قطعات چینی برای خودروساز به صرفه‌تر است؟ چرا؟

🔺نایب‌رئیس کمیسیون صنایع مجلس نسبت به «واردات قطعات چینی خودرو» توسط خودروسازان واکنش نشان داد.

🔺سید جواد حسینی‌‌‌کیا آمار نگران‌کننده‌ای از قیمت و عرضه قطعات خودرویی چین ارائه کرد :«قطعات داخلی که قطعه‌سازان تولید می‌کنند بعضا ۴۵‌درصد از نمونه چینی گران‌تر است. بسیاری از خودروسازان هم قطعات موردنظر خود را از چین تامین می کنند.»

🔺قطعه‌سازان معتقدند که خودروسازان با استفاده از ارز حاصل از فروش نفت به چین، قطعات خودرویی می خرند.

🔺سال گذشته عضو انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌‌‌های خودرو افشا کرد که ۵۴۴ میلیون دلار ثبت‌سفارش خرید قطعه چینی توسط خودروسازان داخلی انجام شده است. جالب اینکه هیچ یک از دو خودروساز بزرگ کشور هم خبر این عضو انجمن قطعه‌سازان را تکذیب نکردند.

🔺در سال‌جاری نیز قطعه‌سازان مدعی اند که خودروسازان نه تنها بدهی آنها را پرداخت نمی‌کنند بلکه به منظور عدم ‌رشد بدهی‌ها، ترجیحشان این است که قطعه را با قیمت مناسب‌تر از چین وارد کنند.ره‌‌‌وری پایین‌تر و تکنولوژی قدیمی‌تر معمولا بالاتر از چین است.

🔺حال آنکه شرکت‌های چینی به دلیل تولید انبوه، از مزایای اقتصاد مقیاس بهره‌‌‌مند می‌‌‌شوند و می‌توانند هزینه‌‌‌های تولید خود را کاهش دهند.

🔺از سوی دیگر در کشورمان، برخی مواد اولیه ممکن است وارداتی باشند و به دلیل نوسانات نرخ ارز، تحریم‌‌‌ها، و هزینه‌‌‌های گمرکی، قیمت نهایی تولید افزایش پیدا کند.

🔺انحصار در قطعه‌سازی کشورمان نیز دلیل دیگری است بر عدم‌موفقیت قطعه‌سازان داخلی در جلب رضایت خودروسازان.

🔺تولیدکنندگان چینی در سال‌های اخیر پیشرفت چشمگیری در فناوری و استانداردهای تولید داشته‌‌‌اند. بسیاری از شرکت‌های چینی اکنون تولیدات خود را مطابق با استانداردهای بین‌المللی انجام می‌دهند.

🔗متن کامل

#دنیای_اقتصاد #خودرو #خودروسازی #قطعه_سازی

✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@den_ir

دژاووی واگذاری «خودرو» / سازمان خصوصی سازی بار دیگر به واگذاری سهام خودروسازان ملزم شد

🔹 «دنیای اقتصاد»، در گزارشی به چرخه معیوب واگذاری سهام دولتی شرکت های خودروسازی پرداخته است.

🔹ماجرای واگذاری سهام دولتی خودروسازی، این بار در دولت چهاردهم با مصوبه هیات عالی واگذاری مبنی بر الزام سازمان خصوصی سازی به واگذاری مابقی سهام دولت در شرکت های خودروساز در حال تکرار است.

🔹مشکلات بسیاری از جمله سهام‌های تودلی، مقاومت ذی‌نفعان، زیان خودروسازی و قیمت‌گذاری دستوری در مسیر کنونی عرضه سهام دولت در شرکت‌های بزرگ خودروساز ایجاد مانع کرده است.

🔹حالا هیات عالی واگذاری از سازمان خصوصی سازی خواسته که در قدم اول تکلیف سهام های تودلی خودروسازان را تعیین تکلیف کند.

🔹از اواخر دهه هشتاد، برخی شرکت‌های زیرمجموعه خودروسازان سهام شرکت‌های اصلی را از طریق معاملات تودلی خریداری کرده‌اند که همین موضوع، یکی از دلایل عملی نشدن واگذاری خودروسازی‌ها به بخش خصوصی بوده است.

🔹اما تصمیم اخیر شورای عالی واگذاری بعد از آن مطرح شد که کمیسیون ویژه حمایت از تولید و نظارت بر اجرای سیاست‌های کلی اصل۴۴ قانون اساسی مجلس و همچنین کمیسیون صنایع مجلس نیز پیگیر خصوصی سازی خودرو بودند.

🔹چرخه معیوب روند واگذاری سهام دولت به بخش خصوصی از دهه 80 شروع شد و بارها و بارها تکرار شده است. در این مدت، واگذاری ها مدتی در صدر اخبار قرار می گرفت و بعد از آن با افتادن در سیکل معیوب به فراموشی سپرده می شد.

🔹با این حال از سال 87 تاکنون روش‌های مختلفی برای عرضه این سهام تعریف شده است، اما در نهایت هنوز هم بعد از گذشت 16 سال، به هدف نهایی نرسیده است.

🔹از سوی دیگر طبق برنامه‌ریزی و دستورالعمل سازمان خصوصی‌سازی در دولت سیزدهم بزرگترین شرکت خودروساز کشور تنها تا ۱۸ دی ماه سال جاری فرصت واگذاری سهام‌ تودلی خود را داشت که تنها یک روز از آن باقی مانده و این مورد نیز عملیاتی نشد.

🔹اما موضوع واگذاری برخی از دارایی‌های دولت از سال 85 و با ابلاغ سیاست‌های کلی اصل 44 قانون اساسی آغاز شد. اصل ۴۴ قانون اساسی ، اصلی است که به موضوع خصوصی‌‌‌سازی دارایی‌‌‌های دولت می‌‌‌پردازد.

🔹سال 87 اولین سال قرارگیری این دو شرکت در جدول شرکت‌های قابل واگذاری سازمان خصوصی‌سازی بود، ولی به دنبال درخواست وزیر صنایع وقت، واگذاری آنها منتفی شد.

🔹در سال 88 برخی قدم‌ها برای عرضه این سهام برداشته شد، بخشی از سهام این دو شرکت به نهادهای شبه‌دولتی (مانند بانک‌ها، صندوق‌های بازنشستگی و شرکت‌های وابسته به دولت) واگذار شد.

