📅 Этот день в истории авиации
3 октября 1935 года — первый полёт разведывательной летающей лодки МБР-5.
В 1934 году в КБ морского самолетостроения (Таганрог, #СССР), которое возглавлял конструктор Георгий Бериев, начали работу над новой летающей лодкой. Её задачей должна была быть ближняя морская разведка, чем и обусловлено обозначение — МБР-5 («морской ближний разведчик»). Руководил разработкой нового проекта конструктор Пётр Самсонов.
МБР-5 представлял собой цельнодеревянную летающую лодку-высокоплан с подкрыльевыми поплавками и убираемым шасси. Оснащалась двигателем Wright R-1820-F3 Cyclone (713 л.с.) Крейсерская скорость — 220 км/ч, дальность полёта — 750 км. Вооружение состояло из 2 × 7,62-мм пулемётов + до 550 кг бомб.
В результате испытаний МБР-5 показал себя в целом хорошо, хоть и нуждался в доработках. 2 октября 1937 года летающая лодка должна была перелететь в Севастополь на государственные испытания, но потерпела аварию на взлёте. Самолёт восстановили, но он уже был не нужен. Началось серийное производство МБР-2, поэтому ВМФ СССР отказался от МБР-5.
#ЭтотДень
3 октября 1935 года — первый полёт разведывательной летающей лодки МБР-5.
В 1934 году в КБ морского самолетостроения (Таганрог, #СССР), которое возглавлял конструктор Георгий Бериев, начали работу над новой летающей лодкой. Её задачей должна была быть ближняя морская разведка, чем и обусловлено обозначение — МБР-5 («морской ближний разведчик»). Руководил разработкой нового проекта конструктор Пётр Самсонов.
МБР-5 представлял собой цельнодеревянную летающую лодку-высокоплан с подкрыльевыми поплавками и убираемым шасси. Оснащалась двигателем Wright R-1820-F3 Cyclone (713 л.с.) Крейсерская скорость — 220 км/ч, дальность полёта — 750 км. Вооружение состояло из 2 × 7,62-мм пулемётов + до 550 кг бомб.
В результате испытаний МБР-5 показал себя в целом хорошо, хоть и нуждался в доработках. 2 октября 1937 года летающая лодка должна была перелететь в Севастополь на государственные испытания, но потерпела аварию на взлёте. Самолёт восстановили, но он уже был не нужен. Началось серийное производство МБР-2, поэтому ВМФ СССР отказался от МБР-5.
#ЭтотДень
📅 Этот день в истории авиации
6 октября 1977 года — первый полёт многоцелевого истребителя МиГ-29.
В 1971 году в #СССР были сформулированы требования к перспективному фронтовому истребителю четвёртого поколения. Он должен был стать ответом американским McDonnell Douglas F-15 Eagle и Northrop P-530 Cobra. Но ещё годом ранее ОКБ А.И.Микояна начались работы над подобным истребителем. Проект получил обозначение МиГ-29.
Это был одноместный (двухместный в учебной версии) среднеплан с трапециевидным крылом и двухкилевым хвостовым оперением. Оснащался 2 × двигателями РД-33 с тягой 81,58 кН на форсаже. Максимальная скорость — 2450 км/ч, боевой радиус — до 900 км. Вооружение — 30-мм пушка + до 2180 кг ракет/бомб на 6 точках подвески.
Первые МиГ-29 поступили в ВВС СССР уже в 1983 году. Но официально на вооружение его приняли лишь в 1987 году. Всего было построено более 1600 самолётов всех модификаций. МиГ-29 поставлялись на экспорт как в страны Варшавского договора (Польша, Венгрия, ГДР и т.д.), так и в другие дружественные СССР страны. На сегодняшний день самолёт стоит на вооружении в 22 странах мира.
#ЭтотДень
6 октября 1977 года — первый полёт многоцелевого истребителя МиГ-29.
В 1971 году в #СССР были сформулированы требования к перспективному фронтовому истребителю четвёртого поколения. Он должен был стать ответом американским McDonnell Douglas F-15 Eagle и Northrop P-530 Cobra. Но ещё годом ранее ОКБ А.И.Микояна начались работы над подобным истребителем. Проект получил обозначение МиГ-29.
Это был одноместный (двухместный в учебной версии) среднеплан с трапециевидным крылом и двухкилевым хвостовым оперением. Оснащался 2 × двигателями РД-33 с тягой 81,58 кН на форсаже. Максимальная скорость — 2450 км/ч, боевой радиус — до 900 км. Вооружение — 30-мм пушка + до 2180 кг ракет/бомб на 6 точках подвески.
Первые МиГ-29 поступили в ВВС СССР уже в 1983 году. Но официально на вооружение его приняли лишь в 1987 году. Всего было построено более 1600 самолётов всех модификаций. МиГ-29 поставлялись на экспорт как в страны Варшавского договора (Польша, Венгрия, ГДР и т.д.), так и в другие дружественные СССР страны. На сегодняшний день самолёт стоит на вооружении в 22 странах мира.
#ЭтотДень
#ВоздушнаяГавань Сыктывкар, Коми АССР, #СССР, 1971 год.
Первый самолёт прилетел в Усть-Сысольск (так тогда назывался город) в августе 1925 года. Это был агитационный гидроплан Junkers F 13. А уже 2 ноября 1929 года общество «Добролёт» открыло воздушную линию Архангельск — Сыктывкар. Но в городе всё ещё не было сухопутного аэродрома. Его строительство началось в 1931 году, а через 3 года аэропорт окончательно перенесли на то место, где он находится и сегодня — недалеко от местечка Кируль. Примерно в то же время был построен и первый аэровокзал.
В конце 1950-х годов началась реконструкция аэропорта. Сначала — в 1959 году — бетонированная ВПП заменила грунтовую, а в 1964 году закончили новый терминал (на фото). Он будет единственным до 1978 года, когда в аэропорту построят более современный терминал, который соединят переходом со старым. Сегодня здание 1964 года сохранилось и, после ряда реконструкций, используется как терминал международных рейсов.
На перроне: парочка турбовинтовых авиалайнеров Ан-10А а/к «Аэрофлот».
