Панамский канал: задержки, засуха, хаос. Все плохо или не совсем?
Уже несколько недель в СМИ активно обсуждаются задержки и проблемы этого прохода. Подробнее о самом канале и какие сложности там возникли писали здесь
В общем ситуация хоть и серьезная, но с контейнеровозами особых проблем там нет. По крайней мере так заявили в администрации канала
Количество судов, ожидающих прохода через Панамский канал, увеличилось, однако на контейнеровозах, зарезервировавших места, время ожидания отразилось минимально
Ограничения на количество транзитных судов и их осадку, введенные администрацией Панамского канала в связи с продолжающейся засухой и нехваткой воды, не привели к тому хаосу в цепочке поставок, которого опасались в связи с возможным нарушением работы водного пути, связывающего Азию с восточным побережьем Америки
30 августа число судов, ожидающих прохода через Панамский канал, составило 127, что значительно превышает обычное число, которое, по данным канала, составляет около 90. Из этих 127 судов 50 забронировали места, а остальные 77 - нет
Данные администрации канала за август 2023 года показали, что среднее время ожидания для всех судов в северном направлении составило 9,72 дня по сравнению с 2,73 днями в июне, а в южном направлении среднее время ожидания в августе составило 9,01 дня по сравнению с 2,37 днями в июне
Однако для контейнеровозов, которые обычно резервируют транзитный слот, картина была совершенно иной: среднее время ожидания в северном направлении в августе составило 4,7 часа, а в южном направлении - 3,5 часа
Приоритет властей отдается судам с резервированием
Контейнерные линии с фиксированным расписанием обычно резервируют суда, в отличие от судов, совершающих трамповые (нерегулярные) рейсы
Согласно еженедельной сводке администрации канала, в прошлом году 57,5% грузов, перевозимых на контейнеровозах из Азии на Восточное побережье США, шли транзитом через Панамский канал, и этот показатель не уменьшился, несмотря на введенные ограничения
«За первые девять месяцев 2023 финансового года 69,6% контейнеровозов типоразмера Neopanamax имеют осадку менее 44 футов. Многие из оставшихся судов продолжают свой транзит через Панаму, используя мультимодальную систему, которую предлагает этот маршрут»
Уже несколько недель в СМИ активно обсуждаются задержки и проблемы этого прохода. Подробнее о самом канале и какие сложности там возникли писали здесь
В общем ситуация хоть и серьезная, но с контейнеровозами особых проблем там нет. По крайней мере так заявили в администрации канала
Количество судов, ожидающих прохода через Панамский канал, увеличилось, однако на контейнеровозах, зарезервировавших места, время ожидания отразилось минимально
Ограничения на количество транзитных судов и их осадку, введенные администрацией Панамского канала в связи с продолжающейся засухой и нехваткой воды, не привели к тому хаосу в цепочке поставок, которого опасались в связи с возможным нарушением работы водного пути, связывающего Азию с восточным побережьем Америки
30 августа число судов, ожидающих прохода через Панамский канал, составило 127, что значительно превышает обычное число, которое, по данным канала, составляет около 90. Из этих 127 судов 50 забронировали места, а остальные 77 - нет
Данные администрации канала за август 2023 года показали, что среднее время ожидания для всех судов в северном направлении составило 9,72 дня по сравнению с 2,73 днями в июне, а в южном направлении среднее время ожидания в августе составило 9,01 дня по сравнению с 2,37 днями в июне
Однако для контейнеровозов, которые обычно резервируют транзитный слот, картина была совершенно иной: среднее время ожидания в северном направлении в августе составило 4,7 часа, а в южном направлении - 3,5 часа
Приоритет властей отдается судам с резервированием
Контейнерные линии с фиксированным расписанием обычно резервируют суда, в отличие от судов, совершающих трамповые (нерегулярные) рейсы
Согласно еженедельной сводке администрации канала, в прошлом году 57,5% грузов, перевозимых на контейнеровозах из Азии на Восточное побережье США, шли транзитом через Панамский канал, и этот показатель не уменьшился, несмотря на введенные ограничения
«За первые девять месяцев 2023 финансового года 69,6% контейнеровозов типоразмера Neopanamax имеют осадку менее 44 футов. Многие из оставшихся судов продолжают свой транзит через Панаму, используя мультимодальную систему, которую предлагает этот маршрут»
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Почему нельзя экономить на стеллажах
За $2 400 000 — да
Хоть, как мы и писали, контейнеровозы особо в Панамском канале не страдают за счет предварительного резервирования, но есть и другие суда, как, например, танкеры для СПГ, у которых с проходом все очень сложно
Суда хотят пройти быстрее — канал хочет зарабатывать. Поэтому для прохода через Панамский канал существует аукцион по продаже транзитных мест и заявки на участие резко выросли в связи с обстановкой
Такой аукцион, проводимый Администрацией Панамского канала, позволяет владельцам судов, не забронировавшим места, пропустить очередь (не взятка, а услуга, да)
Но в связи с тем, что количество транзитов по водному пути ограничено (32 в день), ставки в последнее время резко возросли
Выступая на прошлой неделе с отчетом о прибылях за второй квартал, генеральный директор энергетической компании Avance Gas сказал, что ставки стремительно росли, достигнув в начале августа $1 000 000, затем $2 000 000, а две недели назад один из владельцев заплатил за победу $2 400 000
«А если добавить к этому обычную плату, то проход судна по каналу приближается к $3 000 000. И, конечно, вы сэкономили бы кучу денег, пройдя через Суэц или мыс Доброй Надежды»
А для владельцев газовозов сроки очень критичны и увеличение времени ожидания в канале — это риск огромных потерь, поэтому за такие «космические» деньги и приходится обходить очередь
А альтернативные каналы не используют из-за расстояний, так как путь через Панамский канал до Восточного побережья США самый короткий в сравнении с Суэцом или мысом Доброй Надежды
Хоть, как мы и писали, контейнеровозы особо в Панамском канале не страдают за счет предварительного резервирования, но есть и другие суда, как, например, танкеры для СПГ, у которых с проходом все очень сложно
Суда хотят пройти быстрее — канал хочет зарабатывать. Поэтому для прохода через Панамский канал существует аукцион по продаже транзитных мест и заявки на участие резко выросли в связи с обстановкой
Такой аукцион, проводимый Администрацией Панамского канала, позволяет владельцам судов, не забронировавшим места, пропустить очередь (не взятка, а услуга, да)
