#КТЗ #Ростех #ТМХ
Пока один из совладельцев КТЗ Баков отбивается от банкстеров из Бинбанка, требующих его личного банкротства, его компаньон Болотин как master of PR выступает прямо-таки с сенсационными публичными заявлениями, приоткрывающими завесу тумана над историей банкротства КТЗ.
Во-первых, как следует из заявлений Болотина, ж/д активы КТЗ хотела прибрести Вторая китайская ж/д компания за ₽15 млрд. Стороны аж подписали меморандум, но ВЭБ как основной кредитор КТЗ не согласовал сделку. Президент КТЗ не уточнил, что входило в её периметр, но можем предположить, что речь шла о Промтрактор-вагоне и Промтрактор-Промлите.
Китайцы как стервятники уже давно присматривают стратегические активы на просторах бывшего СНГ. Некоторое время назад на Украине уже гремел скандал с продажей китайцам концерна Антонов с его уникальными разработками сверхтяжелых самолётов типа Мрия. А то, что губа у наследников Мао не дура, говорит тот факт, что на Промлите работает одна из самых технологически продвинутых ж/д литеек, а Промтрактор-вагон также прошел техмодернизацию. Поэтому «нет» ВЭБа (следует понимать, что это было еще при Горькове) можно считать защитой национальных интересов отечественного машиностроения.
Кстати, не факт, что Шувалов смог бы отказать упорным азиатским просителям. Одним из первых «достижений» бывшего 1-го вице-премьера стало получение ВЭБом ₽600 млрд от China Development Bank. Китайское условие поддержки убыточного российского госбанка – кредитование проектов, связанных с концепцией Один пояс - один путь. А кто скажет, что ж/д производство КТЗ или та же ВСМ Евразия – это не тот самый «пояс-путь»?
Ещё одной мини-сенсацией в выступлении Болотина стало признание факта участия менеджеров ТМХ в управлении промплощадками КТЗ. К сожалению, он не назвал поименно этих рисковых людей, но надеемся, что это опытные управленцы и производственники, которые не позволят раздербанить ж/д активы ни китайцам, ни Бинбанку, ни ВЭБу. Ну хотя бы потому, что это очень выгодная для ТМХ схема. Из ₽15 млрд кредита ВЭБа, полученного КТЗ в 2010 году (при среднем курсе в ₽30 рублей за $1 это $500 млн) в сухом остатке после судебных процедур и продаж с дисконтом всей задолженности КТЗ в ₽112 млрд останется только ₽5,4 млрд ($80 млн по текущему курсу). А уж устаканить вопросы дефицита оборотных средств и реструктуризировать долги, что предстоит сделать ТМХ в компании с таким мощным союзником, как Ростех, это уже дело техники.
Тот самый случай, когда приятное (получить качественный актив по очень выгодной цене) сочетается с полезным (защитить ответственное машиностроение от китайской экспансии).
Пока один из совладельцев КТЗ Баков отбивается от банкстеров из Бинбанка, требующих его личного банкротства, его компаньон Болотин как master of PR выступает прямо-таки с сенсационными публичными заявлениями, приоткрывающими завесу тумана над историей банкротства КТЗ.
Во-первых, как следует из заявлений Болотина, ж/д активы КТЗ хотела прибрести Вторая китайская ж/д компания за ₽15 млрд. Стороны аж подписали меморандум, но ВЭБ как основной кредитор КТЗ не согласовал сделку. Президент КТЗ не уточнил, что входило в её периметр, но можем предположить, что речь шла о Промтрактор-вагоне и Промтрактор-Промлите.
Китайцы как стервятники уже давно присматривают стратегические активы на просторах бывшего СНГ. Некоторое время назад на Украине уже гремел скандал с продажей китайцам концерна Антонов с его уникальными разработками сверхтяжелых самолётов типа Мрия. А то, что губа у наследников Мао не дура, говорит тот факт, что на Промлите работает одна из самых технологически продвинутых ж/д литеек, а Промтрактор-вагон также прошел техмодернизацию. Поэтому «нет» ВЭБа (следует понимать, что это было еще при Горькове) можно считать защитой национальных интересов отечественного машиностроения.
Кстати, не факт, что Шувалов смог бы отказать упорным азиатским просителям. Одним из первых «достижений» бывшего 1-го вице-премьера стало получение ВЭБом ₽600 млрд от China Development Bank. Китайское условие поддержки убыточного российского госбанка – кредитование проектов, связанных с концепцией Один пояс - один путь. А кто скажет, что ж/д производство КТЗ или та же ВСМ Евразия – это не тот самый «пояс-путь»?
Ещё одной мини-сенсацией в выступлении Болотина стало признание факта участия менеджеров ТМХ в управлении промплощадками КТЗ. К сожалению, он не назвал поименно этих рисковых людей, но надеемся, что это опытные управленцы и производственники, которые не позволят раздербанить ж/д активы ни китайцам, ни Бинбанку, ни ВЭБу. Ну хотя бы потому, что это очень выгодная для ТМХ схема. Из ₽15 млрд кредита ВЭБа, полученного КТЗ в 2010 году (при среднем курсе в ₽30 рублей за $1 это $500 млн) в сухом остатке после судебных процедур и продаж с дисконтом всей задолженности КТЗ в ₽112 млрд останется только ₽5,4 млрд ($80 млн по текущему курсу). А уж устаканить вопросы дефицита оборотных средств и реструктуризировать долги, что предстоит сделать ТМХ в компании с таким мощным союзником, как Ростех, это уже дело техники.
Тот самый случай, когда приятное (получить качественный актив по очень выгодной цене) сочетается с полезным (защитить ответственное машиностроение от китайской экспансии).