📸 С.А. Губский
Первый самолёт прилетел в Усть-Сысольск (так тогда назывался город) в августе 1925 года. Это был агитационный гидроплан Junkers F 13. А уже 2 ноября 1929 года общество «Добролёт» открыло воздушную линию Архангельск — Сыктывкар. Но в городе всё ещё не было сухопутного аэродрома. Его строительство началось в 1931 году, а через 3 года аэропорт окончательно перенесли на то место, где он находится и сегодня — недалеко от местечка Кируль. Примерно в то же время был построен и первый аэровокзал.
В конце 1950-х годов началась реконструкция аэропорта. Сначала — в 1959 году — бетонированная ВПП заменила грунтовую, а в 1964 году закончили новый терминал (на фото). Он будет единственным до 1978 года, когда в аэропорту построят более современный терминал, который соединят переходом со старым. Сегодня здание 1964 года сохранилось и, после ряда реконструкций, используется как терминал международных рейсов.
На перроне: парочка турбовинтовых авиалайнеров Ан-10А а/к «Аэрофлот».
📸 С.А. Губский
«Ночной истребитель»
Холодная война характеризовалась высоким уровнем шпионажа, направленного на сбор информации о новейших военных разработках сторон противостояния. Часть полученной информации потом попадала на страницы различных журналов. Нередко — в искажённом или совсем фантастическом виде.
Например, на этом рисунке изображён ночной истребитель с аэродинамической схемой «летающее крыло» ВВС #СССР. Якобы, его сфотографировал стратегический разведчик на одном из аэродромов Москвы, и его назначением был перехват бомбардировщиков. Публикации об этом самолёте встречаются в нескольких журналах, внося путаницу. Итак:
• его разработку приписывают то пленным немецким конструкторам, то конструктору Борису Черановскому;
• его называют то Як-21, то БИЧ-21, то Тип-11;
• его описывают то как реактивный истребитель, то как ракетный перехватчик.
А что в реальности? Борис Черановский, один из пионеров схемы «летающее крыло» в СССР, действительно в 1948 году работал над проектом сверхзвукового истребителя БИЧ-26. Но он не был построен, к тому же — сильно отличался внешне от представленного на рисунке. Версия с немецкими конструкторами выглядит правдоподобной — у компании Arado Flugzeugwerke был очень похожий проект E.583. Но, увы, документальных подтверждений, что его разработка продолжалась в Советском Союзе, нет.
📸 #ПыльныеСтраницы журнала Life, 6 июня 1955 года, #США
P.S. Другие подобные «самолёты»:
• «Советский „Миротворец“»
• «Истребитель-перехватчик вертикального взлёта»
Холодная война характеризовалась высоким уровнем шпионажа, направленного на сбор информации о новейших военных разработках сторон противостояния. Часть полученной информации потом попадала на страницы различных журналов. Нередко — в искажённом или совсем фантастическом виде.
Например, на этом рисунке изображён ночной истребитель с аэродинамической схемой «летающее крыло» ВВС #СССР. Якобы, его сфотографировал стратегический разведчик на одном из аэродромов Москвы, и его назначением был перехват бомбардировщиков. Публикации об этом самолёте встречаются в нескольких журналах, внося путаницу. Итак:
• его разработку приписывают то пленным немецким конструкторам, то конструктору Борису Черановскому;
• его называют то Як-21, то БИЧ-21, то Тип-11;
• его описывают то как реактивный истребитель, то как ракетный перехватчик.
А что в реальности? Борис Черановский, один из пионеров схемы «летающее крыло» в СССР, действительно в 1948 году работал над проектом сверхзвукового истребителя БИЧ-26. Но он не был построен, к тому же — сильно отличался внешне от представленного на рисунке. Версия с немецкими конструкторами выглядит правдоподобной — у компании Arado Flugzeugwerke был очень похожий проект E.583. Но, увы, документальных подтверждений, что его разработка продолжалась в Советском Союзе, нет.
📸 #ПыльныеСтраницы журнала Life, 6 июня 1955 года, #США
P.S. Другие подобные «самолёты»:
• «Советский „Миротворец“»
• «Истребитель-перехватчик вертикального взлёта»
📅 Этот день в истории авиации
13 октября 1956 года — первый полёт многоцелевого вертолёта Ка-18. #СССР
ОКБ Н.И. Камова в 1953 году разработало достаточно успешный вертолёт Ка-15. Но он изначально задумывался как корабельный/противолодочный и не очень подходил для гражданского использования. Поэтому в 1956 году началась работа над более совершенным вертолётом Ка-18, созданным на базе Ка-15.
Как и его предшественник, Ка-18 был вертолётом соосной схемы с двухкилевым хвостовым оперением. Главным отличием был увеличенный фюзеляж, что позволило брать на борт 3 пассажиров + 1 пилота (у Ка-15 в кабине могли разместиться всего 2 человека). Оснащался двигателем АИ-14ВФ (280 л.с.) Крейсерская скорость — 130 км/ч, дальность полёта — 450 км.
Серийное производство Ка-18 начались в 1957 году. Он использовался «Аэрофлотом» в качестве почтово-пассажирского, сельскохозяйственного и санитарного. Эксплуатация нового вертолёта требовала опытных пилотов, а также строгого контроля за регулировкой несущих винтов. Поэтому уже в конце 1960-х годов Ка-18 стали списывать. Всего было выпущено 120 вертолётов.
#ЭтотДень
13 октября 1956 года — первый полёт многоцелевого вертолёта Ка-18. #СССР
ОКБ Н.И. Камова в 1953 году разработало достаточно успешный вертолёт Ка-15. Но он изначально задумывался как корабельный/противолодочный и не очень подходил для гражданского использования. Поэтому в 1956 году началась работа над более совершенным вертолётом Ка-18, созданным на базе Ка-15.
Как и его предшественник, Ка-18 был вертолётом соосной схемы с двухкилевым хвостовым оперением. Главным отличием был увеличенный фюзеляж, что позволило брать на борт 3 пассажиров + 1 пилота (у Ка-15 в кабине могли разместиться всего 2 человека). Оснащался двигателем АИ-14ВФ (280 л.с.) Крейсерская скорость — 130 км/ч, дальность полёта — 450 км.