Но в связи с тем, что количество транзитов по водному пути ограничено (32 в день), ставки в последнее время резко возросли
Выступая на прошлой неделе с отчетом о прибылях за второй квартал, генеральный директор энергетической компании Avance Gas сказал, что ставки стремительно росли, достигнув в начале августа $1 000 000, затем $2 000 000, а две недели назад один из владельцев заплатил за победу $2 400 000
«А если добавить к этому обычную плату, то проход судна по каналу приближается к $3 000 000. И, конечно, вы сэкономили бы кучу денег, пройдя через Суэц или мыс Доброй Надежды»
А для владельцев газовозов сроки очень критичны и увеличение времени ожидания в канале — это риск огромных потерь, поэтому за такие «космические» деньги и приходится обходить очередь
А альтернативные каналы не используют из-за расстояний, так как путь через Панамский канал до Восточного побережья США самый короткий в сравнении с Суэцом или мысом Доброй Надежды
Бум ставок фрахта — это теперь лишь далекое воспоминание
Ставки на контейнерные перевозки из Китая продолжают снижаться в преддверии национального праздника «Золотая неделя», который начнется в начале октября
То есть цены снижаются из-за слабого спроса в период, когда должен наблюдаться всплеск заказов перед недельной остановкой заводов
Показатель Xeneta Shipping Index Asia-North Europe на той неделе снизился на 4%, составив в среднем $1 525 за 40-футовый контейнер, что на 80% ниже, чем год назад. Индекс показывает участникам рынка перевозок информацию о колебаниях дневных ставок в режиме реального времени
Как заявили некоторые компании: «ставки очень быстро падают, так как спрос в этом году просто отсутствует»
А перевозчики в ответ на такой вялый спрос начали отменять рейсы:
• MSC сообщила об отмене трех рейсов своего отдельного маршрута Asia-Mediterranean Dragon, включая 41-ю неделю, начинающуюся 9 октября
• в Транстихоокеанском регионе перевозчики активно отменяют рейсы из Азии на Западное побережье США, чтобы поддержать свои GRI (повышение ставок перевозчиками) на сентябрь
А в некоторых случаях отмены делают и для поддержки надбавок за пиковый сезон, или PSS (и такое у них есть, да). Например, компания Hapag-Lloyd объявила о том, что с 1 сентября PSS на рейсах из Азии в Северную Америку составляет $600 за 40-футовый ктк
На индексах в итоге все эти GRI и PSS никак и не отразились
Например, если взять индексы Drewry, то WCI Asia to US west coast на прошлой неделе снизился на 1%, составив в среднем $2 217 за 40-футовый контейнер, а WCI Asia to US east coast не изменился, составив $3 438 за 40ф ящик
Интересное сравнение можно видеть у индекса Freightos Baltic Index — спотовая ставка Северная Европа - Восточное побережье США опустилась до $1217 за 40-футовый контейнер, в то время как год назад средняя ставка составляла около $9000
В то же время ставки по долгосрочным контрактам, на которые опираются перевозчики в 50% и более своего бизнеса, продолжают снижаться
Как отметили в Xeneta:
«Для перевозчиков на контрактном рынке наступило тяжелое время: сохраняющийся слабый спрос усугубляется растущим избытком мощностей по мере ввода в строй новых судов
Это приводит к снижению долгосрочных ставок, которые так ценятся в отрасли, причем падение происходит повсеместно, если оценивать ситуацию по регионам»
«Период бума, который был всего год назад, теперь кажется очень далеким воспоминанием»
Ставки на контейнерные перевозки из Китая продолжают снижаться в преддверии национального праздника «Золотая неделя», который начнется в начале октября
То есть цены снижаются из-за слабого спроса в период, когда должен наблюдаться всплеск заказов перед недельной остановкой заводов
Показатель Xeneta Shipping Index Asia-North Europe на той неделе снизился на 4%, составив в среднем $1 525 за 40-футовый контейнер, что на 80% ниже, чем год назад. Индекс показывает участникам рынка перевозок информацию о колебаниях дневных ставок в режиме реального времени
Как заявили некоторые компании: «ставки очень быстро падают, так как спрос в этом году просто отсутствует»
А перевозчики в ответ на такой вялый спрос начали отменять рейсы:
• MSC сообщила об отмене трех рейсов своего отдельного маршрута Asia-Mediterranean Dragon, включая 41-ю неделю, начинающуюся 9 октября
• в Транстихоокеанском регионе перевозчики активно отменяют рейсы из Азии на Западное побережье США, чтобы поддержать свои GRI (повышение ставок перевозчиками) на сентябрь
А в некоторых случаях отмены делают и для поддержки надбавок за пиковый сезон, или PSS (и такое у них есть, да). Например, компания Hapag-Lloyd объявила о том, что с 1 сентября PSS на рейсах из Азии в Северную Америку составляет $600 за 40-футовый ктк
На индексах в итоге все эти GRI и PSS никак и не отразились
Например, если взять индексы Drewry, то WCI Asia to US west coast на прошлой неделе снизился на 1%, составив в среднем $2 217 за 40-футовый контейнер, а WCI Asia to US east coast не изменился, составив $3 438 за 40ф ящик
Интересное сравнение можно видеть у индекса Freightos Baltic Index — спотовая ставка Северная Европа - Восточное побережье США опустилась до $1217 за 40-футовый контейнер, в то время как год назад средняя ставка составляла около $9000
В то же время ставки по долгосрочным контрактам, на которые опираются перевозчики в 50% и более своего бизнеса, продолжают снижаться
Как отметили в Xeneta:
«Для перевозчиков на контрактном рынке наступило тяжелое время: сохраняющийся слабый спрос усугубляется растущим избытком мощностей по мере ввода в строй новых судов
Это приводит к снижению долгосрочных ставок, которые так ценятся в отрасли, причем падение происходит повсеместно, если оценивать ситуацию по регионам»
«Период бума, который был всего год назад, теперь кажется очень далеким воспоминанием»
Ставки ниже, ящиков меньше
Тренд на снижение охватывает не только стоимость перевозки в контейнере, но и стоимость производства самого этого контейнера
Компания China International Marine Containers (CIMC) недавно опубликовала результаты деятельности компании за первое полугодие 2023
Напомним, что CIMC — крупнейший китайский производитель контейнеров. А в июле мы разбирали их показатели за первый квартал 2023 и прогнозы
Так вот, производство морских контейнеров в первом полугодии 2023 года достигло минимума за последние 10 лет. Но в компании все также видят постепенное восстановление рынка
«Спрос на контейнеры в последние три года шел на спад вместе с рынком грузовых перевозок после бума, вызванного пандемией. Пик объема производства пришелся на 2021 год – свыше 6 млн TEU, тогда как в допандемийные 10 лет в мире ежегодно строилось в среднем контейнеров суммарной вместимостью 3,2 млн TEU»
