#городдлялюдей #городбезавтомобилей
В Берлине планируют создать зону, свободную от автомобилей, размером больше Манхэттена. Если план, который сейчас рассматривает город, удастся реализовать, она станет самой большой в мире.
Идея возникла еще в 2019 году. Трое друзей выпивали в баре и подумали: что, если центр их тогдашнего города, ориентированного на автомобили, станет практически свободным от автомобилей? В течение следующих нескольких месяцев они продолжали обсуждать эту идею и в конце концов создали инициативную группу Volksentscheid Berlin Autofrei, или «Народное решение для Берлина без автомобилей». Они сошлись во мнении, что цель должна состоять в том, чтобы ограничить количество автомобилей внутри огромной кольцевой железнодорожной линии в городе.
Работая с юристами, группа разработала проект нового закона с описанием изменений. Как и в других городах, «свободный от автомобилей» не означает буквально, что автомобили не могут въезжать в этот район, но использование личных автомобилей резко сократится. Специальные разрешения будут выдаваться машинам экстренных служб, мусоровозам, такси, коммерческим и развозным транспортным средствам (хотя многие доставки в Берлине уже осуществляются на грузовых велосипедах), а также жителям с ограниченной подвижностью, которые зависят от автомобилей. Остальные граждане смогут использовать автомобиль, вероятно, через программу карпулинга, до 12 раз в год для выполнения более длительных поручений. Но большинство людей большую часть времени будут ходить пешком, ездить на велосипеде или пользоваться общественным транспортом.
В апреле прошлого года инициативная группа начала собирать подписи в поддержку кампании, подписались 50 000 человек. Сенат Берлина, руководящий орган города, сейчас рассматривает эту идею. К февралю город решит, принимать ли новый закон. В 2016 году тот же процесс привел к тому, что город принял другой закон – для улучшения велосипедного движения в Берлине. Если идея будет отвергнута городом сейчас, группа снова начнет сбор подписей. При поддержке 175 000 человек предложение будет вынесено на голосование в 2023 году, и граждане решат, должно ли оно стать законом.
В Берлине уже намного проще не садиться за руль, чем даже в густонаселенных американских городах. Поезда, например, ходят каждые пять минут. Приезжающие в Берлин американцы говорят, что людям даже не нужно знать, когда будет следующий поезд, потому что это будет достаточно скоро, и это имеет огромное значение при выборе средства передвижения. Большинство велосипедных дорожек являются продолжением тротуара, вдали от автомобильного движения, поэтому на велосипеде также легче ездить.
Тем не менее, многие люди, которые водят машину в Берлине, вероятно, скажут, что альтернативы еще недостаточно удобны. Кампания по возданию зоны без автомобилей основана на предположении, что необходим больший толчок, потому что люди могут не изменить свои привычки самостоятельно, даже если услуги продолжают постепенно улучшаться.
Также в некоторых случаях людей сложно убедить, пока они не увидят, что произошли изменения. Берлин, который был в значительной степени разрушен во время Второй мировой войны, был восстановлен с широкими, удобными для автомобилей улицами, которые выглядят скорее как американские, в не типично европейские. Как и в американских городах, может быть трудно представить, как он мог бы выглядеть, скажем, будучи похожим на велосипедный Амстердам. Но даже Амстердаму пришлось предпринять согласованные действия, чтобы измениться. В то время как берлинская кампания пытается убедить как можно больше людей поддержать эту идею сейчас, цель не в том, чтобы убедить всех, что это сработает, прежде чем они сделают первый шаг. Вероятно, то, что нужно сделать, — и это очень хорошо сделали и Париж, и Барселона, — это показать людям на примерах, какой город в итоге можно создать, а затем заручиться их поддержкой, которая позволит провести все изменения более целостным образом.
В Берлине планируют создать зону, свободную от автомобилей, размером больше Манхэттена. Если план, который сейчас рассматривает город, удастся реализовать, она станет самой большой в мире.
Идея возникла еще в 2019 году. Трое друзей выпивали в баре и подумали: что, если центр их тогдашнего города, ориентированного на автомобили, станет практически свободным от автомобилей? В течение следующих нескольких месяцев они продолжали обсуждать эту идею и в конце концов создали инициативную группу Volksentscheid Berlin Autofrei, или «Народное решение для Берлина без автомобилей». Они сошлись во мнении, что цель должна состоять в том, чтобы ограничить количество автомобилей внутри огромной кольцевой железнодорожной линии в городе.