Серийное производство Ка-18 начались в 1957 году. Он использовался «Аэрофлотом» в качестве почтово-пассажирского, сельскохозяйственного и санитарного. Эксплуатация нового вертолёта требовала опытных пилотов, а также строгого контроля за регулировкой несущих винтов. Поэтому уже в конце 1960-х годов Ка-18 стали списывать. Всего было выпущено 120 вертолётов.
#ЭтотДень
📅 Этот день в истории авиации
18 октября 1966 года — первый полёт экспериментального экраноплана КМ.
В начале 1960-х годов в #СССР приняли государственную программу разработки экранопланов как для ВМФ, так и для гражданского использования. В рамках этой программы предполагалось также построить экспериментальный экраноплан с реактивными двигателями. За разработку проекта, получившего обозначение КМ (Корабль-Макет), отвечало конструкторское бюро Ростислава Алексеева.
Конструктивно КМ был амфибией-среднепланом с V-образным хвостовым оперением. 8 × двигателей ВД-7 с тягой 127,53 кН установлены в носовой части, ещё два — на киле. Максимальная скорость — 500 км/ч, дальность полёта — 1500 км.
До появления Ан-225 экраноплан КМ был самым тяжёлым летательным аппаратом в мире. За рубежом «КМ» расшифровывали как «Каспийский монстр» — он испытывался на Каспийском море. Испытания экраноплана продолжались до 1980 года, когда из-за ошибки пилотирования он потерпел аварию и затонул. Полученный опыт позднее был использован при разработке экраноплана-ракетоносца проекта 903 «Лунь».
#ЭтотДень
18 октября 1966 года — первый полёт экспериментального экраноплана КМ.
В начале 1960-х годов в #СССР приняли государственную программу разработки экранопланов как для ВМФ, так и для гражданского использования. В рамках этой программы предполагалось также построить экспериментальный экраноплан с реактивными двигателями. За разработку проекта, получившего обозначение КМ (Корабль-Макет), отвечало конструкторское бюро Ростислава Алексеева.
Конструктивно КМ был амфибией-среднепланом с V-образным хвостовым оперением. 8 × двигателей ВД-7 с тягой 127,53 кН установлены в носовой части, ещё два — на киле. Максимальная скорость — 500 км/ч, дальность полёта — 1500 км.
До появления Ан-225 экраноплан КМ был самым тяжёлым летательным аппаратом в мире. За рубежом «КМ» расшифровывали как «Каспийский монстр» — он испытывался на Каспийском море. Испытания экраноплана продолжались до 1980 года, когда из-за ошибки пилотирования он потерпел аварию и затонул. Полученный опыт позднее был использован при разработке экраноплана-ракетоносца проекта 903 «Лунь».
#ЭтотДень
📅 Этот день в истории авиации
19 октября 1925 года — первый полёт разведывательного гидросамолёта МР-1. #СССР
В 1924 году на вооружение ВВС РККА был принят самолёт общего назначения Р-1, разработанный конструктором Николаем Поликарповым на основе британского de Havilland D.H.9A. А уже через год в инициативном порядке конструктор разрабатывает гидросамолёт на базе Р-1. Он получил обозначение МР-1 (Морской Разведчик).
Главным изменением было поплавковое шасси (деревянное из-за дефицита дюралюминия). В остальном же — МР-1 был таким же двухместным бипланом. Оснащался двигателем М-5 (400 л.с.) Максимальная скорость — 183 км/ч, дальность полёта — 650 км. Вооружение состояло из 3 × 7,62-мм пулемётов + до 200 кг бомб.
После ряда испытаний и доработок в 1927 году МР-1 запустили в серийное производство. Было выпущено 248 гидросамолётов. Они эксплуатировались в авиаотрядах морской авиации и лётных школах до 1933 года.
#ЭтотДень
19 октября 1925 года — первый полёт разведывательного гидросамолёта МР-1. #СССР
В 1924 году на вооружение ВВС РККА был принят самолёт общего назначения Р-1, разработанный конструктором Николаем Поликарповым на основе британского de Havilland D.H.9A. А уже через год в инициативном порядке конструктор разрабатывает гидросамолёт на базе Р-1. Он получил обозначение МР-1 (Морской Разведчик).
Главным изменением было поплавковое шасси (деревянное из-за дефицита дюралюминия). В остальном же — МР-1 был таким же двухместным бипланом. Оснащался двигателем М-5 (400 л.с.) Максимальная скорость — 183 км/ч, дальность полёта — 650 км. Вооружение состояло из 3 × 7,62-мм пулемётов + до 200 кг бомб.
После ряда испытаний и доработок в 1927 году МР-1 запустили в серийное производство. Было выпущено 248 гидросамолётов. Они эксплуатировались в авиаотрядах морской авиации и лётных школах до 1933 года.
#ЭтотДень
#РетроРеклама авиакомпании «Аэрофлот», #СССР, 1959 год
Как можно легко догадаться по карте маршрута — рекламируются рейсы Москва — Лондон (#Англия). Первый такой рейс состоялся 16 мая 1959 года из аэропорта Внуково. В пути делалась промежуточная посадка в Копенгагене (#Дания) для дозаправки (беспосадочные перелёты по этому маршруту станут выполнятся лишь в 1969 году на Ил-62). Авиационное сообщение между британской и советской столицами было запущено одновременно и с британской стороны — днём ранее в Москву прибыл турбовинтовой авиалайнер Vickers 806 Viscount а/к British European Airways.
Художник выбрал классический приём для плаката и изобразил узнаваемые символы городов — Кремлёвская башня для Москвы и Вестминстерский дворец для Лондона. Указано время в пути реактивного авиалайнера Ту-104А (а на плакате именно он) — 5 ч 5 мин. Дополнительно приведена длительность рейсов, которые начали выполнятся на Ту-104 ранее — 7 ч 55 мин до Дели (Индия), 10 ч 30 мин до Пекина (Китай) и 11 ч 20 мин до Пхеньяна (Северная Корея). Естественно, с промежуточными пересадками.