По результатам:
• Чистая прибыль относительно аналогичного периода 2022 года упала на 69% (до 136,6 млн долларов)
• Выручка от основного бизнеса - производства контейнеров - упала на 40% (до $1,89 млрд) относительно первого полугодия 2022 года
• Продажи сухих контейнеров снизились на 61% по сравнению с январем-июнем 2022 года (до 263,1 тыс. TEU)
• Продажи рефконтейнеров упали на 25% (до 51,5 тыс. TEU)
Но CIMC старается успокоить инвесторов и сообщает, что уже есть признаки восстановления производства — в июне 2023 компания получила больше заказов, чем в среднем за январь-март 2023
«После пика производства в 2021 году на фоне пандемии – исключительного события, которое наблюдается раз в сто лет, – рынку нужно время, чтобы «переварить» излишки контейнеров. Поэтому спрос в этом году упал»
В компании ожидают что рынок стабилизируется во втором полугодии 2023, а к концу года даже пойдет в рост
Тренд на снижение охватывает не только стоимость перевозки в контейнере, но и стоимость производства самого этого контейнера
Компания China International Marine Containers (CIMC) недавно опубликовала результаты деятельности компании за первое полугодие 2023
Напомним, что CIMC — крупнейший китайский производитель контейнеров. А в июле мы разбирали их показатели за первый квартал 2023 и прогнозы
Так вот, производство морских контейнеров в первом полугодии 2023 года достигло минимума за последние 10 лет. Но в компании все также видят постепенное восстановление рынка
«Спрос на контейнеры в последние три года шел на спад вместе с рынком грузовых перевозок после бума, вызванного пандемией. Пик объема производства пришелся на 2021 год – свыше 6 млн TEU, тогда как в допандемийные 10 лет в мире ежегодно строилось в среднем контейнеров суммарной вместимостью 3,2 млн TEU»
По результатам:
• Чистая прибыль относительно аналогичного периода 2022 года упала на 69% (до 136,6 млн долларов)
• Выручка от основного бизнеса - производства контейнеров - упала на 40% (до $1,89 млрд) относительно первого полугодия 2022 года
• Продажи сухих контейнеров снизились на 61% по сравнению с январем-июнем 2022 года (до 263,1 тыс. TEU)
• Продажи рефконтейнеров упали на 25% (до 51,5 тыс. TEU)
Но CIMC старается успокоить инвесторов и сообщает, что уже есть признаки восстановления производства — в июне 2023 компания получила больше заказов, чем в среднем за январь-март 2023
«После пика производства в 2021 году на фоне пандемии – исключительного события, которое наблюдается раз в сто лет, – рынку нужно время, чтобы «переварить» излишки контейнеров. Поэтому спрос в этом году упал»
В компании ожидают что рынок стабилизируется во втором полугодии 2023, а к концу года даже пойдет в рост
Улучшение сборных отправок морем через Владивосток
В 2023 году, конечно же, таких задержек, как пару лет назад при сборных перевозках через ДВ на расформировании контейнера не наблюдалось, но это не значит, что их не было вовсе. В начале этого года с некоторыми партиями приходилось ждать и до 10 дней, но в среднем плюс-минус неделю
В мае же ВМТП уведомлял о переезде на новый CFS-склад и вообще о модернизации мощностей под сборные контейнера
И вот порт предоставил информацию по новому складу и по заявлениям теперь там все так:
Площадь нового склада – 2000 м², на пяти ярусах штабелей может единовременно храниться до 2100 м³ различных грузов. Для работы с ними было закуплено четыре новых электроштабелера
Для ускорения обработки грузов выделили отдельную площадку, где разбирать смогут одновременно 10 контейнеров, а погрузку осуществлять в 4 авто
Также упростили оформление заявок — теперь их можно подавать через специальный интерфейс на базе 1С и там же отслеживать все этапы работы
Для вывоза достаточно создать наряд в 1С и сообщить полученный пин-код водителю, который будет забирать груз
Если из практики, то в среднем сроки расформирования сейчас 2-5 дней после выгрузки контейнера в порту, что уже неплохо
В 2023 году, конечно же, таких задержек, как пару лет назад при сборных перевозках через ДВ на расформировании контейнера не наблюдалось, но это не значит, что их не было вовсе. В начале этого года с некоторыми партиями приходилось ждать и до 10 дней, но в среднем плюс-минус неделю
В мае же ВМТП уведомлял о переезде на новый CFS-склад и вообще о модернизации мощностей под сборные контейнера
И вот порт предоставил информацию по новому складу и по заявлениям теперь там все так:
Площадь нового склада – 2000 м², на пяти ярусах штабелей может единовременно храниться до 2100 м³ различных грузов. Для работы с ними было закуплено четыре новых электроштабелера
Для ускорения обработки грузов выделили отдельную площадку, где разбирать смогут одновременно 10 контейнеров, а погрузку осуществлять в 4 авто
Также упростили оформление заявок — теперь их можно подавать через специальный интерфейс на базе 1С и там же отслеживать все этапы работы
Для вывоза достаточно создать наряд в 1С и сообщить полученный пин-код водителю, который будет забирать груз
Если из практики, то в среднем сроки расформирования сейчас 2-5 дней после выгрузки контейнера в порту, что уже неплохо
С электронными очередями все как всегда
С 1 сентября на трех пунктах пропуска были введены электронные очереди (подробнее писали здесь)
Цели благие, а результат как всегда — все встало. По крайней мере на «Бугристом»
Для пересечения границы России и Казахстана в Троицком районе Челябинской области перевозчики должны бронировать талоны с определенным временем
Если водитель опаздывает хотя бы на 10 минут, пропуск сгорает. Проблема в том, что сейчас место в электронной очереди можно бронировать только на несколько дней вперед
Все это время водителю придется либо стоять на границе, либо снимать жилье где-то вблизи пункта пропуска «Бугристое»
«Вдоль дороги выстроились около двухсот машин. Перед въездом в Троицк все забито — кафе, все заправки. Дальше к границе едешь — стоянка, к которой должны нас загонять, вся забита. На стоянку запускают за 3 часа до времени выезда за границу. Многие машины уехали через другие границы, потому что не было времени»
Здесь можно вспомнить первые внедрения такой системы очередей:
• На погранпереходах Приморского края в ковид. Коллапс там был серьезный, но влияла и пандемия, конечно. Систему закрыли в июне 2021
• А в 2022 году из-за электронных очередей «вставал» другой погранпереход с Казахстаном
Здесь остаются только надежды на то, что за столько лет опыт все же скопится и даст наконец положительный и эффективный результат
