#Белозёров #интервью
Дорогие читатели, нашумевшее интервью главы РЖД Олега Белозёрова настолько мощное, что нужно время, чтобы его осознать.
Сегодня мы будем транслировать вам мнения отраслевых игроков, реакцию рынка на то, что изложил господин Белозёров, а также составим краткий обзор самых занятных моментов интервью.
Дорогие читатели, нашумевшее интервью главы РЖД Олега Белозёрова настолько мощное, что нужно время, чтобы его осознать.
Сегодня мы будем транслировать вам мнения отраслевых игроков, реакцию рынка на то, что изложил господин Белозёров, а также составим краткий обзор самых занятных моментов интервью.
#Белозёров #интервью #реакция
Вашему вниманию первый комментарий от источника на рынке:
«Перевариваем. В задумчивости. Странное интервью с ещё более странным названием...
Начните опрос с угольщиков и производителей руды... Хотя не- Ваш формат матерные выражения не позволяет публиковать...
Ну сейчас - погоняем, кто, что отметил... Но так, если в целом - маски сброшены. Снова идея о господдержке тех или иных отраслей. С ней ещё Якунин выходил, ему не дали её реализовать, посмотрим, что здесь будет».
Вашему вниманию первый комментарий от источника на рынке:
«Перевариваем. В задумчивости. Странное интервью с ещё более странным названием...
Начните опрос с угольщиков и производителей руды... Хотя не- Ваш формат матерные выражения не позволяет публиковать...
Ну сейчас - погоняем, кто, что отметил... Но так, если в целом - маски сброшены. Снова идея о господдержке тех или иных отраслей. С ней ещё Якунин выходил, ему не дали её реализовать, посмотрим, что здесь будет».
#Белозёров #интервью #реакция
Мария Никитина, независимый эксперт:
«Первое впечатление от интервью главы РЖД Олега Белозерова Коммерсанту – оно должно было озаглавлено по-другому: «Сам себя не отрегулируешь, никто и не справится».
В ответах главы РЖД ФАС выглядит как бесполезная организация, а РЖД регулирует саму себя. Из текста становится очевидным, что роль ФАС стала чисто формальной. «Есть технические решения …., которые нужно оформить документально, - это задача ФАС, но дискуссии об увеличении тарифа …. мы не поднимаем. Мы считаем, что все решения приняты».
Было ли это раньше? Во времена МПС - да, но после начала реформы отрасли - нет. Это новая реальность. Но у нее старые проблемы – регулирование через тарифы собственной выручки, по-сути, означает забыть про эффективность работы отрасли, про сокращение затрат. Такой подход наоборот стимулирует менеджмент монополии наращивать косты, ведь они все равно будут покрыты за счет потребителей.
К сожалению, глава одного из крупнейшего в стране хозяйствующего субъекта ни слова не говорит о эффективности работы его компании. Между тем, в моем понимании, основное KPI монополии состоит в снижении собственных затрат, и тем самым способствовать снижению тарифов. Искать технические и хозяйственные решения, чтобы не терять доход даже при плохой конъюнктуре рынка. Но если ты устанавливаешь тариф для самого себя, тогда зачем работать над эффективностью. Можно оставаться и неэффективным, и прибыльным одновременно».
Мария Никитина, независимый эксперт:
«Первое впечатление от интервью главы РЖД Олега Белозерова Коммерсанту – оно должно было озаглавлено по-другому: «Сам себя не отрегулируешь, никто и не справится».
В ответах главы РЖД ФАС выглядит как бесполезная организация, а РЖД регулирует саму себя. Из текста становится очевидным, что роль ФАС стала чисто формальной. «Есть технические решения …., которые нужно оформить документально, - это задача ФАС, но дискуссии об увеличении тарифа …. мы не поднимаем. Мы считаем, что все решения приняты».
Было ли это раньше? Во времена МПС - да, но после начала реформы отрасли - нет. Это новая реальность. Но у нее старые проблемы – регулирование через тарифы собственной выручки, по-сути, означает забыть про эффективность работы отрасли, про сокращение затрат. Такой подход наоборот стимулирует менеджмент монополии наращивать косты, ведь они все равно будут покрыты за счет потребителей.