📸 The Simmonds Collection - Vintage Airline Posters
Как можно легко догадаться по карте маршрута — рекламируются рейсы Москва — Лондон (#Англия). Первый такой рейс состоялся 16 мая 1959 года из аэропорта Внуково. В пути делалась промежуточная посадка в Копенгагене (#Дания) для дозаправки (беспосадочные перелёты по этому маршруту станут выполнятся лишь в 1969 году на Ил-62). Авиационное сообщение между британской и советской столицами было запущено одновременно и с британской стороны — днём ранее в Москву прибыл турбовинтовой авиалайнер Vickers 806 Viscount а/к British European Airways.
Художник выбрал классический приём для плаката и изобразил узнаваемые символы городов — Кремлёвская башня для Москвы и Вестминстерский дворец для Лондона. Указано время в пути реактивного авиалайнера Ту-104А (а на плакате именно он) — 5 ч 5 мин. Дополнительно приведена длительность рейсов, которые начали выполнятся на Ту-104 ранее — 7 ч 55 мин до Дели (Индия), 10 ч 30 мин до Пекина (Китай) и 11 ч 20 мин до Пхеньяна (Северная Корея). Естественно, с промежуточными пересадками.
📸 The Simmonds Collection - Vintage Airline Posters
📅 Этот день в истории авиации
24 октября 1977 года — первый полёт летающей лодки ХАИ-30 «Профессор Неман».
Помимо учёбы, студенты Харьковского авиационного института (ХАИ) занимались разработкой своих самолётов в рамках студенческого конструкторского бюро. Во второй половине 1970-х годов у Г.Хмыза и В.Шишкова родилась идея построить лёгкую летающую лодку для эксплуатации в труднодоступных районах #СССР. Самолёт получил обозначение ХАИ-30 и имя собственное «Профессор Неман» в честь конструктора и преподавателя ХАИ Иосифа Немана.
ХАИ-30 представляла собой двухместную летающую лодку-среднеплан с Т-образным хвостовым оперением. Оснащалась 2 × двигателями В-40 «Вулкан» (40 л.с.) Максимальная скорость — 125 км/ч, дальность полёта — 200 км.
Летающая лодка ХАИ-30 стала первым цельнометаллическим гидросамолётом, разработанным в ХАИ. Серийно не производилась и была построена в единственном экземпляре. В период с 1977 по 1984 год на ней было выполнено множество испытательных полётов. Она была отмечена наградами как советских, так и международных выставок.
#ЭтотДень
P.S. Есть среди читателей выпускники ХАИ? 🙂
24 октября 1977 года — первый полёт летающей лодки ХАИ-30 «Профессор Неман».
Помимо учёбы, студенты Харьковского авиационного института (ХАИ) занимались разработкой своих самолётов в рамках студенческого конструкторского бюро. Во второй половине 1970-х годов у Г.Хмыза и В.Шишкова родилась идея построить лёгкую летающую лодку для эксплуатации в труднодоступных районах #СССР. Самолёт получил обозначение ХАИ-30 и имя собственное «Профессор Неман» в честь конструктора и преподавателя ХАИ Иосифа Немана.
ХАИ-30 представляла собой двухместную летающую лодку-среднеплан с Т-образным хвостовым оперением. Оснащалась 2 × двигателями В-40 «Вулкан» (40 л.с.) Максимальная скорость — 125 км/ч, дальность полёта — 200 км.
Летающая лодка ХАИ-30 стала первым цельнометаллическим гидросамолётом, разработанным в ХАИ. Серийно не производилась и была построена в единственном экземпляре. В период с 1977 по 1984 год на ней было выполнено множество испытательных полётов. Она была отмечена наградами как советских, так и международных выставок.
#ЭтотДень
P.S. Есть среди читателей выпускники ХАИ? 🙂
📅 Этот день в истории авиации
30 октября 1927 года — первый полёт санитарного самолёта К-3.
После постройки и успешных испытаний пассажирского самолёта К-2, ОКБ Константина Калинина получило заказ от Российского Общества Красного Креста и Красного Полумесяца на разработку его санитарной версии. Руководить новым проектом назначили конструктора А. Н. Грацианского, который в процессе активно консультировался с медиками. Самолёт получил обозначение К-3 и был построен в течение 1927 года.
К-3 почти не отличался от своего предшественника и представлял собой высокоплан с эллиптическим крылом и неубираемым шасси. Фюзеляж — цельнометаллический, крыло — деревянное с полотняной обшивкой. Оснащался двигателем BMW-IV (240 л.с.) Крейсерская скорость — 140 км/ч, дальность полёта — 730 км. В центральной части оборудован отсек для пациентов и врача.
Несмотря на успешные испытания, самолёт так и остался построенным в единственном экземпляре. С 1928 по 1930 год К-3 выполнял доставку больных из труднодоступных районов под эгидой Управления санитарной службы #СССР. Полученный при разработке опыт Калинин использует при работе над более успешным К-4.
#ЭтотДень
P.S. Ещё фото в комментариях.
30 октября 1927 года — первый полёт санитарного самолёта К-3.
После постройки и успешных испытаний пассажирского самолёта К-2, ОКБ Константина Калинина получило заказ от Российского Общества Красного Креста и Красного Полумесяца на разработку его санитарной версии. Руководить новым проектом назначили конструктора А. Н. Грацианского, который в процессе активно консультировался с медиками. Самолёт получил обозначение К-3 и был построен в течение 1927 года.
К-3 почти не отличался от своего предшественника и представлял собой высокоплан с эллиптическим крылом и неубираемым шасси. Фюзеляж — цельнометаллический, крыло — деревянное с полотняной обшивкой. Оснащался двигателем BMW-IV (240 л.с.) Крейсерская скорость — 140 км/ч, дальность полёта — 730 км. В центральной части оборудован отсек для пациентов и врача.
Несмотря на успешные испытания, самолёт так и остался построенным в единственном экземпляре. С 1928 по 1930 год К-3 выполнял доставку больных из труднодоступных районов под эгидой Управления санитарной службы #СССР. Полученный при разработке опыт Калинин использует при работе над более успешным К-4.