С 1 сентября на трех пунктах пропуска были введены электронные очереди (подробнее писали здесь)
Цели благие, а результат как всегда — все встало. По крайней мере на «Бугристом»
Для пересечения границы России и Казахстана в Троицком районе Челябинской области перевозчики должны бронировать талоны с определенным временем
Если водитель опаздывает хотя бы на 10 минут, пропуск сгорает. Проблема в том, что сейчас место в электронной очереди можно бронировать только на несколько дней вперед
Все это время водителю придется либо стоять на границе, либо снимать жилье где-то вблизи пункта пропуска «Бугристое»
«Вдоль дороги выстроились около двухсот машин. Перед въездом в Троицк все забито — кафе, все заправки. Дальше к границе едешь — стоянка, к которой должны нас загонять, вся забита. На стоянку запускают за 3 часа до времени выезда за границу. Многие машины уехали через другие границы, потому что не было времени»
Здесь можно вспомнить первые внедрения такой системы очередей:
• На погранпереходах Приморского края в ковид. Коллапс там был серьезный, но влияла и пандемия, конечно. Систему закрыли в июне 2021
• А в 2022 году из-за электронных очередей «вставал» другой погранпереход с Казахстаном
Здесь остаются только надежды на то, что за столько лет опыт все же скопится и даст наконец положительный и эффективный результат
Новые игроки и новые контейнерные сервисы в портах РФ
Иностранные перевозчики продолжают развивать сервисы по заходам в российские порты
О появлении и сервисах CStar Line (там, где CEO ранее возглавлял российский офис Maersk) писали здесь. И о закупленных 18 контейнеровозов под все это дело
А недавно CStar Line объединилась с корейским Sinokor, чтобы запустить сервисы между КНР и РФ
Ротация по портам в новом сервисе следующая: Янъян – Наньша – Сямынь – Шанхай – Восточный – Янъян
Первый контейнеровоз, задействованный на этом сервисе, отправился в рейс 3 сентября. Позже на это направление добавят еще 2 судна
Еще по новичкам — перевозчик Yangpu Newnew Shipping развивает сервис по СМП. В августе были пробные рейсы из Китая в Питер по этому пути. Все успешно, поэтому добавят еще 3 контейнеровоза
Появления новых игроков и сервисов — признак хороший, но, как и всегда, есть нюансы. О них позже
Иностранные перевозчики продолжают развивать сервисы по заходам в российские порты
О появлении и сервисах CStar Line (там, где CEO ранее возглавлял российский офис Maersk) писали здесь. И о закупленных 18 контейнеровозов под все это дело
А недавно CStar Line объединилась с корейским Sinokor, чтобы запустить сервисы между КНР и РФ
Ротация по портам в новом сервисе следующая: Янъян – Наньша – Сямынь – Шанхай – Восточный – Янъян
Первый контейнеровоз, задействованный на этом сервисе, отправился в рейс 3 сентября. Позже на это направление добавят еще 2 судна
Еще по новичкам — перевозчик Yangpu Newnew Shipping развивает сервис по СМП. В августе были пробные рейсы из Китая в Питер по этому пути. Все успешно, поэтому добавят еще 3 контейнеровоза
Появления новых игроков и сервисов — признак хороший, но, как и всегда, есть нюансы. О них позже
Кому хорошо, а кому не очень
В продолжение к посту о новых контейнерных сервисах
Из хорошего: новые компании и сервисы + пиковый летний сезон — очевидный рост объемов грузов
В июле объем контейнерных грузов из порта Пусан в дальневосточные порты РФ достиг 13,6 тыс. TEU, что на 6% больше, чем в июне. Это положительный момент для перевозчиков
А теперь отрицательный (не для грузовладельцев) — с выходом на российский рынок китайских перевозчиков фрахтовые ставки продолжают снижаться
Если взять ту же Корею и тот же Пусан: в августе средняя ставка фрахта по маршруту Пусан – российский Дальний Восток составляла от $1000 до $2000 за TEU, что примерно на $100 долларов ниже, чем в июле
Есть еще Япония, где спрос слабее и ставки повыше — в среднем от $3500 за 40ф контейнер. Кроме Fesco, там цена за 40ф на Владивосток доходит почти до $7000, но есть прямые суда на ВМТП
Забыли еще, кстати, о линии Hub Shipping, которая в июле-августе открыла прямые регулярные морские сервисы из портов КНР на терминалы Global Ports «Восточная стивидорная компания» (ВСК) в Приморском крае и на «Первый контейнерный терминал» (ПКТ) в Санкт-Петербурге
Так что для перевозчиков, а особенно экспедиторов, все стало чуть сложнее — заложить много уже не получится, ибо рынок, конкуренция и все такое. Некоторые надеются на повышение ставок к концу осени, так как сезон оптимальной навигации подойдет к концу
В продолжение к посту о новых контейнерных сервисах
Из хорошего: новые компании и сервисы + пиковый летний сезон — очевидный рост объемов грузов
В июле объем контейнерных грузов из порта Пусан в дальневосточные порты РФ достиг 13,6 тыс. TEU, что на 6% больше, чем в июне. Это положительный момент для перевозчиков
А теперь отрицательный (не для грузовладельцев) — с выходом на российский рынок китайских перевозчиков фрахтовые ставки продолжают снижаться
Если взять ту же Корею и тот же Пусан: в августе средняя ставка фрахта по маршруту Пусан – российский Дальний Восток составляла от $1000 до $2000 за TEU, что примерно на $100 долларов ниже, чем в июле
Есть еще Япония, где спрос слабее и ставки повыше — в среднем от $3500 за 40ф контейнер. Кроме Fesco, там цена за 40ф на Владивосток доходит почти до $7000, но есть прямые суда на ВМТП
Забыли еще, кстати, о линии Hub Shipping, которая в июле-августе открыла прямые регулярные морские сервисы из портов КНР на терминалы Global Ports «Восточная стивидорная компания» (ВСК) в Приморском крае и на «Первый контейнерный терминал» (ПКТ) в Санкт-Петербурге
Так что для перевозчиков, а особенно экспедиторов, все стало чуть сложнее — заложить много уже не получится, ибо рынок, конкуренция и все такое. Некоторые надеются на повышение ставок к концу осени, так как сезон оптимальной навигации подойдет к концу
Взаимное падение у РФ с ЕС
Товарооборот между Россией и Евросоюзом продолжает свое падение, но при этом ЕС остается на втором месте по объему поставок в Россию
Согласно Eurostat, экспорт и импорт значительно упали после всех санкций, нашему переориентированию на восток и так далее:
• С февраля 2022 по июнь 2023 — доля поставок из РФ в импорте ЕС сократилась с 9,6% до 1,7%
• Доля России в экспорте ЕС в третьи страны — с 3,8% до 1,4%
• Торговый дефицит с европейской стороны сократился с пика в €18,5 млрд в марте 2022 до €400 млн к июню 2023 (и не превышает €1 млрд уже четыре месяца)
• По сравнению с мартом 2022 к июню 2023 объем ввоза в страны ЕС из России сократился с €21,9 млрд до €3,3 млрд, в основном из-за резкого уменьшения поставок энергоресурсов после введения эмбарго на морские поставки нефти с 5 декабря (сохранились поставки только по трубопроводу «Дружба») и на нефтепродукты с 5 февраля