Работая с юристами, группа разработала проект нового закона с описанием изменений. Как и в других городах, «свободный от автомобилей» не означает буквально, что автомобили не могут въезжать в этот район, но использование личных автомобилей резко сократится. Специальные разрешения будут выдаваться машинам экстренных служб, мусоровозам, такси, коммерческим и развозным транспортным средствам (хотя многие доставки в Берлине уже осуществляются на грузовых велосипедах), а также жителям с ограниченной подвижностью, которые зависят от автомобилей. Остальные граждане смогут использовать автомобиль, вероятно, через программу карпулинга, до 12 раз в год для выполнения более длительных поручений. Но большинство людей большую часть времени будут ходить пешком, ездить на велосипеде или пользоваться общественным транспортом.
В апреле прошлого года инициативная группа начала собирать подписи в поддержку кампании, подписались 50 000 человек. Сенат Берлина, руководящий орган города, сейчас рассматривает эту идею. К февралю город решит, принимать ли новый закон. В 2016 году тот же процесс привел к тому, что город принял другой закон – для улучшения велосипедного движения в Берлине. Если идея будет отвергнута городом сейчас, группа снова начнет сбор подписей. При поддержке 175 000 человек предложение будет вынесено на голосование в 2023 году, и граждане решат, должно ли оно стать законом.
В Берлине уже намного проще не садиться за руль, чем даже в густонаселенных американских городах. Поезда, например, ходят каждые пять минут. Приезжающие в Берлин американцы говорят, что людям даже не нужно знать, когда будет следующий поезд, потому что это будет достаточно скоро, и это имеет огромное значение при выборе средства передвижения. Большинство велосипедных дорожек являются продолжением тротуара, вдали от автомобильного движения, поэтому на велосипеде также легче ездить.
Тем не менее, многие люди, которые водят машину в Берлине, вероятно, скажут, что альтернативы еще недостаточно удобны. Кампания по возданию зоны без автомобилей основана на предположении, что необходим больший толчок, потому что люди могут не изменить свои привычки самостоятельно, даже если услуги продолжают постепенно улучшаться.
Также в некоторых случаях людей сложно убедить, пока они не увидят, что произошли изменения. Берлин, который был в значительной степени разрушен во время Второй мировой войны, был восстановлен с широкими, удобными для автомобилей улицами, которые выглядят скорее как американские, в не типично европейские. Как и в американских городах, может быть трудно представить, как он мог бы выглядеть, скажем, будучи похожим на велосипедный Амстердам. Но даже Амстердаму пришлось предпринять согласованные действия, чтобы измениться. В то время как берлинская кампания пытается убедить как можно больше людей поддержать эту идею сейчас, цель не в том, чтобы убедить всех, что это сработает, прежде чем они сделают первый шаг. Вероятно, то, что нужно сделать, — и это очень хорошо сделали и Париж, и Барселона, — это показать людям на примерах, какой город в итоге можно создать, а затем заручиться их поддержкой, которая позволит провести все изменения более целостным образом.
#городдлялюдей #городбезавтомобилей
Талия Веркаде и Марко де Броммельстройт – авторы книги «Движение: как вернуть наши улицы и изменить нашу жизнь» размышляют в своей статье в The Guardian над вопросом: следует ли запретить автомобили в городах? Улицы были оптимизированы для одного: трафика, но своего рода «городской ревайлдинг» может вернуть их в сложные социальные экосистемы, которыми они когда-то были.
В последние несколько лет идея восстановления дикой природы вызывала оправданный ажиотаж, и, например, по всей Великобритании появлялись проекты, направленные на восстановление дикой природы и поощрение регенеративных методов ведения сельского хозяйства. В настоящее время общепризнано, что монокультура, в значительной степени вызванная расширением сельскохозяйственных угодий, вредна для нашей деревни. А как же наши города?
Как и природные экосистемы, города также были сложными и разнообразными пространствами, в которых происходил целый ряд различных мероприятий. Наши улицы были общественными местами, используемыми для многих целей: работы, торговли, игр, общения и транспорта.