#ЭтотДень
P.S. Ещё фото в комментариях.
📅 Этот день в истории авиации
1 ноября 1930 года — первый полёт лёгкого многоцелевого самолёта К-9. #СССР
ОКБ Константина Калинина в 1929 году приступило к работе над новым проектом. Это был лёгкий самолёт К-9. Акцент делался на многофункциональность — использование для перевозки пассажиров, почты, полевых работ в колхозах — и доступную цену — до 7000 рублей. Строился самолёт на Харьковском авиационном заводе, а ведущим конструктором проекта был вначале И.Г. Неман, а позже А.Я. Щербаков.
К-9 представлял собой двухместный высокоплан с эллиптическим крылом типа «парасоль» и неубираемым шасси. Для удобства хранения крыло и хвостове оперение складывались. Оснащался двигателем Walter (60 л.с.) Крейсерская скорость — 110 км/ч.
Во время испытаний новый самолёт показал хорошие лётные характеристики. Планировалось, что он поможет наладить воздушное сообщение между крупными городами и провинцией/сельской местностью (читай — колхозами). Но, к сожалению, К-9 не заинтересовал авиационные власти и был построен в единственном экземпляре. До 1934 года он летал при заводе, после был передан в Харьковский аэроклуб. Дальнейшие следы самолёта теряются.
#ЭтотДень
1 ноября 1930 года — первый полёт лёгкого многоцелевого самолёта К-9. #СССР
ОКБ Константина Калинина в 1929 году приступило к работе над новым проектом. Это был лёгкий самолёт К-9. Акцент делался на многофункциональность — использование для перевозки пассажиров, почты, полевых работ в колхозах — и доступную цену — до 7000 рублей. Строился самолёт на Харьковском авиационном заводе, а ведущим конструктором проекта был вначале И.Г. Неман, а позже А.Я. Щербаков.
К-9 представлял собой двухместный высокоплан с эллиптическим крылом типа «парасоль» и неубираемым шасси. Для удобства хранения крыло и хвостове оперение складывались. Оснащался двигателем Walter (60 л.с.) Крейсерская скорость — 110 км/ч.
Во время испытаний новый самолёт показал хорошие лётные характеристики. Планировалось, что он поможет наладить воздушное сообщение между крупными городами и провинцией/сельской местностью (читай — колхозами). Но, к сожалению, К-9 не заинтересовал авиационные власти и был построен в единственном экземпляре. До 1934 года он летал при заводе, после был передан в Харьковский аэроклуб. Дальнейшие следы самолёта теряются.
#ЭтотДень
📅 Этот день в истории авиации
2 ноября 1947 года — первый полёт истребителя Як-25.
В 1947 году #СССР закупил в Англии реактивные двигатели Rolls-Royce Derwent V. В ОКБ Яковлева под эти двигатели начали разработку новых истребителей. Одним из них был Як-25, созданный на базе Як-19. Ведущим конструктором был Л. Л. Селяков.
Як-25 был одноместным цельнометаллическим среднепланом с прямым крылом и крестообразным хвостовым оперением. Двигатель РД-500 (советская копия Derwent V) с тягой 15,6 кН располагался позади кабины пилота. Максимальная скорость — 953 км/ч, дальность полёта — 1100 км. Вооружение состояло из 3 × 23-мм пушек.
Для испытаний построили 2 прототипа Як-25. Самолёты неплохо показали себя, но в серию не пошли — предпочтение было отдано более перспективному МиГ-15 со стреловидным крылом. Проект официально закрыли в 1948 году. Один из прототипов Як-25 участвовал в испытаниях буксировки истребителя за бомбардировщиком в 1949-50 годах (т.н. программа «Бурлак»).
#ЭтотДень
2 ноября 1947 года — первый полёт истребителя Як-25.
В 1947 году #СССР закупил в Англии реактивные двигатели Rolls-Royce Derwent V. В ОКБ Яковлева под эти двигатели начали разработку новых истребителей. Одним из них был Як-25, созданный на базе Як-19. Ведущим конструктором был Л. Л. Селяков.
Як-25 был одноместным цельнометаллическим среднепланом с прямым крылом и крестообразным хвостовым оперением. Двигатель РД-500 (советская копия Derwent V) с тягой 15,6 кН располагался позади кабины пилота. Максимальная скорость — 953 км/ч, дальность полёта — 1100 км. Вооружение состояло из 3 × 23-мм пушек.
Для испытаний построили 2 прототипа Як-25. Самолёты неплохо показали себя, но в серию не пошли — предпочтение было отдано более перспективному МиГ-15 со стреловидным крылом. Проект официально закрыли в 1948 году. Один из прототипов Як-25 участвовал в испытаниях буксировки истребителя за бомбардировщиком в 1949-50 годах (т.н. программа «Бурлак»).
#ЭтотДень
#ОбложкаНедели журнала «Самолёт», №12 за 1926 год, #СССР
В ноябре 1923 года Общество друзей воздушного флота (ОДВФ) начало издавать собственное печатное издание. Этот журнал на ближайшие почти 20 лет станет рупором агитации и одним из основных источников информации о развитии авиации в СССР. С 1927 года издавался под эгидой Общества содействия обороне, авиационному и химическому строительству (Осоавиахим).
Лаконичная обложка в духе времени — небольшое фото на однотонном цветном фоне. На снимке одна из первых советских авиеток (или, как тогда говорили — авиэток) РАФ-1. Это был первый проект будущего авиаконструктора, а тогда студента, Арама Рафаэлянца, разработанный и построенный в 1923-25 годах. Также известен под названием ВНО ВВА (Военно-научное общество Военно-воздушной Академии [РККА им. Н. Е. Жуковского]).
Подпись сообщает, что авиетка «в полёте из Феодосии в Узун-Сырт». А значит снимок сделан во время III Всесоюзных планерных соревнований, проходивших в октябре 1925 года в Коктебеле (Крым).
📸 Из собрания МИРА коллекция
В ноябре 1923 года Общество друзей воздушного флота (ОДВФ) начало издавать собственное печатное издание. Этот журнал на ближайшие почти 20 лет станет рупором агитации и одним из основных источников информации о развитии авиации в СССР. С 1927 года издавался под эгидой Общества содействия обороне, авиационному и химическому строительству (Осоавиахим).