🔹این واگذاری‌ها عمدتاً به‌صورت بلوکی و به خریداران غیرخصوصی انجام شد و عملاً خصوصی‌سازی واقعی محقق نشد.

🔹در نهایت سال 89 یکی از بزرگترین موانع و مشکلات خودروسازی‌های ایران که اکنون نیز از موانع اصلی واگذاری خودروسازی‌ها است شکل گرفت: فروش سهام شرکت‌های خودروسازی به زیرمجموعه‌های خودشان، که منجر به ایجاد ساختارهای پیچیده مالکیتی شد.

🔹موضوعی که در جلسه روز دوشنبه هم از حل آن به عنوان یکی از پیش‌نیازهای عرضه سهام دولت در خودروسازی‌ها یاد شده است.

🔹حالا در شرایطی بار دیگر واگذاری سهام خودروسازی در هیات عالی واگذاری به تصویب رسیده که ظاهرا حافظه 16 ساله خصوصی سازی دو شرکت بزرگ خودروساز پاک شده و گویی تصمیم جدیدی در این زمینه اتخاذ شده است.

🔗متن کامل

#دنیای_اقتصاد #خودرو #خودروسازی #خصوصی_سازی_خودرو

✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@den_ir

۵‌ مشتری احتمالی خودروسازی

🔹 «دنیای اقتصاد» به بررسی مشتریان احتمالی خرید سهام دولتی خودرو پرداخت.

🔹پرونده واگذاری باقیمانده سهام دولت در خودروسازی به بخش خصوصی، در شرایطی بار دیگر در هیات عالی واگذاری باز شده که در حال حاضر پنج مشتری بالقوه برای خرید این سهام وجود دارد.

طبق قولی که وزیر صمت به رئیس جمهور داده، قرار است مدیریت یا سهام ایران خودرو و سایپا تا انتهای امسال به بخش خصوصی واگذار شود.

🔺طبق بررسی دنیای اقتصاد، پنج مشتری بالقوه شامل قطعه سازان، مونتاژکاران خودرو، شرکت های صنایع غذایی، افراد متمول و خودروسازان خارجی به طور بالقوه مشتری سهام دولتی ایران خودرو و سایپا به شمار می روند.

در این بین قطعه سازان باز هم اصلی ترین مشتری یا حداقل یکی از متقاضیان اصلی خرید این سهام هستند.

اگر سهام دولتی خودروسازان بزرگ به قطعه سازان واگذار شود، آنها دست برتر را در مدیریت این دو شرکت خودروساز خواهند داشت.

اما موانعی سر راه قطعه سازان برای خرید باقیمانده سهام دولتی ایران خودرو و سایپا به آن ها وجود دارد که فقط یک نمونه از آنها، مخالفت برخی نمایندگان مجلس است.

مشتری بالقوه دیگر سهام دولتی ایران خودرو و سایپا، شرکت های بخش خصوصی یا همان مونتاژکاران خودرو هستند.

دارا بودن پارتنر چینی، سوددهی و اوضاع مالی مناسب برخی مونتاژکاران، باعث شده که از آن ها به عنوان مشتری بالقوه خرید سهام دولتی ایران خودرو و سایپا نام برده شود.

در میان متقاضیان بالقوه خرید سهام دولتی ایران خودرو و سایپا، برخی از شرکت های فعال در صنایع غذایی کشور نیز دیده می شود.

همچنین این احتمال وجود دارد که در صورت اعلام رسمی واگذاری سهام دولتی ایران خودرو و سایپا به بخش خصوصی، افراد متمول بخش حقیقی نیز برای خرید آن اعلام آمادگی کنند.

⚠️ به اعتقاد بسیاری از کارشناسان و حتی فعالان صنعت خودرو، بهترین گزینه برای فروش سهام، خودروسازان خارجی است.

به اعتقاد آنها، سیاست گذار ابتدا باید مشخص کند هدفش از واگذاری سهام دولتی خودروسازان چیست. آیا فقط تامین نقدینگی برای دولت، هدف است؟ آیا سهام خودروسازان قرار است واگذار شود چون "باید" واگذار شود؟ یا اینکه هدف اصلی، توسعه و بهبود وضع ایران خودرو و سایپاست؟

🔗متن کامل

#دنیای_اقتصاد #خودرو #خودروسازی #سهام_خودروسازان #واگذاری_خودروسازها

✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@den_ir

سه بازار برتر خودروهای چینی

🔹چین، با صادرات ۴.۸ میلیون دستگاه خودرو، احتمالا برای دومین سال متوالی در سال ۲۰۲۴ به عنوان بزرگ‌ترین صادرکننده خودرو در جهان بالاتر از ژاپن قرار گرفته است.

🔹صادرات خودروی ژاپن در ۱۱ ماه سال ۲۰۲۴ با ۴.۳‌درصد کاهش به ۳.۸۲ میلیون دستگاه رسید.

🔹روسیه، مکزیک و امارات متحده عربی سه بازار برتر خودروهای ساخت چین در ۱۱ ماه سال ۲۰۲۴ بودند، در حالی که صادرات به تایلند، استرالیا و بریتانیا کاهش یافت.

🔹در حالی که تعرفه‌‌های اتحادیه اروپا فروش خودروهای برقی چینی را در کوتاه‌مدت محدود می‌کند، ایجاد تاسیسات تولید در اروپا، به خودروسازان چینی کمک خواهد کرد تا سهم بازار را در طولانی‌‌مدت به دست آورند. در سال ۲۰۲۴ فروش خودروهای برقی و پلاگین هیبریدی در بازار چین افزایش یافت.

🔹فروش تسلا در چین در سال ۲۰۲۴ به بالاترین حد خود رسید. با این حال، کارشناسان تخمین زدند که رشد فروش خودروهای برقی و پلاگین هیبریدی در سال ۲۰۲۵ می‌تواند ضعیف‌‌ترین رشد از سال ۲۰۲۱ باشد.

🔗متن کامل

#دنیای_اقتصاد #خودرو #خودروسازی_چین

✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@den_ir

محدودیت‌های جدید آمریکا برای خودروهای چینی و زنجیره تامین خودروسازی های بزرگ

🔹وزارت بازرگانی آمریکا اعلام کرده که هفته آینده قوانین جدیدی را برای مقابله با نفوذ فناوری چینی در خودروسازی نهایی خواهد کرد.

🔹این تصمیم پس از ماه‌‌ها مشورت با فعالان صنعت خودرو گرفته شده است.