К сожалению, глава одного из крупнейшего в стране хозяйствующего субъекта ни слова не говорит о эффективности работы его компании. Между тем, в моем понимании, основное KPI монополии состоит в снижении собственных затрат, и тем самым способствовать снижению тарифов. Искать технические и хозяйственные решения, чтобы не терять доход даже при плохой конъюнктуре рынка. Но если ты устанавливаешь тариф для самого себя, тогда зачем работать над эффективностью. Можно оставаться и неэффективным, и прибыльным одновременно».
#Белозёров #интервью
Олег Белозёров об отмене экспортной надбавки до окончания действия ДПР.
«Вероятность есть всегда. Например, угольщики выходили с предложениями о скидке по ряду направлений. Между тем в восточном направлении сегодня не проехать — конъюнктура рынка самая комфортная, и было бы странно, если бы на этом наиболее загруженном направлении мы снижали стоимость. Нам нужно его развивать, вкладывать средства, тариф у нас используется прежде всего на инвестиционные нужды. Возникает парадокс: угольщики, с одной стороны, говорят: давайте снизим надбавку, а с другой — выполните инвестпрограмму, хотя эти вещи напрямую связаны.
Западное направление при, казалось бы, невыгодной конъюнктуре рынка угля у нас шло с приростом, а вот южное направление проседало. Поэтому мы пришли к выводу, что на южном направлении экспортную надбавку целесообразно обнулить. Сначала обнулили на два месяца, и это сразу дало прирост 30%. В итоге продлили скидку до января следующего года. Дальше будем смотреть на развитие конъюнктуры».
Олег Белозёров об отмене экспортной надбавки до окончания действия ДПР.
«Вероятность есть всегда. Например, угольщики выходили с предложениями о скидке по ряду направлений. Между тем в восточном направлении сегодня не проехать — конъюнктура рынка самая комфортная, и было бы странно, если бы на этом наиболее загруженном направлении мы снижали стоимость. Нам нужно его развивать, вкладывать средства, тариф у нас используется прежде всего на инвестиционные нужды. Возникает парадокс: угольщики, с одной стороны, говорят: давайте снизим надбавку, а с другой — выполните инвестпрограмму, хотя эти вещи напрямую связаны.
Западное направление при, казалось бы, невыгодной конъюнктуре рынка угля у нас шло с приростом, а вот южное направление проседало. Поэтому мы пришли к выводу, что на южном направлении экспортную надбавку целесообразно обнулить. Сначала обнулили на два месяца, и это сразу дало прирост 30%. В итоге продлили скидку до января следующего года. Дальше будем смотреть на развитие конъюнктуры».
#Белозёров #интервью
Олег Белозёров о сокращении ДПР.
«Несмотря на изменяющуюся ситуацию, мы считаем, что все параметры, которые в ней заложены, должны быть сохранены. Это в том числе инвестпрограмма, закупка локомотивов. В ряде случаев, когда угольщики ставят вопрос о скидках, это выглядит не очень корректно, потому что сначала они говорят о долгосрочных договоренностях, прогнозируют рост объемов перевозки, а потом ситуация меняется.
Мы же не очень большие специалисты в стоимости угля и конъюнктуре. Когда мы развиваем мощности, мы ориентируемся на позицию угольщиков. Соответственно, они должны воспринимать такое долгосрочное тарифообразование как один из элементов ship-or-pay. То есть мы договорились — едем, вы нам даете объемы. Даже если коллеги не отгружают, это уже влияет на нашу программу: мы вложили инвестиции в развитие инфраструктуры и должны их окупать, поэтому давайте вместе придерживаться правил».
Олег Белозёров о сокращении ДПР.
«Несмотря на изменяющуюся ситуацию, мы считаем, что все параметры, которые в ней заложены, должны быть сохранены. Это в том числе инвестпрограмма, закупка локомотивов. В ряде случаев, когда угольщики ставят вопрос о скидках, это выглядит не очень корректно, потому что сначала они говорят о долгосрочных договоренностях, прогнозируют рост объемов перевозки, а потом ситуация меняется.
Мы же не очень большие специалисты в стоимости угля и конъюнктуре. Когда мы развиваем мощности, мы ориентируемся на позицию угольщиков. Соответственно, они должны воспринимать такое долгосрочное тарифообразование как один из элементов ship-or-pay. То есть мы договорились — едем, вы нам даете объемы. Даже если коллеги не отгружают, это уже влияет на нашу программу: мы вложили инвестиции в развитие инфраструктуры и должны их окупать, поэтому давайте вместе придерживаться правил».