Лаконичная обложка в духе времени — небольшое фото на однотонном цветном фоне. На снимке одна из первых советских авиеток (или, как тогда говорили — авиэток) РАФ-1. Это был первый проект будущего авиаконструктора, а тогда студента, Арама Рафаэлянца, разработанный и построенный в 1923-25 годах. Также известен под названием ВНО ВВА (Военно-научное общество Военно-воздушной Академии [РККА им. Н. Е. Жуковского]).
Подпись сообщает, что авиетка «в полёте из Феодосии в Узун-Сырт». А значит снимок сделан во время III Всесоюзных планерных соревнований, проходивших в октябре 1925 года в Коктебеле (Крым).
📸 Из собрания МИРА коллекция
«Без специального образования»
Случаи, когда в Золотой век авиации в авиашколах строили самолёты собственной конструкции нередки. Ведь при школах всегда были мастерские и хватало желающих приложить свои руки к проекту. При этом, зачастую, у конструкторов этих самолётов не было специального технического образования. Это были опытные лётчики или механики.
Такая история произошла в Качинской авиашколе (Крым, #СССР) в 1923 году. На должность инструктора был принят опытный лётчик Виктор Осипович Писаренко. Спустя некоторое время он в мастерских школы при помощи курсантов строит свой первый самолёт — ВОП-1 (название дано по инициалам конструктора).
Это был лёгкий одноместный цельнодеревянный низкоплан с двигателем Anzani (35 л.с.). ВОП-1 считается одной из первых успешных советских авиеток (так в те годы называли самолёты с двигателями до 35 л.с.). Первый полёт на своём детище 27 ноября 1923 года выполнил сам Писаренко. Он отмечал, что ВОП-1 устойчив в полёте, хорошо управляем и показывает хорошую скорость в 120 км/ч. В январе 1924 года самолёт перевезли в Москву. О дальнейшей его судьбе известно мало — лишь то, что на нём были выполнены сотни полётов.
📸 Public domain // Литфонд
Случаи, когда в Золотой век авиации в авиашколах строили самолёты собственной конструкции нередки. Ведь при школах всегда были мастерские и хватало желающих приложить свои руки к проекту. При этом, зачастую, у конструкторов этих самолётов не было специального технического образования. Это были опытные лётчики или механики.
Такая история произошла в Качинской авиашколе (Крым, #СССР) в 1923 году. На должность инструктора был принят опытный лётчик Виктор Осипович Писаренко. Спустя некоторое время он в мастерских школы при помощи курсантов строит свой первый самолёт — ВОП-1 (название дано по инициалам конструктора).
Это был лёгкий одноместный цельнодеревянный низкоплан с двигателем Anzani (35 л.с.). ВОП-1 считается одной из первых успешных советских авиеток (так в те годы называли самолёты с двигателями до 35 л.с.). Первый полёт на своём детище 27 ноября 1923 года выполнил сам Писаренко. Он отмечал, что ВОП-1 устойчив в полёте, хорошо управляем и показывает хорошую скорость в 120 км/ч. В январе 1924 года самолёт перевезли в Москву. О дальнейшей его судьбе известно мало — лишь то, что на нём были выполнены сотни полётов.
📸 Public domain // Литфонд
📅 Этот день в истории авиации
25 декабря 1958 года — первый полёт истребителя-перехватчика Су-11.
В 1957 году в ОКБ П.О. Сухого начались работы над новой модификацией всепогодного истребителя-перехватчика Су-9 (он же «изделие Т-3»). Планировалось установить более мощную РЛС, а также новые управляемые ракеты с головкой самонаведения. Доработок потребовалось много, поэтому модификацию выделили в самостоятельный проект. Позже самолёт получит обозначение Су-11.
Как и его предшественник, Су-11 был одноместным среднепланом с треугольным крылом (стреловидность — 60°). Оснащался двигателем АЛ-7Ф-2 с тягой 99,1 кН на форсаже. Максимальная скорость — 2340 км/ч, боевой радиус — 500 км. Вооружение состояло из 2 × ракет «воздух-воздух» К-8М.
Несмотря на то, что из-за удлинённой носовой части (для установки антенн РЛС) у самолёта ухудшились лётные характеристики, в 1961 году Су-11 запустили в серийное производство. Всего построили 108 истребителей-перехватчиков. Они стояли на вооружении авиации ПВО #СССР до 1981 года.
#ЭтотДень
25 декабря 1958 года — первый полёт истребителя-перехватчика Су-11.
В 1957 году в ОКБ П.О. Сухого начались работы над новой модификацией всепогодного истребителя-перехватчика Су-9 (он же «изделие Т-3»). Планировалось установить более мощную РЛС, а также новые управляемые ракеты с головкой самонаведения. Доработок потребовалось много, поэтому модификацию выделили в самостоятельный проект. Позже самолёт получит обозначение Су-11.
Как и его предшественник, Су-11 был одноместным среднепланом с треугольным крылом (стреловидность — 60°). Оснащался двигателем АЛ-7Ф-2 с тягой 99,1 кН на форсаже. Максимальная скорость — 2340 км/ч, боевой радиус — 500 км. Вооружение состояло из 2 × ракет «воздух-воздух» К-8М.
Несмотря на то, что из-за удлинённой носовой части (для установки антенн РЛС) у самолёта ухудшились лётные характеристики, в 1961 году Су-11 запустили в серийное производство. Всего построили 108 истребителей-перехватчиков. Они стояли на вооружении авиации ПВО #СССР до 1981 года.
#ЭтотДень
📅 Этот день в истории авиации
11 февраля 1956 года — первый полёт военно-транспортного самолёта Ан-8.
В январе 1954 года Совет министров #СССР выпустил постановление о начале разработки нового военно-транспортного самолёта большой грузоподъёмности для эксплуатации с неподготовленных аэродромов. Проект, получивший в итоге обозначение Ан-8, поручили ОКБ Антонова. Руководил им конструктор Алексей Белолипецкий.