🔹وزیر بازرگانی در این باره گفته: «ما نمی‌‌خواهیم منتظر بمانیم تا دو میلیون خودروی چینی وارد جاده‌‌های‌‌مان شود و آن وقت تازه متوجه تهدیدهای امنیتی آنها شویم.»

🔹براساس مقررات جدید، که از نگرانی‌های امنیت ملی سرچشمه می‌گیرد، استفاده از نرم‌‌افزارهای چینی از سال ۲۰۲۷ و قطعات سخت‌‌افزاری از سال ۲۰۲۹ در خودروهای موجود در بازار آمریکا ممنوع خواهد شد.

🔹این تصمیم نه تنها خودروسازان چینی را تحت‌تاثیر قرار می‌دهد، بلکه شرکت‌های بزرگ جهانی مانند جنرال موتورز، تویوتا، فولکس‌‌واگن و هیوندای نیز باید زنجیره تامین خود را تغییر دهند.

🔗متن کامل

#دنیای_اقتصاد #خودرو #خودروسازی_چین #آمریکا

✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@den_ir

قرار بود در قله باشیم! / سند چشم‌انداز ۱۴۰۴ صنعت خودرو؛ از رویاپردازی تا واقعیت

🔹 «دنیای اقتصاد» در گزارشی به بررسی واقع‌گرایانه از شرایط خودروسازی کشور و دور شدن آن از اهداف سند چشم‌انداز 1404 پرداخت.

🔹در این گزارش آمده است که سند چشم‌انداز صنعت خودرو در افق 1404، به‌عنوان بخشی از برنامه کلان سند چشم‌انداز 20 ساله ایران، در سال 1384 تهیه و تصویب شد.

🔹طبق سند تدوین شده، این صنعت در سال موردنظر باید به خودروساز برتر منطقه تبدیل شود.

🔹این در شرایطی است که حال و روز فعلی خودروسازی کشور هیچ نشانی مبنی بر تحقق اهداف قید شده در سند توسعه این صنعت در سال 1404، ندارد.

🔹در این سند پیش‌بینی شده که در سال 1404، صنعت خودروی کشور باید در جایگاه نخست منطقه‌ قرار بگیرد.

🔹علاوه بر این، خودروسازی کشور باید به پنجمین خودروساز بزرگ قاره آسیا تبدیل شود و قرار گرفتن در رتبه یازدهم جهان، دیگر هدف قید شده در سند چشم انداز 1404 خودروسازی کشور محسوب می شود.

🔹بند بسیار مهم دیگری که در سند چشم انداز 1404 خودروسازی ایران آمده، به مشارکت های خارجی مربوط است.

🔹در سال 1404 باید حداقل سه میلیون دستگاه خودروی سبک (سواری و وانت) در کشور تولید شود. از این میزان، دو میلیون دستگاه مخصوص فروش در بازار داخل است و یک میلیون دستگاه دیگر نیز باید صادر شود.

🔹مفاد این سند در شرایطی است که تنها دو ماه به آغاز سال 1404 باقی مانده و این در حالی است که خودروسازی و قطعه سازی ایران نه تنها به اهداف سند چشم انداز خود نزدیک نشده، بلکه فاصله ای طولانی نیز با آن دارند.

🔹به عنوان مثال، در بخش تولید، خودروسازی ایران در 9 ماهه امسال نسبت به بازه زمانی مشابه سال گذشته افت 6.5 درصدی به خود دیده است.

🔹همچنین وقتی کل صادرات 9 ماه امسال خودروسازان به سه هزار دستگاه هم نرسیده است، چطور می توان به صادرات یک میلیون دستگاهی در سال آینده حتی فکر کرد؟

🔹قطع ارتباط با خودروسازان بین‌المللی به دلیل تحریم، خروج شرکای باسابقه خودروسازی کشور،‌ قیمت‌گذاری دستوری و در نهایت دخالت دولت به عنوان موانع اصلی تحقق رویای 1404 شناخته می شود.

🔗متن کامل

#دنیای_اقتصاد #خودرو #خودروسازی #سند_توسعه #تولید_خودرو

✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@den_ir

با بازگشت ترامپ، چه بر سر خودروسازی ایران خواهد آمد؟

🔹 "دنیای اقتصاد" در گزارشی به تبعات خودرویی حضور دوباره ترامپ در کاخ سفید پرداخت.

🔹بازگشت ترامپ به قدرت، به دلیل سابقه تحریم‌های شدید او علیه ایران و به‌ویژه صنعت خودرو، نگرانی‌های جدی در خصوص وضعیت آتی این صنعت را برجسته می‌کند.

🔹دور نخست ریاست جمهوری ترامپ، همزمان با دوران توافق هسته ای و برجام بود و در آن مقطع، بخش های مختلف اقتصاد ایران از جمله خودرو به ریل رشد بازگشته بودند و قرار بود به واسطه ارتباط با جهان، اتفاقات بزرگتری رخ دهد.

🔹با این حال وی با خروج از برجام در اولین قدم، خودروسازی ایران را به عنوان صنعتی با سهم قابل توجه در تولید ناخالص ملی و اشتغال، تحریم کرد.

🔹با تحریم خودروسازی ایران در مرداد 97، تقریبا همه قول و قرارها و قراردادها و تفاهم نامه های خودروسازان و قطعه سازان کشور با شرکت های خارجی، لغو شد.

🔹پس از آغاز تحریم، به جز شرکت های چینی، تقریبا هیچ شرکت خودروساز و قطعه سازی خارجی دیگری در ایران نماند.

🔹ضمن آنکه تامین مواد اولیه و قطعات موردنیاز از سورس های بین المللی اصلی نیز تقریبا قطع شد. افت 40 درصدی تولید در سال 97 نسبت به 96، تنها یکی از تبعات تحریم های ترامپ علیه ایران بود.

🔹حالا دنیای اقتصاد با دو دیدگاه خوشبینانه و بدبینانه به بررسی حضور دوباره ترامپ پرداخته است.

🔹طبق سناریوی نخست، ایران و آمریکا وارد مذاکره با یکدیگر خواهند شد و تحریم خودرو با شرکای جدید خودروسازی به نوعی لغو خواهد شد.

🔹سناریو دوم عدم توافق و احتمالا تشدید تحریم ها است. طبق این سناریو، تحریم ها به قوت خود باقی خواهند ماند و حتی امکان تشدید وجود دارد.

