Популярная в Германии 1970-х идея конвертации старых трамвайных систем в "штадтбаны" (ЛРТ с преимущественно подземным следованием в центрах городов) "выстрелила" не везде.

В Людвигсхафене, например, успели построить очень немного, и вывели протяжённый тоннельный участок из регулярной эксплуатации уже в 2008 с появлением "станции-призрака" Ostausgang. Причина - малая востребованность участка, которому пассажиры предпочли сохранявшийся наземный.

Сейчас тоннель используют только для служебных рейсов и объездов. В обозримом будущем планируется его демонтаж с благоустройством окружающей территории.

Людвигсхафен фактически "прирос" к Мангейму на другом берегу Рейна и имеет с ним единую трамвайную сеть, которая восточнее последнего протяжённым кольцом захватывает ещё 2 города, Гейдельберг и Вайнхайм. Суммарная протяжённость городских и междугородных участков колеи 1000 мм составляет здесь около 200 км. В 2024 году на сети начали эксплуатацию самых длинных в мире трамвайных вагонов

Фото Filip Drápal, из соцсетей

Пока проект Коронных мостов (развитие трамвайной сети в юго-восточном Хельсинки) находится в стадии строительства, снимки его отдельных объектов позволяют разглядеть различные инженерные нюансы этой мегастройки ценой около 340 млн евро с плановой датой запуска движения в 2027.

Часть трассы длиной 10 км (с ответвлением) пройдёт по трём трамвайно-велосипедно-пешеходным мостам через шхеры Финского залива. Конструкция на фото показывает сопряжение "материковой" и мостовой частей пути одновременно с термокомпенсатором и компенсатором продольно-поперечных колебаний мостовой конструкции.

Примечательно, что островная часть финляндской столицы, куда проляжет новый маршрут, является своеобразной "хельсинкской Рублёвкой" с наибольшей концентрацией вилл самых состоятельных горожан.

Фото Jani Pesola

Это фото из Ганновера иллюстрирует достаточно общую для многих европейских городов тенденцию "совместного использования территории" транспортных предприятий.

Очевидно, что площади депо и парков никогда не бывают полностью заставленными инвентарём, а прилегающая городская земля стоит отдельных денег. Так почему бы не использовать пустующую часть земли внутри в качестве парковки автомобилей сотрудников на то время, пока они на линии?

Получается такой специфичный Park+Ride, игра, в которой вряд ли есть проигравшие. Тем более что организация движения в пределах ограниченной территории - совсем не космическая наука.

Правда, в иных местах такому решению могут препятствовать соображения уже совсем не инженерного плана

На этом фото - мётр и его метрёнок два типоразмера подвижного состава лондонского метро: для линий мелкого и глубокого заложения. Конкретно эти модели, поезда типа А (слева) работали в британской столице с 1961 по 2012, а типа "1938" (справа) - с конца 1930х по 1988. Оба уже стали экспонатами музея. Однако подвижной состав, пришедший им на смену, строится в аналогичных габаритах.

Самые узкие места однопутных тоннелей линий глубокого заложения "трубы" имеют диаметр всего 3,56 м. Метрические габаритные размеры для вагонов таких линий конкретно для "1938" (с модификациями) были установлены 2,6х2,9 м, при этом в этой модели впервые всё электрооборудование разместили под полом. За время эксплуатации серии построили 1121 вагон.

Вагоны типа А работали на линиях мелкого заложения, и их габариты составили 2,9х3,7 м.

Несколько поездов "1938" с 1989 до 2021 обслуживали изолированную сеть на острове Уайт, после чего были заменены такими же "лондонскими отставниками" модели D78, прошедшими глубокую модернизацию

Ещё одна конфигурация в коллекцию обособок (к Брно, Сегеду, Петербургу...). Санкт-Галлен, Швейцария.