Под санкции попало 49% российского экспорта и 58% импорта (в основном технологические товары и товары двойного назначения, а также уголь и выборочно — продукция металлургии и химпрома, удобрения)
По общему объему поставок в Россию ЕС остался вторым торговым партнером — поставки за первое полугодие 2023 по данным Минэкономики составили $18,6 млрд против $23 млрд в первом полугодии 2022 года
Товарооборот между Россией и Евросоюзом продолжает свое падение, но при этом ЕС остается на втором месте по объему поставок в Россию
Согласно Eurostat, экспорт и импорт значительно упали после всех санкций, нашему переориентированию на восток и так далее:
• С февраля 2022 по июнь 2023 — доля поставок из РФ в импорте ЕС сократилась с 9,6% до 1,7%
• Доля России в экспорте ЕС в третьи страны — с 3,8% до 1,4%
• Торговый дефицит с европейской стороны сократился с пика в €18,5 млрд в марте 2022 до €400 млн к июню 2023 (и не превышает €1 млрд уже четыре месяца)
• По сравнению с мартом 2022 к июню 2023 объем ввоза в страны ЕС из России сократился с €21,9 млрд до €3,3 млрд, в основном из-за резкого уменьшения поставок энергоресурсов после введения эмбарго на морские поставки нефти с 5 декабря (сохранились поставки только по трубопроводу «Дружба») и на нефтепродукты с 5 февраля
Под санкции попало 49% российского экспорта и 58% импорта (в основном технологические товары и товары двойного назначения, а также уголь и выборочно — продукция металлургии и химпрома, удобрения)
По общему объему поставок в Россию ЕС остался вторым торговым партнером — поставки за первое полугодие 2023 по данным Минэкономики составили $18,6 млрд против $23 млрд в первом полугодии 2022 года
А российско-китайский товарооборот все продолжает свой рост
С ЕС все понятно, а вот между Китаем и Россией объем торговли в январе-августе 2023 вырос на 32% — до $155,1 млрд. Согласно отчету Торгового представительства РФ в КНР
• Экспорт из России увеличился на 13,3% — до $83,297 млрд
• Импорт из Китая – на 63,2% до $71,804 млрд
Отчет за первое полугодие 2023 разбирали здесь
С ЕС все понятно, а вот между Китаем и Россией объем торговли в январе-августе 2023 вырос на 32% — до $155,1 млрд. Согласно отчету Торгового представительства РФ в КНР
• Экспорт из России увеличился на 13,3% — до $83,297 млрд
• Импорт из Китая – на 63,2% до $71,804 млрд
Отчет за первое полугодие 2023 разбирали здесь
Экономические проблемы Китая
Чтобы уже добить сегодняшнюю товарооборотную тему нужно упомянуть также и о следующем — конкретно у России с Китаем по товарным взаимодействиям все хорошо, но у самого Китая есть с международными поставками неприятные моменты
За последние несколько месяцев на Китай обрушилось множество негативных экономических новостей, поставивших под угрозу восстановление страны после пандемии и ее глобальный экономический рост
ВВП Китая во втором квартале вырос на 6,3% в годовом исчислении, что ниже прогнозируемого показателя в 7,3%
У Китая падает экспорт во все основные рынка сбыта: США, ЕС и страны АСЕАН (там их 10)
Получается, что единственное светлое пятно — это Россия. Экспорт из КНР в РФ растет, но этого недостаточно для компенсации потери рынка ЕС и США
Чтобы уже добить сегодняшнюю товарооборотную тему нужно упомянуть также и о следующем — конкретно у России с Китаем по товарным взаимодействиям все хорошо, но у самого Китая есть с международными поставками неприятные моменты
За последние несколько месяцев на Китай обрушилось множество негативных экономических новостей, поставивших под угрозу восстановление страны после пандемии и ее глобальный экономический рост
ВВП Китая во втором квартале вырос на 6,3% в годовом исчислении, что ниже прогнозируемого показателя в 7,3%
У Китая падает экспорт во все основные рынка сбыта: США, ЕС и страны АСЕАН (там их 10)
Получается, что единственное светлое пятно — это Россия. Экспорт из КНР в РФ растет, но этого недостаточно для компенсации потери рынка ЕС и США
Интересное, форумное, логистическое
Во Владивостоке проходит очередной Восточный экономический форум и, конечно же, инвестиции, развитие и соглашения в транспортной сфере (как международной, так и внутренней) — одна из важнейших тем мероприятия
Заявлений и планов много, поэтому вкратце об интересном:
• Соглашение о развитии перевозок широкой номенклатуры грузов между Россией и Китаем
Такое соглашение подписали FESCO и Транспортно-инвестиционная корпорация провинции Хэйлунцзян (то есть новые логистические сервисы между странами)
• FESCO удвоила емкость контейнерных линий в 2023 году
До конца года флот компании увеличится до 36 контейнеровозов, а парк контейнеров достигнет 160 тыс. TEU
• FESCO планирует построить в ВМТП причал с глубинами до 16 м и базой ледокольного флота, а также разместить сухой док для ремонта судов
И обеспечить грузооборот в 10 млн тонн в год в рамках проекта по созданию Восточного транспортно-логистического узла на базе ВМТП
• «Апполо Шиппинг» и FESCO будут развивать вспомогательный флот
Новые суда такого флота компании планируют задействовать в Петропавловск-Камчатском и Мурманском морских торговых путях
• Расширение сетей РЖД
Компания планирует инвестировать в расширение сетей 1,2 трлн рублей. Из них 250 млрд — на развитие Восточного полигона
Экспорт по жд за 8 месяцев вырос на 0,7%. На погранпереходах с Китаем прирост составил около 30%
• Увеличение базового тарифа РЖД
Он может вырасти на 1% за счет индексации расходов на капитальный ремонт и транспортную безопасность в 2024 году
• Результаты дефицита жд инфраструктуры
В Хабаровском крае из-за дефицита железнодорожной инфраструктуры заморожены портовые проекты на 56 млн тонн в год
• Росатом и Газпром нефть будут сотрудничать в создании регулярной контейнерной линии через Северный морской путь (СМП)
Подписанный между компаниями сегодня меморандум направлен на создание регулярной линии для выполнения транзитных перевозок между восточной и западной частью Евразии через СМП
• Судоремонтный кластер в Мурманске запустят в 2026 году
ГТЛК строит отечественный флот для СМП. «Это особенно важно на фоне запрета захода судов под флагом РФ на верфи Скандинавии»
• На СМП для доставки грузов начнут применять беспилотники
Так заявил глава ГТЛК: «при караванной проводке по СМП на суда можно устанавливать высокоавтоматизированные комплексы — «дронопорты»
• Контейнеровозов на СМП станет еще больше
Линия NewNew Shipping Line (упоминали о ней здесь) поставит еще 8-10 контейнеровозов на СМП в 2024 году