🔗متن کامل

#دنیای_اقتصاد #خودرو #خودروسازی #ترامپ

✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@den_ir

🔴 آیا خصوصی سازی ایران خودرو موفق خواهد بود؟ / مردم حالا چه انتظاری دارند؟

مرجان شهریاری؛ دبیر گروه خودرو روزنامه دنیای اقتصاد

🔹بزرگ‌ترین خودروساز خاورمیانه، که «در ابتدا» خصوصی و سودده بود، همراه با زیان انباشته ۱۲۸‌هزار میلیارد تومانی بار دیگر به بخش‌خصوصی واگذار شده است.

🔹در این سال‌ها آنچه ایران خودرو را با چالش‌های فراوان همراه کرده، منازعات دستگاه‌ها و نهادهای مختلف بر سر مدیریت این شرکت بوده است.

🔹این نخستین بار نیست که مدیریت قبلی، برق و میکروفن سالن برگزاری مجمع را قطع می‌کند یا از ورود اعضای هیات‌مدیره جدید به شرکت خودروساز خودداری می‌کند.

🔹روزهای کنونی یادآور خروج جنجالی احمد قلعه‌بانی از سایپا یا هاشم یکه‌زارع از ایران خودرو است. برخی مدیران ارشد نیز در نهایت با زندان و احکام سنگین قضایی روبه‌رو شدند.

🔹آنچه سال‌هاست پابند خودروسازی کشور بوده تغییرات مدیریتی با فشارهای سیاسی و دولتی است، تغییراتی که اغلب به جای عملکرد یا شایستگی مدیران، بیشتر جنبه سیاسی و جناحی داشته است.

🔹اما در این حیاط‌ خلوت برخی سیاسیون، مردم هزینه‌های مالی و حتی جانی زیادی پرداخت کردند.

🔹همان سال‌هایی که تقابل پیدا و پنهان سیاسیون و ذی‌نفعان برای تغییرات مدیریتی در جاده مخصوص رخ می‌داد، مردم چشم به «خط تولید» خودروسازان داشتند تا بلکه بتوانند خودروی باکیفیتی که جان و مالشان را حفظ کند از خودروسازان تحویل بگیرند.

🔹۴۵سال مدیریت دولتی همراه با کیفیت پایین خودروها، بدهی‌‌‌های سنگین و عدم نوآوری نشان داد که این مدل مدیریت ناکارآمد است.

🔹حالا به نظر می‌رسد که خصوصی‌سازی یک فرصت و یک آزمون بزرگ برای صنعت خودرو است.

🔹مردم هم انتظار دارند که بعد از خصوصی‌‌‌سازی، رانت و امتیازات خاص حذف شود و دیگر شاهد دلالی و امضاهای طلایی در بازار خودرو نباشند.

🔹اما اگر روند کنونی (سیاست‌های دولتی) ادامه پیدا کند، ناامیدی از خصوصی‌‌‌سازی هم بیشتر خواهد شد. به طوری که اعتماد عمومی به خصوصی‌‌‌سازی از بین می‌رود و ناامیدی و سرخوردگی نسبت به تغییرات بیشتر خواهد شد. نتیجه اینکه دولت مجبور به دخالت دوباره می‌شود.

🔗متن کامل

#دنیای_اقتصاد #خودرو #خودروسازی #ایران_خودرو #خودروسازی_دولتی

✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@den_ir

بخش خصوصی خودرو را به کدام سمت می برد؟

🔹 «دنیای اقتصاد»، در گزارشی به وضعیت سهامداری در خودروسازی های مهم دنیا و نقش بخش خصوصی در این شرکت ها پرداخت.

🔹در ابتدای این گزارش کلید واژه اصلی مخالفان واگذاری سهام مدیریتی دولت یعنی "اهلیت خریداران" واکاوی شده است.

🔹در این گزارش آمده است: در آزمون واگذاری مدیریت ایران‌خودرو، یکی از نکات مورد توجه، رویکرد مخالفان نسبت به حضور بخش خصوصی در رأس مدیریت این شرکت بود.

🔹مخالفان عنوان می‌کردند که در صورت احراز اهلیت خریدار سهام دولتی، با حضور بخش خصوصی در صنعت خودرو موافق هستند.

🔹آنچه مشخص است واژه «اهلیت» که این روزها از سوی شورای رقابت، برخی نمایندگان مجلس و مسوولان دولتی شنیده می شود به‌طور ضمنی به ترکیبی از توانایی مالی، مدیریتی، قانونی و حتی سیاسی اشاره دارد.

🔹درواقع مخالفان خصوصی‌سازی ایران‌خودرو مشروط به این مساله هستند که خریدار، شایستگی هایی برای اداره ایران خودرو داشته باشد.

🔹حال سوالی که مطرح می شود این است که این شایستگی باید در چه مسیری قرار گیرد؟ آیا باید در جهت تامین منافع مصرف کنندگان خودرو و یا جهت تامین منافع گروهی که سال هاست از ایران خودرو ارتزاق می کنند؟

🔹در ادامه این گزارش همچنین آمده که مخالفان واگذاری مدیریت، اغلب اشاره به حضور شرکت‌های قطعه‌سازی در مدیریت دارند، اما تجربه جهانی نشان می‌دهد که در کشورهای مختلف مانند ژاپن و کره، قطعه‌سازان و بخش خصوصی می‌توانند در موفقیت خودروسازان نقش مهمی ایفا کنند.

🔹در نتیجه، ساختار سهامداری و مدیریت دولتی در ایران به‌جای پیشرفت، به یک صنعت ناکارآمد و وابسته تبدیل شده است که باید تغییر کند.

🔗متن کامل

#دنیای_اقتصاد #خودرو #خودروسازی #بخش_خصوصی #خصوصی_سازی_خودرو

✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@den_ir

چرا حضور دولت در خودرو دل چسب تر است؟ / توپخانه مخالفان واگذاری مدیریت خودرو دوباره فعال شده است

🔹 «دنیای اقتصاد»، در گزارشی به تداوم مخالفت ها با واگذاری مدیریت ایران خودرو به بخش خصوصی پرداخت.

🔹علی‌رغم تأیید مجمع عمومی ایران خودرو توسط بورس و آغاز فعالیت مدیرعامل و هیأت‌مدیره جدید، مخالفت‌ها با واگذاری مدیریت ایران‌خودرو به بخش خصوصی همچنان ادامه دارد.

🔹مخالفان، شامل برخی نمایندگان مجلس و رسانه‌های حامی مدیریت دولتی، نگران از دست رفتن کنترل دولت بر صنعت خودرو هستند.