Ребекка Солнит прекрасно описывает наше отношение к нашим городским улицам в своей книге «Жажда странствий»: «Слово гражданин имеет отношение к городам, а идеальный город организован вокруг гражданственности — вокруг участия в общественной жизни». И так было когда-то.
Но точно так же, как участки нашей сельской местности были перепрофилированы под сельское хозяйство, за последнее столетие наши городские улицы были оптимизированы для одной цели: перемещать людей как можно быстрее, беспрепятственно для тех, кто использует общественное пространство для других целей. В этом есть свои преимущества — кто бы стал спорить с тем, что полезно иметь возможность быстро и эффективно добраться из одной части города в другую? — но за это приходится платить. В нашей общей городской среде, которая раньше была доступной для всех, преобладают движущиеся и припаркованные автомобили.
Там, где мы живем, например, в Нидерландах, парковочных мест почти столько же, сколько людей. Если бы вы собрали все эти пространства вместе, они бы заняли больше места, чем общая площадь Амстердама. Большинство из них находятся на государственной земле, но не могут использоваться населением каким-либо другим образом. Вы можете удивится, услышав это, поскольку Нидерланды широко известны как велосипедная столица мира. И да, у нас тоже есть велосипедные дорожки и велосипедные парковки, но они по-прежнему сводят наши улицы только к одной цели: транспорту. Короче говоря, мы позволили нашим городам стать монокультурами.
Это развитие не было неизбежным. Когда автомобили впервые начали наводнять города (в США с 1920-х годов и в Европе с 1950-х годов), общественное мнение диктовало, что они должны адаптироваться к существующей системе, поэтому приоритет отдавался пешеходам.
Но, как пишет Питер Нортон в своей книге «Борьба с трафиком», всего за одно десятилетие укоренилась идея о том, что город должен адаптироваться к автомобилям. Торговцам больше не разрешалось предлагать свои товары на улицах, только на специальных регулируемых рынках. Дети перестали играть на улице, и их нужно было с раннего возраста учить следить за автомобилями, а не автомобилистам следить за детьми. Пешеходы были отправлены на тротуар. Начался сдвиг в сторону того, как сегодня работают наши города.
Посмотрите на свою улицу. Что вы видите? Вероятно, путепровод для быстрого и свободного автомобильного движения. Может быть, велосипедную дорожку, поддерживающую другой вид движения — по общему признанию, более экологичный. Парковочные места. Возможно, велосипедные ангары. Ни мест для соседей, чтобы собраться, ни для детей, чтобы играть вместе. Нет места для гражданственности.
Продолжение👇🏻👇🏻👇🏻
Талия Веркаде и Марко де Броммельстройт – авторы книги «Движение: как вернуть наши улицы и изменить нашу жизнь» размышляют в своей статье в The Guardian над вопросом: следует ли запретить автомобили в городах? Улицы были оптимизированы для одного: трафика, но своего рода «городской ревайлдинг» может вернуть их в сложные социальные экосистемы, которыми они когда-то были.
В последние несколько лет идея восстановления дикой природы вызывала оправданный ажиотаж, и, например, по всей Великобритании появлялись проекты, направленные на восстановление дикой природы и поощрение регенеративных методов ведения сельского хозяйства. В настоящее время общепризнано, что монокультура, в значительной степени вызванная расширением сельскохозяйственных угодий, вредна для нашей деревни. А как же наши города?
Как и природные экосистемы, города также были сложными и разнообразными пространствами, в которых происходил целый ряд различных мероприятий. Наши улицы были общественными местами, используемыми для многих целей: работы, торговли, игр, общения и транспорта.
Ребекка Солнит прекрасно описывает наше отношение к нашим городским улицам в своей книге «Жажда странствий»: «Слово гражданин имеет отношение к городам, а идеальный город организован вокруг гражданственности — вокруг участия в общественной жизни». И так было когда-то.
Но точно так же, как участки нашей сельской местности были перепрофилированы под сельское хозяйство, за последнее столетие наши городские улицы были оптимизированы для одной цели: перемещать людей как можно быстрее, беспрепятственно для тех, кто использует общественное пространство для других целей. В этом есть свои преимущества — кто бы стал спорить с тем, что полезно иметь возможность быстро и эффективно добраться из одной части города в другую? — но за это приходится платить. В нашей общей городской среде, которая раньше была доступной для всех, преобладают движущиеся и припаркованные автомобили.