• Цифровая платформа на СМП и еще больше контейнеровозов
Росатом планирует обеспечить Арктику устойчивой связью, возобновить международный транзит, создав новые терминалы, и построить 9 контейнеровозов ледового класса
Цифровую платформу планируют создать к 2024 году, но сначала нужно решить вопрос с телекоммуникационной инфраструктурой в арктической зоне
• Национальная транслогистическая платформа
По заявлениям генерального директора Global Ports, Россия нуждается в такой платформе, на базе которой можно будет развивать систему мультимодальных перевозок:
«Система должна обеспечивать взаимодействие всех участников, нормализацию электронного документооборота, исключение из цифрового обмена непоследовательных, запоздалых или неполных данных низкого качества. Главное правило — данные предоставляются их владельцам однократно, и он полностью отвечает за них»
Во Владивостоке проходит очередной Восточный экономический форум и, конечно же, инвестиции, развитие и соглашения в транспортной сфере (как международной, так и внутренней) — одна из важнейших тем мероприятия
Заявлений и планов много, поэтому вкратце об интересном:
• Соглашение о развитии перевозок широкой номенклатуры грузов между Россией и Китаем
Такое соглашение подписали FESCO и Транспортно-инвестиционная корпорация провинции Хэйлунцзян (то есть новые логистические сервисы между странами)
• FESCO удвоила емкость контейнерных линий в 2023 году
До конца года флот компании увеличится до 36 контейнеровозов, а парк контейнеров достигнет 160 тыс. TEU
• FESCO планирует построить в ВМТП причал с глубинами до 16 м и базой ледокольного флота, а также разместить сухой док для ремонта судов
И обеспечить грузооборот в 10 млн тонн в год в рамках проекта по созданию Восточного транспортно-логистического узла на базе ВМТП
• «Апполо Шиппинг» и FESCO будут развивать вспомогательный флот
Новые суда такого флота компании планируют задействовать в Петропавловск-Камчатском и Мурманском морских торговых путях
• Расширение сетей РЖД
Компания планирует инвестировать в расширение сетей 1,2 трлн рублей. Из них 250 млрд — на развитие Восточного полигона
Экспорт по жд за 8 месяцев вырос на 0,7%. На погранпереходах с Китаем прирост составил около 30%
• Увеличение базового тарифа РЖД
Он может вырасти на 1% за счет индексации расходов на капитальный ремонт и транспортную безопасность в 2024 году
• Результаты дефицита жд инфраструктуры
В Хабаровском крае из-за дефицита железнодорожной инфраструктуры заморожены портовые проекты на 56 млн тонн в год
• Росатом и Газпром нефть будут сотрудничать в создании регулярной контейнерной линии через Северный морской путь (СМП)
Подписанный между компаниями сегодня меморандум направлен на создание регулярной линии для выполнения транзитных перевозок между восточной и западной частью Евразии через СМП
• Судоремонтный кластер в Мурманске запустят в 2026 году
ГТЛК строит отечественный флот для СМП. «Это особенно важно на фоне запрета захода судов под флагом РФ на верфи Скандинавии»
• На СМП для доставки грузов начнут применять беспилотники
Так заявил глава ГТЛК: «при караванной проводке по СМП на суда можно устанавливать высокоавтоматизированные комплексы — «дронопорты»
• Контейнеровозов на СМП станет еще больше
Линия NewNew Shipping Line (упоминали о ней здесь) поставит еще 8-10 контейнеровозов на СМП в 2024 году
• Цифровая платформа на СМП и еще больше контейнеровозов
Росатом планирует обеспечить Арктику устойчивой связью, возобновить международный транзит, создав новые терминалы, и построить 9 контейнеровозов ледового класса
Цифровую платформу планируют создать к 2024 году, но сначала нужно решить вопрос с телекоммуникационной инфраструктурой в арктической зоне
• Национальная транслогистическая платформа
По заявлениям генерального директора Global Ports, Россия нуждается в такой платформе, на базе которой можно будет развивать систему мультимодальных перевозок:
«Система должна обеспечивать взаимодействие всех участников, нормализацию электронного документооборота, исключение из цифрового обмена непоследовательных, запоздалых или неполных данных низкого качества. Главное правило — данные предоставляются их владельцам однократно, и он полностью отвечает за них»
Новая линия Индия - Россия?
Еще с полей ВЭФ — совместно с министерством портов, судоходства и водных путей Индии планируется запустить морскую линию между индийским портом Ченнай и Владивостоком
Маршрут «Ченнай – Владивосток» может быть задействован для транспортировки угля, нефти, СПГ, удобрений, контейнеров и других видов груза с возможностью заходов в иные российские и международные порты
Об этом заявил министр РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков
Здесь, кстати, интересно вспомнить 2019 год и стоимость перевозки контейнера по этому маршруту — около $1100 за 20DC и $1500 за 40НС (CMA CGM). И тогда казалось, что как-то это прям очень дорого
Еще с полей ВЭФ — совместно с министерством портов, судоходства и водных путей Индии планируется запустить морскую линию между индийским портом Ченнай и Владивостоком
Маршрут «Ченнай – Владивосток» может быть задействован для транспортировки угля, нефти, СПГ, удобрений, контейнеров и других видов груза с возможностью заходов в иные российские и международные порты
Об этом заявил министр РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков
Здесь, кстати, интересно вспомнить 2019 год и стоимость перевозки контейнера по этому маршруту — около $1100 за 20DC и $1500 за 40НС (CMA CGM). И тогда казалось, что как-то это прям очень дорого
Охота на убыточных внутриазиатских перевозчиков
Операторы сильно раздробленных внутриазиатских перевозок испытывают серьезные финансовые трудности и могут стать объектами поглощения со стороны глобальных судоходных линий. Так пишут аналитики из Sea-Intelligence в своем новом отчете
Ставки на внутриазиатских маршрутах не испытали того мощного скачка, который наблюдался на Deep Sea маршрутах во время пандемии, а в последнее время уровень ставок там упал намного ниже даже допандемического уровня
Аналитики же из Linerlytica заявили, что многие внутриазиатские маршруты стали убыточными с начала года
«Это означает, что денежное положение небольших внутриазиатских перевозчиков, большинство из которых не предоставляют публичную отчетность, будет значительно хуже, чем у глобальных перевозчиков и со сложностями они столкнутся раньше гигантов отрасли»
Это также означает, что крупные линии столкнутся с рынком, на котором у них будет достаточно денежных средств для приобретения этих небольших внутриазиатских перевозчиков