Это Marktplatz, рыночная площадь и один из главных пересадочных узлов, где сходятся несколько маршрутов троллейбуса, автобусов и единственная в городе линия рельсового транспорта, которая по швейцарской традиции представляет собой не то трамвай, не то пригородную ж/д Trogenerbahn, но традиционно на метровой колее.

Троллейбусная КС по направлению в сторону съёмки вынесена в пространство между трамвайными проводами. Встречная проходит правее, по отдельному ~4-метровому коридору, где рельсов уже нет. Можно рассмотреть, если перейти по ссылке на гуглокарту со связанной с ней группой снимков. Для протяжённых участков решение вряд ли применимо, для локальных в зоне остановок без допуска постороннего транспорта - вполне.

Этот вид - из 2015. Сейчас это место уже выглядит по-другому: в 2024 была начата реконструкция площади стоимостью почти 28 миллионов франков. Фото после неё пока найти не удалось
Фото Julian Ryf

Балтимор, штат Мериленд (США). Место, где трамвайно-троллейбусная подвеска становится становилась чисто трамвайной и чисто троллейбусной. Не пытайтесь повторить этот трюк ни для какого токоприёмника, кроме штангового 😉

Комбинированный токосъём до сих пор практикуется в тех же США в Сан-Франциско но, кажется, таких "лобовых" конструкций там нет.

Фото сделано в 1952 году. Трамвайная сеть 1 поколения (Streetcar) была закрыта в 1968, троллейбусная - в 1963. От всего прошлого великолепия остался "волонтёрский" трамвайный музей - говорят, очень неплохой (это намёк для тех, кому повезёт оказаться рядом). Новая трамвайная система Light RailLink открыта в 1992.

Обратите внимание на состояние дорожного покрытия в зоне трамвайных путей, как одну из предпосылок очень скорого решения об избавлении от "этой архаики". На самом деле, предпосылок было несколько, и "Большой трамвайный заговор" здесь "при чём" лишь очень избирательно

Вашингтонский DC Streetcar, трамвай второго поколения - единственная 3,5 км линия, открытая 27.02.2016, прекратит работу в марте 2026, отработав ровно 10 лет, на фоне финансовых, технических проблем и непопулярности. Он был спроектирован Systra, известной успешными проектами в других городах.

В основе проблем - решение проложить трассу почти полностью на совмещённом полотне, благодаря чему его средняя скорость составляет не более 12 км/ч, а ещё она задублирована более быстроходными и протяжёнными линиями автобуса. Пассажиропоток тут редко превышал 4 тыс. в сутки.

Вашингтон станет первым в мире случаем официального закрытия новой системы, которая, собственно, системой (декларировалась до 60 км линий) так и не стала.

"Перезапуск" трамвая в виде единственного "демонстратора" или "циркулятора" (с кольцевой трассой), ещё и на совмещёнке - не редкость в США. Чаще всего такое сопровождает девелоперские проекты, и его транспортное значение ожидаемо оказывается минимальным, если вдруг не удаётся поменять концепцию

История 2020 года, когда электричка в пригороде Роттердама, пробив тупики, чудом не свалилась с 10-метровой высоты благодаря очень кстати оказавшемуся тут хвосту исполинской металлической рыбы, не уникальна.

Вот этот тепловоз, неудачно привёдший на конечную экспресс Santa Fe Super Chief (Чикаго-Лос-Анжелес), 25 января 1948 "спасли" каменное ограждение террасы станции Los Angeles Union Passenger Terminal, деревянный столб и (немножко, но может, это как та Мышка из известной сказки про корнеплод) провода.

Локомотив "завис" на высоте около 6 метров над Алисо-Стрит. Такое стечение обстоятельств привело к тому, что пострадавших и жертв в аварии не оказалось.

Хотя настолько счастливо подобные истории заканчивались далеко не всегда

Пост-анонс за пределами формата моего канала, хотя с транспортом некоторая перекличка, всё же, есть. Адресовано в первую очередь тем, кто живёт в Петербурге, или окажется в этом городе на последней неделе ноября.