Там, где мы живем, например, в Нидерландах, парковочных мест почти столько же, сколько людей. Если бы вы собрали все эти пространства вместе, они бы заняли больше места, чем общая площадь Амстердама. Большинство из них находятся на государственной земле, но не могут использоваться населением каким-либо другим образом. Вы можете удивится, услышав это, поскольку Нидерланды широко известны как велосипедная столица мира. И да, у нас тоже есть велосипедные дорожки и велосипедные парковки, но они по-прежнему сводят наши улицы только к одной цели: транспорту. Короче говоря, мы позволили нашим городам стать монокультурами.
Это развитие не было неизбежным. Когда автомобили впервые начали наводнять города (в США с 1920-х годов и в Европе с 1950-х годов), общественное мнение диктовало, что они должны адаптироваться к существующей системе, поэтому приоритет отдавался пешеходам.
Но, как пишет Питер Нортон в своей книге «Борьба с трафиком», всего за одно десятилетие укоренилась идея о том, что город должен адаптироваться к автомобилям. Торговцам больше не разрешалось предлагать свои товары на улицах, только на специальных регулируемых рынках. Дети перестали играть на улице, и их нужно было с раннего возраста учить следить за автомобилями, а не автомобилистам следить за детьми. Пешеходы были отправлены на тротуар. Начался сдвиг в сторону того, как сегодня работают наши города.
Посмотрите на свою улицу. Что вы видите? Вероятно, путепровод для быстрого и свободного автомобильного движения. Может быть, велосипедную дорожку, поддерживающую другой вид движения — по общему признанию, более экологичный. Парковочные места. Возможно, велосипедные ангары. Ни мест для соседей, чтобы собраться, ни для детей, чтобы играть вместе. Нет места для гражданственности.
Продолжение👇🏻👇🏻👇🏻
#городбезавтомобилей
Является ли автомобиль роскошью для жителей вашего региона?
Ria.ru составило рейтинг регионов по доступности покупки автомобилей. За 2022 год доступность недорогих новых автомобилей в России значительно снизилась. Среди главных причин — рост стоимости машин, увеличение кредитных ставок и уход c рынка многих иностранных производителей. Только в Ямало-Ненецком автономном округе, находящемся на вершине рейтинга, такая покупка по карману более 50% семей.
Вся таблица рейтинга и методика здесь >>
Является ли автомобиль роскошью для жителей вашего региона?
Ria.ru составило рейтинг регионов по доступности покупки автомобилей. За 2022 год доступность недорогих новых автомобилей в России значительно снизилась. Среди главных причин — рост стоимости машин, увеличение кредитных ставок и уход c рынка многих иностранных производителей. Только в Ямало-Ненецком автономном округе, находящемся на вершине рейтинга, такая покупка по карману более 50% семей.
Вся таблица рейтинга и методика здесь >>
#городдлялюдей #городбезавтомобилей
В центре Копенгагена найти свободное парковочное место было непросто, а станет ещё сложнее. Город утвердил план ликвидации 600 из 1050 парковочных мест. Свободное пространство отдадут тротуарам, велосипедным дорожкам и деревьям.
Цель изменений – дать людям приоритет перед автомобилями и снизить негативное влияние на климат.
Автолюбителям такие изменения не нравятся. Они опасаются, что проблема переместиться из центра в соседние районы, и теперь борьба за парковки будет идти на окраинах.
Владельцы магазинов беспокоятся, что клиенты-автомобилисты предпочтут торговые центры с собственными парковками. На это мэр возражает, что в центре города продаются, в основном, одежда, обувь, украшения, и за ними можно прийти пешком, приехать на велосипеде или общественном транспорте.
Жители центра, имеющие автомобили, волнуются, что не смогут нормально пользоваться машиной, когда это не прихоть, а насущная необходимость. Им придётся бороться за парковки с приезжими. Общественный транспорт – не выход: поездки на нём требуют больше времени.
Выиграют от изменений предприниматели, курьеры и бизнес в целом, так как без пробок в центре они используют время эффективнее.
