корзин», должны были монтироваться осветительные установки из прожекторов, бьющих снопами света вверх.
Металлические «корзины» богато декорировались вставками литья, а их нижние части в виде «серебряной стопки» предполагалось разработать архитектурными порезками. Кстати, аналогичное решение опор перронного зала Таушканов ранее предложил для станции «Стадион имени Сталина» (сейчас – «Партизанская»), но его не приняли к исполнению.
Было представлено 54 проекта. Подобное разнообразие вполне объяснимо тем, что в то время всё, связанное с именем вождя, было очень престижно.
Только Алексей Душкин разработал 11 вариантов, однако остановились на проекте Валерия Таушканова.
Особенностью проекта Таушканова являлось решение опор перронного зала в виде колонн-«корзин», размещавшихся по оси станции. Колонны представляли собой пустотелые металлические конструкции наподобие шуховских, расширяясь кверху в форме пальм или перевёрнутых граммофонных труб. В верхнем широком раструбе «корзины» несли опорные кольца диаметром около 5 метров, поддерживающие перекрытия станции. Внизу, в пустотах «корзин», должны были монтироваться осветительные установки из прожекторов, бьющих снопами света вверх.
Металлические «корзины» богато декорировались вставками литья, а их нижние части в виде «серебряной стопки» предполагалось разработать архитектурными порезками. Кстати, аналогичное решение опор перронного зала Таушканов ранее предложил для станции «Стадион имени Сталина» (сейчас – «Партизанская»), но его не приняли к исполнению.
Строительство третьей очереди началось в 1938 году. В соответствии с проектом архитектора Таушканова был вырыт котлован и заложены фундаменты под опоры. Однако с дальнейшей реализацией проекта возникли проблемы.
Колонны-«корзины» должны были нести не только железобетонные перекрытия, но и железнодорожные пути к складам автозавода, проходившие в ту пору над станцией (вдоль современной Автозаводской улицы). При передаче чертежей в производство изготовитель заявил, что «проще выточить и смонтировать большую турбину со всеми дисками, чем эту „корзину“, воспринимавшую огромную нагрузку».
К этому времени перегонные тоннели на участке от станции «Площадь Свердлова» (сейчас – «Театральная») до станции «Завод имени Сталина» уже были пройдены. В итоге проект Таушканова был отклонён, уже заложенные фундаменты опор демонтированы, и вернулись к технически более простому проекту станции архитектора Душкина с «отработанной» схемой двух параллельных рядов железобетонных колонн.
Колонны-«корзины» должны были нести не только железобетонные перекрытия, но и железнодорожные пути к складам автозавода, проходившие в ту пору над станцией (вдоль современной Автозаводской улицы). При передаче чертежей в производство изготовитель заявил, что «проще выточить и смонтировать большую турбину со всеми дисками, чем эту „корзину“, воспринимавшую огромную нагрузку».
К этому времени перегонные тоннели на участке от станции «Площадь Свердлова» (сейчас – «Театральная») до станции «Завод имени Сталина» уже были пройдены. В итоге проект Таушканова был отклонён, уже заложенные фундаменты опор демонтированы, и вернулись к технически более простому проекту станции архитектора Душкина с «отработанной» схемой двух параллельных рядов железобетонных колонн.
Отклонённый проект нынешней станции "Партизанская" Таушканова. Позже, эту идею он пытался реализовать на станции "Завод имени Сталина" - "Автозаводская".
В итоге, подобная идея была реализована в 2018 году на станции "Новопеределкино".
В итоге, подобная идея была реализована в 2018 году на станции "Новопеределкино".
В арки, прорезанные в пилонах станции "Парк Культуры"-кольцевая, вписаны 26 мраморных медальонов с картинами отдыха трудящихся. Катание на коньках, теннис, танцы, художественная самодеятельность, футбол, авиамоделирование — эти развлечения были доступны в ЦПКиО.
Двенадцать медальонов — парные, они повторяются в центральном и станционных залах, а два («Лыжник» и «Девочка со скрипкой») представлены только в станционных залах.
В торце станции декоративная балюстрада отделяет рельефный профиль Максима Горького и надпись «Центральный парк культуры и отдыха им. А. М. Горького».
Двенадцать медальонов — парные, они повторяются в центральном и станционных залах, а два («Лыжник» и «Девочка со скрипкой») представлены только в станционных залах.
В торце станции декоративная балюстрада отделяет рельефный профиль Максима Горького и надпись «Центральный парк культуры и отдыха им. А. М. Горького».
Разработка калотты (верхней части тоннельной выработки, предназначенной для возведения сводовой обделки) на строительстве первой очереди. 1933 год.
Подобные фотографии подлили масла в огонь сторонникам теории что Московское метро не строили, а откапывали. А само метро построено много веков назад древними нациями :-)
Подобные фотографии подлили масла в огонь сторонникам теории что Московское метро не строили, а откапывали. А само метро построено много веков назад древними нациями :-)
На картинке - парижский, он же бельгийский метод проходки тоннелей метро.
Схема поэтапного возведения аналогичного тоннеля Барселонского метро (начало 1920-х). Разница только в том, что у нас (как и в Париже) использовали бетонный монолит для свода, а в Испании (Барселона и Мадрид) - полнотелый кирпич с опиранием на стены из бутобетона.
Схема поэтапного возведения аналогичного тоннеля Барселонского метро (начало 1920-х). Разница только в том, что у нас (как и в Париже) использовали бетонный монолит для свода, а в Испании (Барселона и Мадрид) - полнотелый кирпич с опиранием на стены из бутобетона.