Ан-8 представлял собой высокоплан с убираемым шасси и хвостовой грузовой рампой. Оснащался 2 × турбовинтовыми двигателями АИ-20Д (5180 л.с.) Крейсерская скорость — 450 км/ч, дальность полёта — 850 км (с максимальной нагрузкой). Брал на борт 11 тонн груза или 40 десантников. В хвостовой части размещалась башня с 2 × 23-мм пушками.
Новый самолёт был принят на вооружение ВВС СССР в 1959 году и служил до 1970 года. После этого оставшиеся Ан-8 использовались а/к «Аэрофлот» в качестве грузовых. Всего было построено 152 самолёта. После распада СССР некоторое количество Ан-8 продолжалось эксплуатироваться (в основном — в Африке) до 2010 года.
#ЭтотДень
11 февраля 1956 года — первый полёт военно-транспортного самолёта Ан-8.
В январе 1954 года Совет министров #СССР выпустил постановление о начале разработки нового военно-транспортного самолёта большой грузоподъёмности для эксплуатации с неподготовленных аэродромов. Проект, получивший в итоге обозначение Ан-8, поручили ОКБ Антонова. Руководил им конструктор Алексей Белолипецкий.
Ан-8 представлял собой высокоплан с убираемым шасси и хвостовой грузовой рампой. Оснащался 2 × турбовинтовыми двигателями АИ-20Д (5180 л.с.) Крейсерская скорость — 450 км/ч, дальность полёта — 850 км (с максимальной нагрузкой). Брал на борт 11 тонн груза или 40 десантников. В хвостовой части размещалась башня с 2 × 23-мм пушками.
Новый самолёт был принят на вооружение ВВС СССР в 1959 году и служил до 1970 года. После этого оставшиеся Ан-8 использовались а/к «Аэрофлот» в качестве грузовых. Всего было построено 152 самолёта. После распада СССР некоторое количество Ан-8 продолжалось эксплуатироваться (в основном — в Африке) до 2010 года.
#ЭтотДень
📅 Этот день в истории авиации
7 марта 1957 года — первый полёт турбовинтового авиалайнера Ан-10.
В конце 1955 года в ОКБ-153 (ОКБ Антонова) начало разработку нового пассажирского самолёта «У» («Универсальный»), который предназначался для авиалиний средней дальности. Проект был утверждён в 1956 году и авиалайнеру присвоили обозначение Ан-10. Первый прототип получил имя собственное «Украина».
Это был цельнометаллический высокоплан с убираемым шасси. В версии Ан-10А самолёт оснащался 4 × турбовинтовыми двигателями АИ-20А (4000 л.с.) Крейсерская скорость — 650 км/ч, дальность полёта — 2000 км. Брал на борт до 112 пассажиров.
Уже 22 июля 1959 года новый авиалайнер выполнил первый регулярный рейс. Главным эксплуатантом Ан-10 стала а/к «Аэрофлот». Также самолёт эксплуатировался ВВС #СССР и предприятиями Министерства авиационной промышленности. Всего было построено 112 авиалайнеров. Из-за конструкционных ошибок на лонжероне возникали усталостные трещины, что привело к нескольким катастрофам. В 1972 году «Аэрофлот» прекратил эксплуатацию Ан-10.
#ЭтотДень
7 марта 1957 года — первый полёт турбовинтового авиалайнера Ан-10.
В конце 1955 года в ОКБ-153 (ОКБ Антонова) начало разработку нового пассажирского самолёта «У» («Универсальный»), который предназначался для авиалиний средней дальности. Проект был утверждён в 1956 году и авиалайнеру присвоили обозначение Ан-10. Первый прототип получил имя собственное «Украина».
Это был цельнометаллический высокоплан с убираемым шасси. В версии Ан-10А самолёт оснащался 4 × турбовинтовыми двигателями АИ-20А (4000 л.с.) Крейсерская скорость — 650 км/ч, дальность полёта — 2000 км. Брал на борт до 112 пассажиров.
Уже 22 июля 1959 года новый авиалайнер выполнил первый регулярный рейс. Главным эксплуатантом Ан-10 стала а/к «Аэрофлот». Также самолёт эксплуатировался ВВС #СССР и предприятиями Министерства авиационной промышленности. Всего было построено 112 авиалайнеров. Из-за конструкционных ошибок на лонжероне возникали усталостные трещины, что привело к нескольким катастрофам. В 1972 году «Аэрофлот» прекратил эксплуатацию Ан-10.
#ЭтотДень
#ОбложкаНедели журнала «Пролетарий связи», №2 за 1929 год, #СССР
Из названия легко догадаться о тематике этого периодического издания — различные варианты передачи/приема информации на расстояние (или, говоря простым языком, связь). Естественно, на страницах этого журнала рассказывали и об авиапочте, которая в те годы активно развивалась. Поэтому обложку украшает фотография почтового самолёта. С небольшим нюансом 🙂 Этот самолёт — Boeing Model 40 производства #США. Понимаю редакторов, ведь фото эффектное, на фоне гор. Хорошо, что хотя бы не стали ретушировать опознавательные знаки и б/н, как это порой бывало.
Boeing Model 40 был специально разработан в 1925 году для конкурса Почтовой службы США на новый почтовый самолёт для замены устаревших бипланов Airco DH.4. Хотя он и проиграл Douglas M-2, но конструкторы Boeing не забросили проект. 2 года доработок и улучшений позволили сделать самолёт наиболее экономически выгодным в эксплуатации по сравнению с конкурентами. На снимке — Model 40A с б/н NC286. Он принадлежал а/к Boeing Air Transport, которая получила контракт на перевозку грузов по трассе Сан-Франциско — Чикаго и для этого приобрела 25 таких самолётов. В 1931 году он разобьётся недалеко от Солт-Лейк-Сити.
P.S. Оригинал фото — в комментариях.