🔹آن‌ها به تجربیات ناموفق خصوصی‌سازی در کشور اشاره کرده و از احتمال بروز مشکلات مشابه هشدار می‌دهند.

🔹با این حال دولت خود سکوت اختیار کرده است و وزارت صنعت نیز موضع مشخصی اتخاذ نکرده، در حالی که بخش خصوصی با پشتوانه مصوبات حاکمیتی به کار خود ادامه می‌دهد.

🔹مخالفان به واگذاری مدیریت ایران خودرو به یک گروه خاص معترضند و تأکید دارند که دولت باید همچنان تصمیم‌گیرنده باشد. از سوی دیگر، موافقان خصوصی‌سازی بر زیان انباشته و ناکامی مدیریت دولتی تأکید دارند و می‌خواهند که بخش خصوصی برای بهبود وضعیت وارد عمل شود.

🔹اینکه چرا مدیریت دولتی همچنان دلچسب است دلایل مشخصی دارد بطوریکه مخالفان این واگذاری عمدتاً به دنبال حفظ رانت‌ و امتیازات ویژه‌ای که تحت مدیریت دولتی وجود دارد، هستند.

🔹این رانت‌ها شامل دسترسی به خودرو با قیمت دولتی و اعمال نفوذ در سیاست‌گذاری‌ها و انتصابات هستند.

🔹برخی افراد نیز نگران از دست دادن جایگاه‌های مدیریتی و نفوذ خود هستند. به طور کلی، خصوصی‌سازی می‌تواند رانت‌ها را کاهش دهد، اما در صورت اجرای ناقص ممکن است فقط ساختار رانت تغییر کند.

🔗متن کامل

#دنیای_اقتصاد #خودرو #واگذاری_خودروسازی #خودروسازی_دولتی

✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@den_ir

ویروس «زیان» به قطعه‌سازی رسید

🔹 «دنیای اقتصاد» نوشت:

🔹بررسی ها پژوهشکده پولی و بانکی نشان می‌دهد صنعت خودرو ایران در ۹ ماهه ۱۴۰۳ بیشترین زیان را در میان صنایع بورسی ثبت کرده است.

🔹تعداد شرکت‌های زیان‌ده در این صنعت افزایش یافته و این معضل از خودروسازان به زنجیره تأمین و قطعه‌سازان نیز سرایت کرده است.

🔹در حالی که در سال ۱۴۰۲ تنها سه شرکت خودروساز نیمه‌دولتی زیان‌ده بودند، این تعداد در ۹ ماهه ۱۴۰۳ به ۱۱ شرکت از ۳۹ شرکت بورسی افزایش یافته است.

🔹مشکل اصلی، کمبود نقدینگی ناشی از قیمت‌گذاری دستوری و افزایش بدهی خودروسازان به زنجیره تأمین است.

🔹طبق اعلام دبیر انجمن قطعه‌سازان، مطالبات تعیین تکلیف نشده زنجیره تأمین از خودروسازان به ۱۲۵ همت رسیده و بدهی معوق آنها نیز ۵۰ همت است. در نتیجه، قطعه‌سازان نیز با بحران مالی مواجه شده‌اند.

🔹تولید خودرو در ۱۰ ماهه نخست ۱۴۰۳ نسبت به مدت مشابه سال قبل ۱۰.۴ درصد کاهش یافته است. این روند نزولی در سه ماهه منتهی به دی ۱۴۰۳ به منفی ۱۲.۱ درصد رسید، اما در دی ماه افت تولید به منفی ۰.۷ درصد کاهش یافت که نشانه‌ای از احتمال توقف روند نزولی است.

🔹از سوی دیگر، موجودی انبارها در دی ماه ۳ درصد افزایش یافته که احتمالاً ناشی از افزایش خودروهای ناقص و انتظار خودروسازان برای اصلاح قیمت‌ها است.

🔗متن کامل

#دنیای_اقتصاد #خودرو #خودروسازی #زیان #قطعه_سازی

✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@den_ir

🔵 آینده حضور چینی ها در خودروسازی ایران

🔹 «دنیای اقتصاد»، در گزارشی به آینده حضور چینی ها در خودروسازی کشور پرداخت.

🔹در این گزارش آمده است که صنعت خودروی ایران در دو دهه گذشته بر مبنای همکاری با شرکای خارجی طراحی شده است، اما تحریم‌های آمریکا این همکاری‌ها را با چالش مواجه کرده است.

🔹با خروج خودروسازان اروپایی و آسیایی، تنها چینی‌ها در ایران باقی ماندند، اما تحریم‌های مجدد ترامپ می‌تواند حضور آن‌ها را نیز به چالش بکشد.

🔺نبود همکاری خارجی، صنعت خودرو ایران را از فناوری‌های روز، تأمین مالی و قطعات پیشرفته محروم کرده است.

🔹چینی‌ها نیز تنها به مونتاژ خودرو پرداخته‌اند و سرمایه‌گذاری یا انتقال فناوری انجام نداده‌اند. اگر آن‌ها نیز از بازار ایران خارج شوند، خودروسازان داخلی با بحران جدی در تولید و تأمین قطعات مواجه خواهند شد.

🔹از سوی دیگر، تعرفه ۲۵ درصدی ترامپ بر خودروهای وارداتی به آمریکا می‌تواند زنجیره تأمین جهانی را تحت تأثیر قرار دهد.

🔹اگر این سیاست باعث کاهش صادرات خودروسازان اروپایی و چینی به آمریکا شود، ممکن است تمرکز آن‌ها بر بازارهای دیگر ازجمله ایران افزایش یابد.

🔹این موضوع می‌تواند منجر به ورود خودروهای چینی بیشتری به ایران شود، اما درعین‌حال، افزایش قیمت مواد اولیه مانند فولاد و آلومینیوم، هزینه تولید خودروسازان ایرانی را بالا خواهد برد.

🔹در مجموع، صنعت خودروی ایران به دلیل تحریم‌ها در وضعیت انزوا قرار دارد و در صورت خروج چینی‌ها، با بحران عمیق‌تری مواجه خواهد شد.

🔗متن کامل

#دنیای_اقتصاد #خودرو #خودروسازی #خودروی_چینی #تحریم

✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@den_ir

🔴 پیش بینی دنیای اقتصاد از عصر جدید صنعت خودرو در کشور / شیفت خودروسازی به مونتاژکاری؟

🔹با واگذاری مدیریت ایران‌خودرو و احتمال انتقال سایپا به بخش خصوصی، تغییرات اساسی در صنعت خودرو پیش‌بینی می‌شود.

