#Импорт

Западные автоконцерны не потеряли интерес к российскому рынку, несмотря на публичные заявления об уходе.

Экономическая логика противоречит политической риторике: покинув рынок в 2022–2023 годах, производители столкнулись с падением доходов и потерей наработанных логистических цепочек. Россия оставалась одним из крупнейших рынков Европы, и уход с него оказался вынужденным компромиссом между политическим давлением и коммерческими интересами.

Сложившаяся ситуация привела к перераспределению рынка. Китайские бренды, воспользовавшись вакуумом, стремительно заняли ниши, освобожденные западными конкурентами. Если в 2021 году китайские автомобили занимали незначительную долю, то в 2024-м их присутствие стало доминирующим в некоторых сегментах. Европейские и американские концерны теперь оказываются перед выбором: либо пытаться вернуться, либо окончательно уступить рынок азиатским игрокам.

Политический фактор осложняет возвращение западных автоконцернов, но бизнес-интересы заставляют искать обходные пути. Санкции остаются ключевым барьером, однако компании из Турции и ОАЭ уже стали каналами для поставок товаров под новыми брендами. Автомобильная отрасль может пойти тем же путем — через параллельный импорт, совместные предприятия или локализацию производства.

Ключевой вопрос — не только сами автомобили, но и запчасти. Несмотря на официальные ограничения, поставки деталей продолжаются через третьи страны, обеспечивая сервисное обслуживание и поддержку автопарка. Развитие этой схемы подтверждает, что рынок сохраняет привлекательность, а западные компании не готовы терять прибыль в долгосрочной перспективе.

Формат возможного возвращения зависит от политико-экономической обстановки. Компании могут вернуться через независимых дистрибьюторов или интегрироваться в локальные цепочки с российскими и китайскими производителями. Вопрос не в том, случится ли это, а в том, насколько быстро и в какой форме.