📸 МИРА коллекция
Из названия легко догадаться о тематике этого периодического издания — различные варианты передачи/приема информации на расстояние (или, говоря простым языком, связь). Естественно, на страницах этого журнала рассказывали и об авиапочте, которая в те годы активно развивалась. Поэтому обложку украшает фотография почтового самолёта. С небольшим нюансом 🙂 Этот самолёт — Boeing Model 40 производства #США. Понимаю редакторов, ведь фото эффектное, на фоне гор. Хорошо, что хотя бы не стали ретушировать опознавательные знаки и б/н, как это порой бывало.
Boeing Model 40 был специально разработан в 1925 году для конкурса Почтовой службы США на новый почтовый самолёт для замены устаревших бипланов Airco DH.4. Хотя он и проиграл Douglas M-2, но конструкторы Boeing не забросили проект. 2 года доработок и улучшений позволили сделать самолёт наиболее экономически выгодным в эксплуатации по сравнению с конкурентами. На снимке — Model 40A с б/н NC286. Он принадлежал а/к Boeing Air Transport, которая получила контракт на перевозку грузов по трассе Сан-Франциско — Чикаго и для этого приобрела 25 таких самолётов. В 1931 году он разобьётся недалеко от Солт-Лейк-Сити.
P.S. Оригинал фото — в комментариях.
📸 МИРА коллекция
«Дважды перебежчик»
В 1961 году произошёл один случай, которому долгое время не было подтверждения. Капитан ВВС #США Джон Доу перелетел на реактивном истребителе Republic F-84F Thunderstreak с авиабазы Рамштайн (ФРГ) на территорию ГДР. Доу в своё время дружил с Ли Харви Освальдом (да, тем самым), и, скорее всего, именно разговоры с Ли Харви побудили молодого лётчика стать перебежчиком. Самолёт быстро отправили в #СССР, где началось его пристальное изучение как на земле, так и в воздухе.
Но на этом история не закончилась. По договорённости с ГДР, этот F-84F Thunderstreak также должны были изучить и немецкие лётчики и инженеры. В 1966 году истребитель перелетел на авиабазу 1-й истребительной эскадры Люфтштрайткрефте в Хольцдорфе. Пилотировал его майор советских ВВС Иван Петров. Через месяц он должен был перегнать самолёт обратно в СССР. Но этого не произошло. После взлёта Петров развернулся на Запад и, пролетев на Северным морем, совершил посадку на авиабазе Королевских ВВС #Голландия в Ипенбурге. На фото лётчик передаёт нидерландскому офицеру свой наколенный планшет.
О дальнейшей судьбе этого самолёта, а также Доу и Петрова, увы, ничего не известно.
📸 Koninklijke Luchtmacht
В 1961 году произошёл один случай, которому долгое время не было подтверждения. Капитан ВВС #США Джон Доу перелетел на реактивном истребителе Republic F-84F Thunderstreak с авиабазы Рамштайн (ФРГ) на территорию ГДР. Доу в своё время дружил с Ли Харви Освальдом (да, тем самым), и, скорее всего, именно разговоры с Ли Харви побудили молодого лётчика стать перебежчиком. Самолёт быстро отправили в #СССР, где началось его пристальное изучение как на земле, так и в воздухе.
Но на этом история не закончилась. По договорённости с ГДР, этот F-84F Thunderstreak также должны были изучить и немецкие лётчики и инженеры. В 1966 году истребитель перелетел на авиабазу 1-й истребительной эскадры Люфтштрайткрефте в Хольцдорфе. Пилотировал его майор советских ВВС Иван Петров. Через месяц он должен был перегнать самолёт обратно в СССР. Но этого не произошло. После взлёта Петров развернулся на Запад и, пролетев на Северным морем, совершил посадку на авиабазе Королевских ВВС #Голландия в Ипенбурге. На фото лётчик передаёт нидерландскому офицеру свой наколенный планшет.
О дальнейшей судьбе этого самолёта, а также Доу и Петрова, увы, ничего не известно.
📸 Koninklijke Luchtmacht
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
«Самолёт в твоём рюкзаке»
Несмотря на то, авиация достаточно давно «повзрослела», в мире всё ещё существует много энтузиастов, которые самостоятельно проектируют и строят различные летательные аппараты. Прям как на заре и в Золотой век авиации! Регулярно проводились и проводятся встречи, на которых эти энтузиасты демонстрируют свои аппараты. Например, в #СССР с 1983 года проходили СЛА — Слёты любительской авиации.
Сегодня вашему вниманию #КиноХроника СЛА-85, проходившего 1 по 12 сентября 1985 года на аэродроме Чайка (Киев, Украинская ССР). Для участия в этом слёте комиссия отобрала 60 летательных аппаратов — мотодельтапланов, самолётов, летающих лодок, вертолётов.
Некоторые интересные моменты:
• все полёты выполнялись лётчиками-испытателями ОКБ Антонова;
• можно увидеть в полёте летающие лодки ХАИ-30 «Профессор Неман» и ХАИ-36 (реплику Григорович М-9);
• показаны не только успешные полёты, но и моменты аварий.
Приятного просмотра!
📽 «Укркинохроника» // ANTONOV Collectibles
P.S. Спасибо подписчику за наводку!
Несмотря на то, авиация достаточно давно «повзрослела», в мире всё ещё существует много энтузиастов, которые самостоятельно проектируют и строят различные летательные аппараты. Прям как на заре и в Золотой век авиации! Регулярно проводились и проводятся встречи, на которых эти энтузиасты демонстрируют свои аппараты. Например, в #СССР с 1983 года проходили СЛА — Слёты любительской авиации.
Сегодня вашему вниманию #КиноХроника СЛА-85, проходившего 1 по 12 сентября 1985 года на аэродроме Чайка (Киев, Украинская ССР). Для участия в этом слёте комиссия отобрала 60 летательных аппаратов — мотодельтапланов, самолётов, летающих лодок, вертолётов.
Некоторые интересные моменты:
• все полёты выполнялись лётчиками-испытателями ОКБ Антонова;
• можно увидеть в полёте летающие лодки ХАИ-30 «Профессор Неман» и ХАИ-36 (реплику Григорович М-9);
• показаны не только успешные полёты, но и моменты аварий.
Приятного просмотра!
📽 «Укркинохроника» // ANTONOV Collectibles
P.S. Спасибо подписчику за наводку!