🔹مهم‌ترین تحول، حرکت احتمالی خودروسازان از تولید به سمت مونتاژ است، چراکه تولید به دلیل مشکلاتی مانند قیمت‌گذاری دستوری، فضای نامناسب کسب‌وکار، قدیمی بودن پلتفرم‌ها و ماشین‌آلات، دشوار و زیان‌ده شده است.

🔹در مقابل، مونتاژ به‌عنوان یک کسب‌وکار کم‌دردسر و سودآور، می‌تواند گزینه اصلی مدیریت خصوصی شود.

🔹خصوصی‌سازی خودروسازان با دو نگرانی اصلی از سوی دولت مواجه است: حفظ اشتغال و عدم تغییر کاربری.

🔹اما حرکت به سمت مونتاژ، برخلاف تصور، الزاما به این موارد آسیب نمی‌زند. درواقع، با مونتاژ خودروهای به‌روزتر، هم کیفیت محصولات افزایش می‌یابد و هم اشتغال حفظ خواهد شد.

🔹ضمن اینکه، در شرایط فعلی که امکان طراحی پلتفرم‌های جدید وجود ندارد، مونتاژ راهکاری برای عرضه محصولات به‌روزتر است.

🔹بااین‌حال، مونتاژ نیز چالش‌هایی دارد. هزینه‌های آن به دلیل وابستگی به واردات و نوسانات ارزی بیشتر از تولید داخل است.

🔹 اگرچه هزینه مونتاژ از واردات خودروی کامل کمتر خواهد بود، اما همچنان ممکن است با قدرت خرید بخش زیادی از مشتریان همخوانی نداشته باشد.

🔹همچنین، در شرایط تحریم، تنها گزینه همکاری خودروسازان ایرانی، شرکت‌های چینی هستند که برخلاف خودروسازان اروپایی و آمریکایی، تمایل چندانی به انتقال فناوری ندارند. این در حالی است که چین خود با مدل مشارکت خارجی توانست صنعت خودروی خود را توسعه دهد.

🔹اگر تحریم‌ها برداشته شوند و امکان همکاری با برندهای معتبر جهانی فراهم شود، مونتاژ می‌تواند مقدمه‌ای برای انتقال تکنولوژی و رشد صنعت خودرو باشد. اما در شرایط فعلی، مونتاژ بدون انتقال فناوری، تنها موجب وابستگی بیشتر به چین خواهد شد.

🔹درنهایت، سیاست‌گذار اگر می‌خواهد از غلبه مونتاژ بر تولید جلوگیری کند، باید فضای کسب‌وکار را بهبود دهد، قیمت‌گذاری دستوری را متوقف کند و راه‌های تعامل با خودروسازان جهانی را هموار سازد.

🔹در غیر این صورت، خودروسازان با مدیریت خصوصی، به سمت سودآوری از طریق مونتاژ سوق خواهند یافت، حتی اگر این امر در بلندمدت به ضرر توسعه خودروسازی داخلی باشد.

🔗متن کامل

#دنیای_اقتصاد #خودرو #مونتاژ_خودرو #خودروسازی #مونتاژکاری

✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@den_ir

خودروسازی پشت درهای بسته «سرمایه»

🔹 «دنیای اقتصاد»، در گزارشی به روایت سرمایه گذاری در خودروسازی ایران پرداخت.

🔹در این گزارش آمده است: در حالی‌ سال ۱۴۰۴ با شعار «سرمایه‌گذاری برای تولید» آغاز شده که صنعت خودرو به‌عنوان یکی از پیشران‌های اقتصاد کشور، از کمبود سرمایه‌گذاری مؤثر در رنج است.

🔹با خروج شرکای خارجی پس از لغو برجام و تشدید تحریم‌ها، مسیر جذب سرمایه خارجی در این صنعت مسدود شد.

🔹هم‌زمان، سرمایه‌گذاری داخلی نیز به‌دلیل سیاست‌گذاری‌های پرخطای دولت و فضای نامطمئن اقتصادی، به سمت فعالیت‌های کم‌ریسک‌تری چون مونتاژ خودرو سوق یافته است.

🔹این در حالی است که سرمایه‌گذاری در حوزه‌های مولد مانند طراحی پلتفرم، قطعه‌سازی و فناوری‌های نوین به زیرساخت، دانش فنی و حمایت دولتی نیاز دارد؛ مولفه‌هایی که در صنعت خودروی ایران کمتر دیده می‌شود.

🔹مشارکت‌های خارجی، که می‌توانستند عامل انتقال فناوری و ارتقای کیفیت باشند، به دلیل مداخلات سیاسی، ضعف در تنظیم قراردادها و مقاومت گروه‌های ذی‌نفع، عمدتاً ناکام ماندند.

🔹در نتیجه، سرمایه‌گذاری به جای آنکه موتور توسعه در خودروسازی را روشن کند، در چرخه‌ای غیرمولد چون مونتاژ محصور مانده است.

🔹تحلیلگران معتقدند تحقق شعار سال در این صنعت تنها با فراهم آوردن شرایط لازم برای جذب هم‌زمان سرمایه داخلی و خارجی، واگذاری اختیارات به بخش خصوصی و اصلاح سیاست‌های فعلی امکان‌پذیر است.

🔗متن کامل

#دنیای_اقتصاد #خودرو #خودروسازی #سرمایه

✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@den_ir

رقابت خودرویی در جاده بدون نفت

🔹 «دنیای اقتصاد»، در گزارشی به مسیر صنعتی‌شدن عربستان خصوصاً در صنعت خودرو و مقایسه آن با وضعیت ایران پرداخت.

🔹در سال‌های اخیر، عربستان سعودی با تکیه بر چشم‌انداز 2030، پروژه‌ای بلندپروازانه برای توسعه صنعت خودرو با محوریت انرژی‌های پاک را آغاز کرده است.

🔹هدف این برنامه، کاهش وابستگی به نفت، ایجاد اشتغال، جذب فناوری و ورود به زنجیره جهانی ارزش خودرو است.

🔹عربستان با سرمایه‌گذاری چند میلیارد دلاری در شرکت‌هایی مانند Lucid Motors و ایجاد برند ملی Ceer، تلاش می‌کند تا تولید خودروهای برقی را بومی‌سازی کند.