В Брусницын-Холле с 22 по 26 ноября пройдёт фотовыставка о городе и горожанах в кадрах молодых фотохудожников. На анонсе мероприятия - фото, сделанное моей дочкой. Ей в этом году исполнилось 20, но она уже поучаствовала в ряде выставок. А в роли модели - сын, которому 16. Только конкретно тут лица не видно.

Это бесплатно. Но требуется регистрация.

Дочкин личный блог про визуальное искусство - тут

Редчайший случай в истории британского городского транспорта - опрокидывание дабл-декера.

Троллейбус маршрута 33А, Ньюкасл, Элсвик-Роуд, 1959 год, февраль, пятница, 13е...

В результате потери управления из-за поломки рулевого механизма и наезда на опору контактной сети машина упала на бок. В аварии пострадали трое пассажиров, кондуктор и водитель. Последнему чудом удалось выбраться из покорёженной кабины почти невредимым.

И до этого, и после, в не таких редких, к сожалению, случаях аварий с городским транспортом кажущиеся внешне не особо устойчивыми машины обычно "оставались на своих четырёх".

Подтверждением тому и многочисленные кадры испытаний, доказывающих устойчивость конструкции в статике и в динамике за счёт концентрации центра тяжести кузова в его нижней части.

В относительно недавнем случае опрокидывания уже рельсового дабл-декера, тоже "из ряда вон", "завалить" вагон смогло только столкновение на скорости по касательной

Если сейчас в любом поисковике набрать "Далянь, фото", то откроется серия видов современного мегаполиса, явно вполне комфортного, но мало отличающегося от других китайских городов.

А на этом снимке (автор - Mark Carter, из соцсетей) из 1988 улица ещё хранит дух старой Маньчжурии и российской имперской архитектуры рубежа 19 и 20 вв., когда город активно строился, как конечный пункт Южно-Маньчжурской (ответвления КВЖД) железной дороги. По внешне неплохим рельсам, но посреди полуживой мостовой едет сильно побитый жизнью вагон 4001, предположительно, местного производства модели DL4000 или DL3000 из 1930-х (Трансфото про него не знает).

Контраст с современными видами хорошо иллюстрирует тот огромный экономический рывок, который сделал Китай за последние четверть века.

Трамвай Даляня - вторая после Гонконга старейшая в Китае сохранившаяся "старая" сеть. Работает с 1909, на сегодня сохранилась фактически одна линия около 13 км с 2 маршрутами. Парк обновляется и есть планы развития, но без конкретики

За исключением отдельных решений (например, Симферополя), советский планировочный подход к привокзальным площадям в основе чаще всё же предполагал приоритет пересадки пассажиров с поездов на такси, междугородные и туристические автобусы в составе соответствующих узлов.

До остановок "повседневного" городского транспорта предполагались нормальными достаточно длительные переходы. Людям с багажом, очевидно, предписывалось исключительно такси (вне зависимости от времени его ожидания на стоянке).

Да и симферопольский кейс, скорее всего, получился именно таким, потому что там троллейбус - в первую очередь междугородный.

На фото из советского альбома 1970-х - Stacijas laukums, Станционная площадь у главного вокзала в Риге. Для вариантов с такси и автобусами в чём-то было даже существенно удобнее и идти ближе, чем сейчас - можно сравнить здесь. Хотя с точки зрения организации движения позаимствованная сюда из западной Европы "широтная" планировка стоянки такси в дублёре, без сомнения, сделана грамотнее

Весь старый город швейцарского Берна - объект всемирного наследия ЮНЕСКО. Часовая башня Käfigturm расположена на Bärenplatz, Медвежьей* площади в его западной части. К востоку отсюда начинается главная в районе улица Marktgasse.

Охранный статус территории не мешает организации работы здесь экологически чистых видов транспорта, инфраструктура которых в направлении въезда на Marktgasse проходит как раз под башней. Возможно, эта трамвайно-троллейбусная арка, из-под которой "передаёт привет" сочленённый троллейбус Swiss HESS LightTram 19 OPP, - единственная в мире.