#Белозёров #интервью #реакция
Реакция на интервью от операторов:
«Как увеличить погрузку, не достроив ж/д пути? Либо их и не нужно было строить (не было узких мест), либо чудо. Простой расчет показывает, что только за счет внедрения 120000 инновационных вагонов прирост отгрузки на Восток составил 15 млн тонн в год.
Получается, что никакого чуда нет – пока РЖД затягивает стройку, проблему решают операторы и вагоностроители».
Реакция на интервью от операторов:
«Как увеличить погрузку, не достроив ж/д пути? Либо их и не нужно было строить (не было узких мест), либо чудо. Простой расчет показывает, что только за счет внедрения 120000 инновационных вагонов прирост отгрузки на Восток составил 15 млн тонн в год.
Получается, что никакого чуда нет – пока РЖД затягивает стройку, проблему решают операторы и вагоностроители».
#Белозёров #интервью
Олег Белозёров о возможных изменениях в прейскуранте 10 – 01.
«Сегодня из-за высокой стоимости перевозки черных металлов они уходят на автотранспорт, мы проигрываем в конкуренции, нам остается дешевое сырье. Формируется дисбаланс: мы обязаны везти сырье, а обязательств, что нам отдадут металл для перевозки, нет,— возникает тарифный разрыв, перекрестное субсидирование.
Мы предлагаем это перекрестное субсидирование внутри металлургической отрасли схлопнуть. ОАО РЖД — перевозчик и не должно брать на себя риски перекрестного субсидирования. Я в свое время не понимал, почему металл уходит на автодорогу, почему несколько тысяч километров его выгоднее везти грузовиками. Мне говорили, что прейскурант железной дороги невыгодный. Теперь я это вижу — так давайте выравняем. И тогда металл будет везти по железным дорогам гораздо дешевле. Да, поднимется стоимость сырья. Но при этом нагрузка на потребителей не увеличится — вся операция выйдет в ноль».
Олег Белозёров о возможных изменениях в прейскуранте 10 – 01.
«Сегодня из-за высокой стоимости перевозки черных металлов они уходят на автотранспорт, мы проигрываем в конкуренции, нам остается дешевое сырье. Формируется дисбаланс: мы обязаны везти сырье, а обязательств, что нам отдадут металл для перевозки, нет,— возникает тарифный разрыв, перекрестное субсидирование.
Мы предлагаем это перекрестное субсидирование внутри металлургической отрасли схлопнуть. ОАО РЖД — перевозчик и не должно брать на себя риски перекрестного субсидирования. Я в свое время не понимал, почему металл уходит на автодорогу, почему несколько тысяч километров его выгоднее везти грузовиками. Мне говорили, что прейскурант железной дороги невыгодный. Теперь я это вижу — так давайте выравняем. И тогда металл будет везти по железным дорогам гораздо дешевле. Да, поднимется стоимость сырья. Но при этом нагрузка на потребителей не увеличится — вся операция выйдет в ноль».
#Белозёров #интервью #реакция
Мнение логистического департамента крупного грузоотправителя грузов 3 класса:
«В своем интервью г-н Белозеров говорит, что не хочет ставить тарифы в зависимость от конъюнктуры угольного рынка. Но разве сегодняшний тариф на перевозку угля существенно снижен по отношению к другим грузам не по этой причине, не из-за его низкой платёжеспособности?
Но если проблемы платёжеспособности угля нет, и угольщики могут платит тариф «затраты плюс», то не должно возникать проблем с прейскурантом. Буквально с завтрашнего дня он может быть сформирован по затратам на все грузы одинаково, и меняться только на инфляцию.
Видимо под нежеланием привязать тарифы РЖД к ценам на уголь (которые и так привязаны всю жизнь) руководитель РЖД имел в виду что-то другое».
Мнение логистического департамента крупного грузоотправителя грузов 3 класса:
«В своем интервью г-н Белозеров говорит, что не хочет ставить тарифы в зависимость от конъюнктуры угольного рынка. Но разве сегодняшний тариф на перевозку угля существенно снижен по отношению к другим грузам не по этой причине, не из-за его низкой платёжеспособности?