Источник фото: TransportPubliczny / Wikimedia Commons
В центре Копенгагена найти свободное парковочное место было непросто, а станет ещё сложнее. Город утвердил план ликвидации 600 из 1050 парковочных мест. Свободное пространство отдадут тротуарам, велосипедным дорожкам и деревьям.
Цель изменений – дать людям приоритет перед автомобилями и снизить негативное влияние на климат.
Автолюбителям такие изменения не нравятся. Они опасаются, что проблема переместиться из центра в соседние районы, и теперь борьба за парковки будет идти на окраинах.
Владельцы магазинов беспокоятся, что клиенты-автомобилисты предпочтут торговые центры с собственными парковками. На это мэр возражает, что в центре города продаются, в основном, одежда, обувь, украшения, и за ними можно прийти пешком, приехать на велосипеде или общественном транспорте.
Жители центра, имеющие автомобили, волнуются, что не смогут нормально пользоваться машиной, когда это не прихоть, а насущная необходимость. Им придётся бороться за парковки с приезжими. Общественный транспорт – не выход: поездки на нём требуют больше времени.
Выиграют от изменений предприниматели, курьеры и бизнес в целом, так как без пробок в центре они используют время эффективнее.
Источник фото: TransportPubliczny / Wikimedia Commons
#городбезавтомобилей
Wall Street Journal поиронизировал над участниками Всемирного экономического форума (ВЭФ) в Давосе.
«Всемирный экономический форум придёт за вашими автомобилями. А как насчет того, чтобы участники форума сначала отказалась от своих частных самолетов?», – пишет издание.
«Если Всемирный экономический форум (ВЭФ) добьется своего, к 2050 году количество автомобилей в мире сократится на 75%. Как иронично, что обитатели Давоса, которых большую часть жизни возят личные водители с международных конференций туда и обратно, ненавидят легковые автомобили.
Цель зарыта в опубликованном в прошлом месяце информационном документе под названием «Инструмент системы показателей городской мобильности: сравнительный анализ перехода к устойчивой городской мобильности». В нем указывается, что к 2050 году более двух третей населения мира будет городским. Если мы хотим удовлетворить их потребности и достичь климатических целей Парижского соглашения, в отчете рекомендуется «электрификация, общественный транспорт и совместная мобильность».
Это будет означать намного меньше автомобилей: «Сократите количество автомобилей с потенциальных 2,1 миллиарда до 0,5 миллиарда». Это радикальное сокращение должно произойти за менее чем 30 лет. И это, как следует из отчёта, «может сократить выбросы от легковых автомобилей на 80%».
Тогда не проще ли запретить участникам форума прилетать в Давос на частных самолётах, выбросы от которых гораздо больше, чем от легковых автомобилей, спрашивает WSJ.
Источник фото: UNSPLASH/David Vives
Wall Street Journal поиронизировал над участниками Всемирного экономического форума (ВЭФ) в Давосе.
«Всемирный экономический форум придёт за вашими автомобилями. А как насчет того, чтобы участники форума сначала отказалась от своих частных самолетов?», – пишет издание.
«Если Всемирный экономический форум (ВЭФ) добьется своего, к 2050 году количество автомобилей в мире сократится на 75%. Как иронично, что обитатели Давоса, которых большую часть жизни возят личные водители с международных конференций туда и обратно, ненавидят легковые автомобили.
Цель зарыта в опубликованном в прошлом месяце информационном документе под названием «Инструмент системы показателей городской мобильности: сравнительный анализ перехода к устойчивой городской мобильности». В нем указывается, что к 2050 году более двух третей населения мира будет городским. Если мы хотим удовлетворить их потребности и достичь климатических целей Парижского соглашения, в отчете рекомендуется «электрификация, общественный транспорт и совместная мобильность».
Это будет означать намного меньше автомобилей: «Сократите количество автомобилей с потенциальных 2,1 миллиарда до 0,5 миллиарда». Это радикальное сокращение должно произойти за менее чем 30 лет. И это, как следует из отчёта, «может сократить выбросы от легковых автомобилей на 80%».
Тогда не проще ли запретить участникам форума прилетать в Давос на частных самолётах, выбросы от которых гораздо больше, чем от легковых автомобилей, спрашивает WSJ.
Источник фото: UNSPLASH/David Vives