🔹همچنین، این کشور با اتکا به صندوق سرمایه‌گذاری عمومی (PIF) و تسهیلاتی چون معافیت مالیاتی، برندهای بین‌المللی را به سرمایه‌گذاری در داخل جذب کرده است.

🔹با این حال، چالش‌هایی چون کمبود زیرساخت صنعتی، فقدان نیروی انسانی متخصص، وابستگی به واردات قطعات و نبود ذخایر مواد معدنی حیاتی، مسیر صنعتی شدن عربستان را دشوار کرده است.

🔹در مقابل، ایران با سابقه‌ای ۵۰ ساله در صنعت خودرو، زمانی پیشرو منطقه بود، اما عواملی چون تحریم، قیمت‌گذاری دستوری، ساختار دولتی و نبود تعامل بین‌المللی، آن را از رقابت جهانی دور کرده است.

🔹در حالی که عربستان با سرعت به سمت خودروهای برقی حرکت می‌کند، ایران هنوز با مشکلات سنتی تولید و عرضه درگیر است.

🔹مقایسه این دو کشور نشان می‌دهد که عربستان با وجود نداشتن پیشینه صنعتی، رویکرد آینده‌نگرانه‌تری در پیش گرفته، در حالی که ایران با وجود ظرفیت‌های بالا، به اصلاحات ساختاری نیاز دارد.

🔹اگرچه عربستان راه درازی در پیش دارد، اما در مسیر درستی گام برداشته و ایران نیز در صورت اراده سیاسی و اقتصادی، می‌تواند به جایگاه صنعتی خود بازگردد.

🔗متن کامل

#دنیای_اقتصاد #خودرو #عربستان #خودروسازی_عربستان

✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@den_ir

صنعت خودرو ایران در آستانه یک چرخش سیاستی قرار گرفته

🔹 «دنیای اقتصاد»، در گزارشی از ورود خودروسازی به ریلی جدید خبر داد.

🔹در این گزارش آمده است که صنعت خودرو ایران در آستانه یک چرخش سیاستی قرار گرفته است.

🔹واگذاری سهام مدیریتی ایران‌خودرو و حرکت سایپا به همان مسیر، هم‌زمان با افزایش امیدها به گشایش‌های سیاسی، این سوال را مطرح کرده که ریل‌گذاری جدید خودروسازی به کدام سو خواهد رفت؟

🔹آیا صنعت همچنان بر مدار تولید خودروهای قدیمی و قطعه‌سازی سنتی باقی می‌ماند یا وارد فاز جدیدی از مونتاژ هدفمند با برندهای بین‌المللی می‌شود؟

🔹سه متغیر کلیدی این تغییر را رقم زده‌اند: افول زیرساخت‌های قطعه‌سازی، خصوصی‌سازی خودروسازان و فضای مثبت مذاکرات.

🔹قطعه‌سازی داخلی دیگر توان پشتیبانی از پلتفرم‌های جدید را ندارد و بخش خصوصی، برخلاف دولت، به دنبال تولید سریع‌تر و رقابتی‌تر از مسیر مونتاژ است.

🔹هم‌زمان، خوش‌بینی به آینده مذاکرات، احتمال ورود برندها و تکنولوژی‌های جدید را افزایش داده است.

🔹در چنین شرایطی، تداوم سیاست داخلی‌سازی گذشته نه‌تنها ممکن نیست، بلکه فاقد توجیه استراتژیک است.

🔹بسیاری از قطعه‌سازان بزرگ یا زمین‌گیر شده‌اند یا توان تولید قطعات موردنیاز پلتفرم‌های جدید را ندارند.

🔹از سوی دیگر، خریداران جدید سهام خودروسازان، سابقه فعالیت در حوزه مونتاژ برندهای چینی را دارند؛ موضوعی که مسیر آینده صنعت را مشخص‌تر می‌کند.

🔹در حالی که برخی منتقدان، مونتاژ را عقب‌گرد می‌دانند، تجربه‌هایی مانند چین نشان می‌دهد اگر این مسیر هدفمند باشد و با انتقال دانش، سرمایه‌گذاری مشترک و راهبرد روشن همراه شود، می‌تواند سکوی جهش صنعتی باشد.

🔹اما اگر نگاه سوداگری و کوتاه‌مدت حاکم شود، مونتاژ نیز به سرنوشت داخلی‌سازی دچار خواهد شد؛ شعاری پرطمطراق اما بی‌فرجام.

🔗متن کامل

#دنیای_اقتصاد #خودرو #سایپا #خودروسازی_قدیمی #قطعه_سازی_سنتی #خصوصی_سازی

✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@den_ir

کارنامه خودروسازی بعد از واگذاری؛ خصوصی‌سازی نمایشی با مدیریت دستوری

🔹 «دنیای اقتصاد» در گزارشی به سرنوشت واگذاری صنعت خودرو به شیوه دولت پرداخته است.

🔹در این گزارش آمده است که با گذشت چند ماه از واگذاری مدیریت خودروسازی به بخش خصوصی، این صنعت همچنان با مشکلات ساختاری روبروست.

🔹دلیل اصلی این وضعیت، تداوم سیاست‌های دولت از جمله قیمت‌گذاری دستوری و فریز قیمتی است؛ سیاست‌هایی که عملاً دست بخش خصوصی را در مدیریت باز نگذاشته و امکان تصمیم‌گیری مستقل را از آنان گرفته است.

🔹پیش از شروع فرآیند واگذاری، کارشناسان و سیاست‌گذاران بارها بر لزوم تعیین تکلیف موضوعاتی مانند سهام‌های تودلی و نظام قیمت‌گذاری تأکید کرده بودند. اما بی‌توجهی به این پیش‌شرط‌ها، خصوصی‌سازی را صرفاً به انتقال ظاهری مدیریت تبدیل کرده است.

🔺نتیجه این واگذاری ناقص، تشدید بحران نقدینگی در خودروسازان، کاهش عرضه به بازار و افزایش فشار به قطعه‌سازان بوده است.

🔹براساس گزارش‌های رسمی، فروش خودروسازان به شدت کاهش یافته و برخی شرکت‌ها اعلام کرده‌اند که تا زمان اعلام قیمت‌های جدید، پرداختی به قطعه‌سازان نخواهند داشت.

🔹در همین حال، قطعه‌سازان با بحران تأمین مالی، تخصیص ارز و حتی قطعی برق مواجهند؛ مسائلی که صنعت قطعه را نیز به لبه پرتگاه کشانده است.