Но если проблемы платёжеспособности угля нет, и угольщики могут платит тариф «затраты плюс», то не должно возникать проблем с прейскурантом. Буквально с завтрашнего дня он может быть сформирован по затратам на все грузы одинаково, и меняться только на инфляцию.
Видимо под нежеланием привязать тарифы РЖД к ценам на уголь (которые и так привязаны всю жизнь) руководитель РЖД имел в виду что-то другое».
#Белозёров #интервью
Олег Белозёров о договорённостях.
«С ФАС и с потребителями мы договорились, что тарифы зафиксированы в рамках ДПР до 2026 года по принципу «инфляция минус» и мы будем этого придерживаться. Есть технические решения по пассажирским перевозкам и еще ряд составляющих, которые нужно оформить документально,— это задача ФАС, но дискуссии об увеличении тарифа — наверное, ключевой момент — мы не поднимаем. Мы считаем, что все решения приняты. И всем участникам их просто нужно выполнять».
Олег Белозёров о договорённостях.
«С ФАС и с потребителями мы договорились, что тарифы зафиксированы в рамках ДПР до 2026 года по принципу «инфляция минус» и мы будем этого придерживаться. Есть технические решения по пассажирским перевозкам и еще ряд составляющих, которые нужно оформить документально,— это задача ФАС, но дискуссии об увеличении тарифа — наверное, ключевой момент — мы не поднимаем. Мы считаем, что все решения приняты. И всем участникам их просто нужно выполнять».
#Белозёров #интервью #реакция
Своим мнением об «октябрьских тезисах» Олега Белозёрова с Vgudok поделился председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта (ИИЖТ) Павел Иванкин:
«Интервью в своём роде гениальное. Всё, что прозвучало, касалось только «Российских железных дорог». В плане того, что ни слова не было сказано о роле Минтранса, практически отсутствовала роль ФАС. Чётко прозвучало, что целевая модель рынка ушла за горизонт 2025 года. Чётко прозвучало, что руководству РЖД не интересно продолжение реформ. Очень напряжёнными были высказывания по тарифам, в отношении угольщиков в отношении сырьевой группы. Было официально озвучено, что это не проблема монополии, а проблема государства – у нас есть опыт работы по зерну – мы считаем, что это правильно. Это говорит о том, что пересматривается вся параметрическая модель внутри прейскуранта.
Речь идёт о том, что надо готовиться к каким-то тарифным реформам, которые, скорее всего, начнутся за пределами 2025 года. В начале интервью много говорится о том, что никаких дополнительных индексаций не будет – модель сбалансирована и до 2025 года РЖД будут двигаться в том же направлении.
Однако с учётом показателей по погрузке, очевидно, что мы уже не выходим на показатели ДПР. А в интервью чётко сказано, что показатели ДПР это практически догма, которая требует обязательного выполнения. Соответственно компенсировать всё это можно только через тарифную составляющую.
Чётко написано, что будет дискриминационный доступ на сети. Обязательно будет и инвестиционный тариф. Обязательно будут варианты с концессиями. И обязательно будет take-or-pay или ship-or-pay. Вариант того, что будут оплачиваться перевозки под завязку – это практически решённый вопрос. На всех апрельских инициативах в этом интервью поставлена подпись Белозёрова. Я не увидел ни одной цифры, насколько будет повышена эффективность или снижены внутрикорпоративные непроизводственные расходы.
Белозёров ушёл от тех проблем, которые на сегодня есть по БАМу и Транссибу. Все понимали, что это очень важно и хотели услышать какие-то ответы. Концовка интервью, где речь идёт о KPI получилась не до конца откровенной. Хотя я считаю, что корреспонденты «Ъ» вопросы задавали каверзные и правильные, и за счёт этого интервью получилось таким ярким».
Своим мнением об «октябрьских тезисах» Олега Белозёрова с Vgudok поделился председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта (ИИЖТ) Павел Иванкин:
«Интервью в своём роде гениальное. Всё, что прозвучало, касалось только «Российских железных дорог». В плане того, что ни слова не было сказано о роле Минтранса, практически отсутствовала роль ФАС. Чётко прозвучало, что целевая модель рынка ушла за горизонт 2025 года. Чётко прозвучало, что руководству РЖД не интересно продолжение реформ. Очень напряжёнными были высказывания по тарифам, в отношении угольщиков в отношении сырьевой группы. Было официально озвучено, что это не проблема монополии, а проблема государства – у нас есть опыт работы по зерну – мы считаем, что это правильно. Это говорит о том, что пересматривается вся параметрическая модель внутри прейскуранта.