Аналитики предполагают, что глобальные перевозчики, вероятно, оказывают «сильное» давление на ставки внутриазиатских перевозок уже сейчас, чтобы подтолкнуть ряд региональных операторов к тому, чтобы они были вынуждены принять предложение о приобретении. Схема классическая, конечно
По данным компании Drewry, внутриазиатские перевозки, характеризующиеся высокой конкуренцией, являются масштабными и составляют 15,4% от общего объема контейнерных перевозок в прошлом году
Консолидация перевозчиков за последнее десятилетие была чрезвычайной. По данным компании Alphaliner, сегодня 20 крупнейших перевозчиков занимают 91% мирового рынка контейнерных перевозок. Еще в 1980 году этот показатель составлял всего 40%
Операторы сильно раздробленных внутриазиатских перевозок испытывают серьезные финансовые трудности и могут стать объектами поглощения со стороны глобальных судоходных линий. Так пишут аналитики из Sea-Intelligence в своем новом отчете
Ставки на внутриазиатских маршрутах не испытали того мощного скачка, который наблюдался на Deep Sea маршрутах во время пандемии, а в последнее время уровень ставок там упал намного ниже даже допандемического уровня
Аналитики же из Linerlytica заявили, что многие внутриазиатские маршруты стали убыточными с начала года
«Это означает, что денежное положение небольших внутриазиатских перевозчиков, большинство из которых не предоставляют публичную отчетность, будет значительно хуже, чем у глобальных перевозчиков и со сложностями они столкнутся раньше гигантов отрасли»
Это также означает, что крупные линии столкнутся с рынком, на котором у них будет достаточно денежных средств для приобретения этих небольших внутриазиатских перевозчиков
Аналитики предполагают, что глобальные перевозчики, вероятно, оказывают «сильное» давление на ставки внутриазиатских перевозок уже сейчас, чтобы подтолкнуть ряд региональных операторов к тому, чтобы они были вынуждены принять предложение о приобретении. Схема классическая, конечно
По данным компании Drewry, внутриазиатские перевозки, характеризующиеся высокой конкуренцией, являются масштабными и составляют 15,4% от общего объема контейнерных перевозок в прошлом году
Консолидация перевозчиков за последнее десятилетие была чрезвычайной. По данным компании Alphaliner, сегодня 20 крупнейших перевозчиков занимают 91% мирового рынка контейнерных перевозок. Еще в 1980 году этот показатель составлял всего 40%
Тенденция на снижение продолжается
Раз уж упомянули данные Drewry, то посмотрим и на то, что творится с их индексом
На этой неделе сводный мировой контейнерный индекс (WCI) компании Drewry снизился на 3,4% до $1 680,73 за 40-футовый контейнер
Это на 84% ниже пикового значения в $10 377, достигнутого в сентябре 2021 года
Также этот показатель на 37% ниже среднего десятилетнего значения, который составляет $2 681, что свидетельствует о возвращении к более нормальным ценам, но остается на 18% выше средних цен 2019 года (до пандемии), составляющих $1 420
По фрахтовый ставкам снижение на всех исследуемых направлениях, кроме маршрута Шанхай - Лос-Анджелес. Там рост на 2%
В Drewry все также ожидают, что в ближайшие несколько недель спотовые ставки между востоком и западом останутся стабильными
Прошлый разбор здесь
Раз уж упомянули данные Drewry, то посмотрим и на то, что творится с их индексом
На этой неделе сводный мировой контейнерный индекс (WCI) компании Drewry снизился на 3,4% до $1 680,73 за 40-футовый контейнер
Это на 84% ниже пикового значения в $10 377, достигнутого в сентябре 2021 года
Также этот показатель на 37% ниже среднего десятилетнего значения, который составляет $2 681, что свидетельствует о возвращении к более нормальным ценам, но остается на 18% выше средних цен 2019 года (до пандемии), составляющих $1 420
По фрахтовый ставкам снижение на всех исследуемых направлениях, кроме маршрута Шанхай - Лос-Анджелес. Там рост на 2%
В Drewry все также ожидают, что в ближайшие несколько недель спотовые ставки между востоком и западом останутся стабильными
Прошлый разбор здесь
Еще немного интересного с ВЭФ
Форум, где и в этом году озвучивается множество амбициозных проектов, почти завершился, а мы дополним прошлую подборку
• Наращивание сотрудничества Китая и России
FESCO также заключила соглашения с Jilin Northeast Asia Railway Group и Союзом китайских предпринимателей «ЭЛУС». Цель все та же - увеличение объемов перевозок между РФ и КНР
• ВМТП прогнозирует полное восстановление рынка контейнерных перевозок в РФ к 2025 году
«В целом сейчас рынок восстанавливается. В 2021 году среднемесячный общий объем рынка по трем бассейнам: Юг, Северо-Запад и Дальний Восток был свыше 400 тыс. TEU в месяц. В 2022 году произошло снижение, для примера, во втором полугодии 2022 года показатель в среднем в месяц составил 270 тыс. TEU. В текущем году грузопоток на уровне 320 тыс. TEU, то есть он постепенно растет. Мы видим рост контейнерного грузопотока по всем бассейнам»
• Спала загруженность в порту Владивосток. По оценкам ФТС
«При росте товарооборота напряженность в порту Владивосток спала: на его территории находятся 13,7 тыс. контейнеров против 18-19 тыс. в прошлом году, полностью исчезли очереди судов на рейде в ожидании выгрузки. Стабилизировать ситуацию позволило увеличение количества и ритмичная подача подвижных жд составов для вывоза контейнеров из порта»
Вспомнить пик этой самой напряженности можно здесь
• Контейнерные перевозки между Россией и Монголией выросли на 44%
В ТрансКонтейнере заявили, что за 8 месяцев 2023 года общий объем перевозок (экспорт, импорт, транзит) составил свыше 232 тыс. TEU, в то время как за аналогичный период прошлого года – 161 тыс. TEU
• Мощности российских портов в Арктическом бассейне к 2030 году планируется удвоить
Как заявил президент на ВЭФ, «К 2030 году мы предполагаем удвоить общую мощность морских портов Арктического бассейна. Если в прошлом году она составила 123 миллиона тонн, то к концу десятилетия должна выйти на уровень 252 миллионов тонн, в том числе за счёт строительства новых терминалов, расширения железнодорожных подходов. Уже к 2027 году планируется существенно увеличить мощности мурманского порта с нынешних 56 миллионов до 110 миллионов тонн в год»
• «Сухой порт» в Приморье за 18,5 млрд рублей
О ТЛЦ «Артём» мы подробно писали еще в феврале. На форуме же ВЭБ.РФ, Сбер и ООО «ФинИнвест» подписали индикативные условия кредитования строительства этого комплекса
Форум, где и в этом году озвучивается множество амбициозных проектов, почти завершился, а мы дополним прошлую подборку
• Наращивание сотрудничества Китая и России