🔹در مجموع، واگذاری خودروسازی بدون اصلاح ساختارهای اساسی، نه‌تنها موجب بهبود عملکرد این صنعت نشده، بلکه با حذف حمایت‌های دولتی و حفظ ابزارهای کنترلی مانند قیمت‌گذاری، مسیر را برای فعالیت مؤثر بخش خصوصی بسته است.

🔹خصوصی‌سازی بدون تغییر قواعد بازی، نتیجه‌ای جز آشفتگی بیشتر در پی نخواهد داشت.

🔗متن کامل

#دنیای_اقتصاد #خودرو #خودروسازی #واگذاری #خصوصی_سازی

✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@den_ir

۱۲ سال بن‌بست در خودروسازی

🔹 «دنیای اقتصاد» در گزارشی به تحولات قیمتی خودرو طی 12 سال گذشته پرداخت.

🔹طی 12 سال گذشته، بازار خودروی ایران همواره زیر سلطه سیاست‌های دستوری و مداخلات نهادهای حاکمیتی بوده و از منطق بازار رقابتی و عرضه و تقاضا فاصله گرفته است.

🔹در این دوره، نهادهای مختلف مانند کارگروه کنترل بازار، شورای رقابت، ستاد تنظیم بازار و سازمان حمایت، در مقاطع مختلف مسئول قیمت‌گذاری خودرو بوده‌اند.

🔹اما نتیجه همواره یکسان بوده، ناکارآمدی، زیان خودروساز، نارضایتی مصرف‌کننده و ایجاد بازار دو نرخی.

🔹با وجود واگذاری ظاهری سهام مدیریتی شرکت‌های خودروساز به بخش خصوصی، دولت همچنان با دخالت در تعیین قیمت و ترکیب هیأت‌مدیره، نقش اصلی را حفظ کرده است.

🔹نگاه «مأموریتی» دولت به صنعت خودرو – نه «بنگاهی» – باعث شده این صنعت بیشتر ابزاری برای کنترل تورم، پاسخ به مطالبات اجتماعی و حفظ اشتغال تلقی شود تا یک بخش اقتصادی رقابت‌پذیر.

🔹قیمت‌گذاری دستوری در دوره‌های مختلف، از سال ۱۳۹۱ تا ۱۴۰۴، همواره با فرمول‌های متغیر، نبود اطلاعات شفاف و مداخلات سیاسی همراه بوده و نه تنها منجر به بهبود وضعیت بازار نشده، بلکه خودروسازان را با زیان، افت کیفیت و ناتوانی در توسعه روبرو کرده است.

🔹همزمان، مصرف‌کنندگان یا در بازار آزاد متضرر شده‌اند یا در صف‌های قرعه‌کشی باقی مانده‌اند.

🔹در نهایت، تجربه تکرارشونده نشان می‌دهد تا زمانی که رقابت آزاد، شفافیت مالی، و امکان واردات هدفمند فراهم نشود، هرگونه قیمت‌گذاری دستوری محکوم به شکست است.

🔹راه اصلاح صنعت خودرو نه در تغییر فرمول قیمت‌گذاری بلکه در آزادی قیمت‌ها، رقابتی‌سازی بازار، و تقویت نظارت بر کیفیت و خدمات پس از فروش است.

🔗متن کامل

#دنیای_اقتصاد #خودرو #خودروسازی #قیمت_خودرو #قیمتگذاری_دستوری

✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@den_ir

درس‌های برجام برای صنعت خودرو

🔹 دنیای اقتصاد در گزارشی به درس برجام برای صنعت خودرو پرداخت.

🔹در این گزارش آمده است که برجام در سال ۱۳۹۴ نقطه عطفی برای صنعت خودروی ایران بود و منجر به گشایش‌هایی جدی در همکاری‌های بین‌المللی شد.

🔹امضای این توافق باعث شد تا شرکای خارجی از جمله پژو، رنو، سیتروئن و حتی برندهایی مانند فولکس‌واگن، بنز و هیوندای، همکاری خود را با ایران آغاز یا تقویت کنند.

🔹این مشارکت‌ها در قالب سرمایه‌گذاری مشترک، انتقال فناوری، به‌روزرسانی خطوط تولید و ارتقای استانداردهای ایمنی و زیست‌محیطی شکل گرفت و موجی از شکوفایی را در صنعت خودرو رقم زد.

🔹داده‌های آماری نیز از اثر مثبت برجام حکایت دارند؛ به‌طوری‌که تولید خودرو از ۹۱۶ هزار دستگاه در سال ۱۳۹۴ به بیش از ۱.۶ میلیون دستگاه در سال ۱۳۹۶ رسید و ایران به جمع ۱۰ کشور برتر تولیدکننده خودرو وارد شد.

🔹رقابت ناشی از حضور خارجی‌ها، باعث افزایش کیفیت، تنوع محصولات و سود بیشتر برای مصرف‌کننده ایرانی شد. حتی مشکل تأمین قطعه نیز بهبود یافت و زنجیره تولید روی غلتک افتاد.

🔹با این حال، خروج آمریکا از برجام در اردیبهشت ۱۳۹۷ و بازگشت تحریم‌ها، روند توسعه را معکوس کرد. شرکای خارجی یکی پس از دیگری ایران را ترک کردند و بسیاری از پروژه‌های مشترک نیمه‌کاره ماند.

🔹حتی برخی شرکت‌های چینی که پیش‌تر در دوران تحریم فعال بودند، در این دوره عقب‌نشینی کردند. در نتیجه، صنعت خودرو بار دیگر به سمت مونتاژکاری و تولید مدل‌های قدیمی بازگشت.

🔹با وجود برخی انتقادات مبنی بر مونتاژکاری و وابستگی به خارج، تجربه برجام نشان داد که بدون سرمایه‌گذار خارجی و اتصال به زنجیره جهانی، توسعه پایدار ممکن نیست.

🔺این دوره به‌روشنی اهمیت تنوع‌بخشی به شرکای تجاری و سرمایه‌گذاری در تحقیق و توسعه داخلی را گوشزد کرد؛ درسی که می‌تواند در آینده‌ صنعت خودرو بسیار تعیین‌کننده باشد، اگر سیاست‌گذاران آن را جدی بگیرند.

🔗متن کامل

#دنیای_اقتصاد #خودرو #شرکای_خارجی #خودروسازی #تحقیق_و_توسعه

✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@den_ir