Речь идёт о том, что надо готовиться к каким-то тарифным реформам, которые, скорее всего, начнутся за пределами 2025 года. В начале интервью много говорится о том, что никаких дополнительных индексаций не будет – модель сбалансирована и до 2025 года РЖД будут двигаться в том же направлении.
Однако с учётом показателей по погрузке, очевидно, что мы уже не выходим на показатели ДПР. А в интервью чётко сказано, что показатели ДПР это практически догма, которая требует обязательного выполнения. Соответственно компенсировать всё это можно только через тарифную составляющую.
Чётко написано, что будет дискриминационный доступ на сети. Обязательно будет и инвестиционный тариф. Обязательно будут варианты с концессиями. И обязательно будет take-or-pay или ship-or-pay. Вариант того, что будут оплачиваться перевозки под завязку – это практически решённый вопрос. На всех апрельских инициативах в этом интервью поставлена подпись Белозёрова. Я не увидел ни одной цифры, насколько будет повышена эффективность или снижены внутрикорпоративные непроизводственные расходы.
Белозёров ушёл от тех проблем, которые на сегодня есть по БАМу и Транссибу. Все понимали, что это очень важно и хотели услышать какие-то ответы. Концовка интервью, где речь идёт о KPI получилась не до конца откровенной. Хотя я считаю, что корреспонденты «Ъ» вопросы задавали каверзные и правильные, и за счёт этого интервью получилось таким ярким».
#РЖД_ТВ #интервью
Канал «РЖД-ТВ» пригласил шеф-редактора Vgudok на профессиональное ток-шоу о железных дорогах. Тема выпуска – Транспортная журналистика. Но, само собой, и проблемы в отрасли мы не могли не обсудить.
Полную версию выпуска смотрите здесь.
Канал «РЖД-ТВ» пригласил шеф-редактора Vgudok на профессиональное ток-шоу о железных дорогах. Тема выпуска – Транспортная журналистика. Но, само собой, и проблемы в отрасли мы не могли не обсудить.
Полную версию выпуска смотрите здесь.
#Белозёров #интервью
Пока ситуация в экономике и железнодорожной отрасли была стабильна и даже позволяла шиковать, гендиректор РЖД Олег Белозёров достаточно скупо общался со СМИ. Сегодня, в период кризиса, главный железнодорожник страны одним из первых среди глав отраслевых компаний России дал большое интервью, где ответил на самые злободневные вопросы — о неполной занятости, кадровых сокращениях, волюнтаризме некоторых ж/д начальников.
Мы для себя отметили одну симпатичную деталь: глава ж/д монополии как будто преднамеренно несколько раз говорит о перевозке как об услуге, а о грузоотправителях как о клиентах. Возможно, если бы не кризисные «чёрные лебеди», к такому отношению к перевозочному процессу в монополии шли бы долго.
Подобнее — в нашей подборке наиболее интересных цитат интервью Олега Белозёрова газете "Гудок".
Пока ситуация в экономике и железнодорожной отрасли была стабильна и даже позволяла шиковать, гендиректор РЖД Олег Белозёров достаточно скупо общался со СМИ. Сегодня, в период кризиса, главный железнодорожник страны одним из первых среди глав отраслевых компаний России дал большое интервью, где ответил на самые злободневные вопросы — о неполной занятости, кадровых сокращениях, волюнтаризме некоторых ж/д начальников.
Мы для себя отметили одну симпатичную деталь: глава ж/д монополии как будто преднамеренно несколько раз говорит о перевозке как об услуге, а о грузоотправителях как о клиентах. Возможно, если бы не кризисные «чёрные лебеди», к такому отношению к перевозочному процессу в монополии шли бы долго.
Подобнее — в нашей подборке наиболее интересных цитат интервью Олега Белозёрова газете "Гудок".
Vgudok
Олег Белозёров: «Сейчас нужно быть в меньшей степени монополией, чем обычно».
Генеральный директор РЖД Олег Белозёров о коронавирусе, кадровых сокращениях, неполной рабочей неделе, о грузоотправителях как клиентах монополии.