FESCO также заключила соглашения с Jilin Northeast Asia Railway Group и Союзом китайских предпринимателей «ЭЛУС». Цель все та же - увеличение объемов перевозок между РФ и КНР
• ВМТП прогнозирует полное восстановление рынка контейнерных перевозок в РФ к 2025 году
«В целом сейчас рынок восстанавливается. В 2021 году среднемесячный общий объем рынка по трем бассейнам: Юг, Северо-Запад и Дальний Восток был свыше 400 тыс. TEU в месяц. В 2022 году произошло снижение, для примера, во втором полугодии 2022 года показатель в среднем в месяц составил 270 тыс. TEU. В текущем году грузопоток на уровне 320 тыс. TEU, то есть он постепенно растет. Мы видим рост контейнерного грузопотока по всем бассейнам»
• Спала загруженность в порту Владивосток. По оценкам ФТС
«При росте товарооборота напряженность в порту Владивосток спала: на его территории находятся 13,7 тыс. контейнеров против 18-19 тыс. в прошлом году, полностью исчезли очереди судов на рейде в ожидании выгрузки. Стабилизировать ситуацию позволило увеличение количества и ритмичная подача подвижных жд составов для вывоза контейнеров из порта»
Вспомнить пик этой самой напряженности можно здесь
• Контейнерные перевозки между Россией и Монголией выросли на 44%
В ТрансКонтейнере заявили, что за 8 месяцев 2023 года общий объем перевозок (экспорт, импорт, транзит) составил свыше 232 тыс. TEU, в то время как за аналогичный период прошлого года – 161 тыс. TEU
• Мощности российских портов в Арктическом бассейне к 2030 году планируется удвоить
Как заявил президент на ВЭФ, «К 2030 году мы предполагаем удвоить общую мощность морских портов Арктического бассейна. Если в прошлом году она составила 123 миллиона тонн, то к концу десятилетия должна выйти на уровень 252 миллионов тонн, в том числе за счёт строительства новых терминалов, расширения железнодорожных подходов. Уже к 2027 году планируется существенно увеличить мощности мурманского порта с нынешних 56 миллионов до 110 миллионов тонн в год»
• «Сухой порт» в Приморье за 18,5 млрд рублей
О ТЛЦ «Артём» мы подробно писали еще в феврале. На форуме же ВЭБ.РФ, Сбер и ООО «ФинИнвест» подписали индикативные условия кредитования строительства этого комплекса
Крупнейший контейнеровоз, следующий из Китая по СМП оформили на Камчатке
В Петропавловске-Камчатском таможенники оформили судно, следующее из КНР в Санкт-Петербург и Калининград по Северному морскому пути
О судне — это контейнеровоз усиленного ледового класса NewNew Polar Bear, на борту которого находятся 653 контейнера (более 7,5 тыс. тонн товаров различных наименований). Он принадлежит китайской линии NewNew Line Shipping (упоминали об этом новичке здесь и об их дальнейших планах здесь)
Китайская линия запустила СМП-сервис в июле 2023 года. Сейчас на нем 3 контейнеровоза, а в 2024 планируют поставить еще 8-10
На Камчатку судно зашло для бункеровки топливом
«Петропавловск-Камчатский — один из ключевых логистических портов на СМП, который позволяет осуществлять перевозки транзитных грузов в европейскую часть России, в том числе из стран Азиатско-Тихоокеанского региона. В 2023 году камчатские таможенники оформили пять крупных судов ледового класса, следующих через СМП»
В Петропавловске-Камчатском таможенники оформили судно, следующее из КНР в Санкт-Петербург и Калининград по Северному морскому пути
О судне — это контейнеровоз усиленного ледового класса NewNew Polar Bear, на борту которого находятся 653 контейнера (более 7,5 тыс. тонн товаров различных наименований). Он принадлежит китайской линии NewNew Line Shipping (упоминали об этом новичке здесь и об их дальнейших планах здесь)
Китайская линия запустила СМП-сервис в июле 2023 года. Сейчас на нем 3 контейнеровоза, а в 2024 планируют поставить еще 8-10
На Камчатку судно зашло для бункеровки топливом
«Петропавловск-Камчатский — один из ключевых логистических портов на СМП, который позволяет осуществлять перевозки транзитных грузов в европейскую часть России, в том числе из стран Азиатско-Тихоокеанского региона. В 2023 году камчатские таможенники оформили пять крупных судов ледового класса, следующих через СМП»
Европа не откажется от транзита в Китай через РФ?
По данным госкорпорации «Китайские железные дороги», через Синьцзян-Уйгурский автономный район в адрес Европы прошло более 10 тыс. поездов, что более чем на 10% больше, чем за аналогичный период прошлого года
Некоторые участники рынка рассказали порталу РЖД-Партнер, что Европа не сможет отказаться от транзита через Россию
Заместитель председателя правления Ассоциации Европейского Бизнеса (негосударственная организация куда входят 350 бизнесменов из Европы, которые не хотят прекращения сотрудничества с РФ и КНР) сообщил следующее:
«Европа и Китай – это две крупнейшие мировые экономики
Китай – первый торговый партнер Евросоюза. Европу и Китай связывают, конечно, не только железная дорога, но и морской, и авиатранспорт, а также автотранспорт. Морской – недорогой вид транспорта, но срок доставки составляет два месяца, самолеты грузы доставляют быстрее, но стоимость доставки дороже. А железная дорога предоставляет оптимальные цены и сроки
И, главное, железнодорожный транспорт – это «зеленый» вид транспорта. А для европейских потребителей это тоже важный показатель
Санкции в отношении транзита грузопотока из Китая в Европу и обратно нет. И, скорей всего не будет. Потому что это никому не выгодно. МТК останется как коридор для связи Евросоюза и Китая»
По данным госкорпорации «Китайские железные дороги», через Синьцзян-Уйгурский автономный район в адрес Европы прошло более 10 тыс. поездов, что более чем на 10% больше, чем за аналогичный период прошлого года
Некоторые участники рынка рассказали порталу РЖД-Партнер, что Европа не сможет отказаться от транзита через Россию
Заместитель председателя правления Ассоциации Европейского Бизнеса (негосударственная организация куда входят 350 бизнесменов из Европы, которые не хотят прекращения сотрудничества с РФ и КНР) сообщил следующее:
«Европа и Китай – это две крупнейшие мировые экономики
Китай – первый торговый партнер Евросоюза. Европу и Китай связывают, конечно, не только железная дорога, но и морской, и авиатранспорт, а также автотранспорт. Морской – недорогой вид транспорта, но срок доставки составляет два месяца, самолеты грузы доставляют быстрее, но стоимость доставки дороже. А железная дорога предоставляет оптимальные цены и сроки
И, главное, железнодорожный транспорт – это «зеленый» вид транспорта. А для европейских потребителей это тоже важный показатель
Санкции в отношении транзита грузопотока из Китая в Европу и обратно нет. И, скорей всего не будет. Потому что это никому не выгодно. МТК останется как коридор для связи Евросоюза и Китая»