Трамвайные пути разделяются буквой Т на северное и южное направление у следующей башни Zytgloggeturm, троллейбусная же линия проходит через исторический район в широтном направлении насквозь.

*Животное - символ этого города и "корень" для его названия, как и германо-финская Berolina для Берлина, и вообще медведи в топонимике Европы если и не лидируют, то точно встречаются в первых рядах чтимых представителей фауны

Фото Andreas Wagner, из соцсетей

Трамвай в норвежском Трондхейме — единственная линия с колеёй 1000-мм длиной 8,8 км, которая проходит от ворот Святого Олафа в центре до предместья Бюмарк на юго-западе. С 2004, когда закрыли движение в Архангельске, это — самый северный трамвай в мире. Он работает с 1901 года. Правда, с перерывом.

В 1988, несмотря на закупку всего лишь в 1984 партии новых вагонов (на фото) LHB GT6 типа Braunschweig и капитальный ремонт части путей в центре, движение на оставшейся после ряда предыдущих "оптимизаций" части сети было закрыто с заменой на автобусы по решению правящей партии. Однако это в итоге стоило ей портфелей, и новый состав магистрата в 1990 заново "переоткрыл" трамвай, передав часть хозяйства в управление уже частной AS Gråkallbanen, находящейся во владении 1400 инициативных горожан.

Трондхейм — единственная в мире и последняя, после закрытия остатков системы в египетском Каире в 2019, сеть, использующая подвижной состав шириной 2,6 м в сочетании с метровой колеей.

Фото Ciprian Onea

Это фото, наверное, было бы идеальным на тыквенный спас, но завораживает независимо от даты. Это Zugliget, некогда конечная будапештского трамвайного маршрута № 58, снятая в последний год работы линии - 1977.

Официальная причина закрытия участка и замены трамвая автобусом сначала № 58V, потом 158, и наконец 297 - плохое состояние путей, хотя в целом это совпало с общей кампанией по "оптимизации" уличного рельсового транспорта в Будапеште.

Одна из первых на Будайской стороне города (начала работу в 1869, как конка), эта линия до последнего дня имела самый большой уклон из не зубчатых. Здание вокзала конного трамвая (на фото) построили в 1884, электрифицировали трассу сюда в 1896. В 1903 пути продлили несколько дальше и выше в зону отдыха после того, как в 1900 у вагона, стоявшего на конечной, отпустило тормоза и он укатился под уклон с пассажирами.

Сегодня старое здание бывшей конечной имеет статус памятника. Оно отреставрировано и в нем разместилась выставка, посвященная истории транспорта и этой местности

Несмотря на "замыкание" "Большого кольца" в 2020, сейчас пассажиропоток казанского трамвая - всего 16 млн в год, всего на 500 тыс. больше, чем в 2019. Это чуть более 50 т. в рабочий день: столько, например, везёт в одиночку маршрут № 55 в Петербурге при выпуске ~ 30 вагонов.

В Казани на все маршруты на линию выходят более, чем в 2 раза больше.

В начале 2000-х весь центр некогда разветвлённой сети был последовательно демонтирован и трамвай в буквальном смысле "выдавили" на окраину. "Кольцо", где организованы 2 встречных 34-км маршрута 5 и 5А, формально компенсировало линейные потери.

Планировочно концепция в целом удачна, что косвенно подтверждается и наличием множества автобусов параллельно трамваю по пр. Победы. Но плохая физическая доступность остановок "кольца" (куда нужно идти через переходы с лестницами) вместе с протяжённой совмещёнкой с плохими путями на востоке резко снижают надежность сервиса и его востребованность.

Поэтому реформа 2022 хоть и увеличила популярность трамвая, но не сильно

В ходе обсуждения истории с несостоятельностью нового трамвая в Вашингтоне внимательный читатель напомнил, что в 2020 так же официально была навсегда закрыта ещё одна новая система, 6-км одностороннее "ностальгическое" кольцо в Ля Корунье в испанской Галисии.

Правда, несмотря на заявления о возможной будущей конверсии построенного очередями в 1997—2003 1000-мм трамвая с историческим подвижным составом в часть нового ЛРТ, тут они так и остались в статусе "хотелок".

Линия работала по неудобному расписанию, нерегулярно и при плохом маркетинге, и не удивительно, что была малопопулярной и у горожан, и у туристов. После схода вагона с рельсов в 2011 её закрыли - официально временно, для инспекции, фактически навсегда.

Полная противоположность в той же Испании - маршрут еще 1913 года в Сольере на Майорке (Балеарские о-ва), на фото, длиной около 5 км, между ж/д станцией и портом через центр города. Там это одна из главных достопримечательностей, с пассажиропотоком до миллиона в год.

Фото Enric Castellví Benages

Ув. Деньги и песец позавчера процитировал пост из Парламентской нации о чрезвычайной успешности московского метро, где в качестве главного критерия успешности приводится пассажиропоток (более 1, а реально 2 млрд, в год).

На самом деле, не удивительно - с учётом только официального населения Москвы в 13,3 млн, а фактически могущего быть и на четверть больше с учётом приезжих с формальной регистрацией в МО. Что в Москве безусловно в топе, так это физический охват (доступность) станций.

Для оценки успеха гораздо более существенны удельные цифры, а именно объём перевозок на 1 км сети. Из практики пост-советских метро, выход на окупаемость по текущим затратам происходит при примерно 5 млн пасс./км в год. И тут картина на 1.1.2025 выглядит так:

Москва - 2250/464=4,84 млн
С.-Пб. - 686/125=5,49 (!)
Новосибирск - 86/16 = 5,37 (!)
Екб - 49/14 = 3,51
Казань - 36/17 = 2,12
Нижний - 36/22 = 1,63
Самара - 12/12 = 1

Из городов бывшего СССР выше всего тут стоят Баку и Минск (по 5,6 - рекорд!) и Тбилиси (4,8)

Фото отсюда

Несмотря на де-факто признание технологии транспорта с направляющим рельсом (транслора) бесперспективной и сворачиванием большинства разработок в этом направлении, в городах, где такие системы всё же запущены, поиск решений по "расшивке" отдельных "узких мест" продолжается.

На фото - конструкция старой (слева) и новой (справа) стрелки транслора в итальянской Падуе.

Сложности с прохождением стрелок (частые сходы с рельса, не считая шума) - одна из критических причин, почему большинство сетей этого транспорта так и остались однолинейными (в Падуе - тоже). Здесь - налицо попытка сделать прохождение стрелки более плавным за счёт гибкого (материал -?) гибрида рамного рельса и остряка.

В 2012 году технология "шинного трамвая" транслор была продана компании Alstom. Родоначальник технологии, инженер и глава фирмы Роберт Лор, скончался в возрасте 93 лет в мае этого года.

Примечательно, что компания пытается изобрести некое новое слово в пассажирском транспорте и по сей день.

Фото Ivan Furlanis. Из соцсетей

На этом снимке - уникальное скоростное сплетение на линии штуттгартского штадтбана (маршрут U13, интервал 10 минут).

Снято в 2006 года к югу от станции Eszet, но решение оказалось удачным, а причина не исчезала, и оно и по сей день там.

Если присмотреться, смычки рельсовых брусьев это не расходная (ну, смотря с какой стороны посмотреть) стрелка, а элементы жёсткости, а на правом рельсе левого пути хорошо читается подвижный остряк, который и обеспечивает минимальное ограничение скорости по спецчасти.

Очевидно, что решение с двумя последовательными стрелками потребоваало бы более высоких затрат на эксплуатацию, было бы более шумным и потребовало бы более существенного ограничения скорости, причём по обоим путям.

Фото Ivan Furlanis, из соцсетей