Можно ли совместить в пределах достаточно узкой улицы деревья, трамвайную линию, автодорогу, велодорожки и при этом сохранить придорожную парковку?

Оказывается, да. Это в Берлине, примерно здесь. Дефицит пространства накладывает определённые ограничения на приоритет разных видов, но в целом всё и все едут, и даже без ущерба для пешеходов.

Велодорожки односторонние, расположены по обеим краям улицы. По левой (со стороны фотографа) стороне места явно меньше, и проезд для велосипедистов в местах остановок трамвая проходит по подобию "венской платформы".

Справа места визуально больше, и дорожка огибает островки посадочных площадок правее. В обоих случаях это предполагает снижение скорости и повышение внимания, что в условиях проезда остановок выглядит совсем не лишним.

В общем, проектировщику на заметку

Сентябри богаты на годовщины начала работы различных транспортных систем. На сентябрь 2025го выпали 150-летие трамвая Праги, 160-летие - Вены и 75 лет метро Стокгольма.

Оба "трамвайных" юбилея отмечались большими гала-парадами ретро-техники по улицам городов; метро по техническим причинам отметило свои 3/4 века поскромнее.

Венский трамвай отметил свои 160 первым всемирным чемпионатом среди вожатых по боулингу, керлингу и другим играм, в которые можно играть вагонами. Более "историчным" было 150-летие, в ходе которого Johs Damsgaard Hansen сделал это фото.

Примечательно, что подавляющее большинство "старых" систем не выделяют электрификацию, а считают родословную с момента запуска первой пассажирской конки. С таким подходом, например, петербургскому трамваю в этом году было бы не 118, а 162 года. Старше Вены, хотя и много моложе Суонси в британском Уэльсе, где первый пассажирский конный трамвай поехал в 1807.

А в Праге в текущем году отметили ещё и 100-летие городского автобуса

Я неоднократно обращался к теме специального изностостойкого покрытия для инфраструктуры колёсного общественного транспорта. Вот тут, например, целая конечная общим планом.

А теперь - отдельные элементы такого узла уже крупно. Это Льеж, Бельгия. Обратите внимание на бетон собственно проезжей части (препятствует образованию колеи) и профиль дороги, созданный для препятствия образованию луж в районе посадочных площадок: дождевая вода должна собираться и стекать по специальным желобам, которые одновременно играют роль визуальной разметки рядов для движения.

Довершает визуальный ряд нанесённая пластиком на явно предварительно отфрезерованную выделенную полосу надпись Bus (нет, вот так: B U S!) такого размера, что её видно, наверное, даже с самолёта, а уж водителям земных транспортных средств - и подавно.

Фото Sven Plake, из соцсетей

Просто образец арматуры современной маятниковой подвески на Пероутковой улице в районе Прага-5, где только что закончен основной объём реконструкции под будущую замену двух автобусных маршрутов троллейбусными 52 и 53.

Контактная сеть смонтирована только на участке с наиболее сложным профилем рельефа; в однопутном исчислении протяженность участка с КС составляет около 8 км. Остальные сегменты маршрутов машины проследуют на автономном ходе.

Стоимость строительства, включая тяговые подстанции, составила около 170 миллионов крон (порядка 7 млн евро).

Фото Dopravní podnik hl. m. Prahy

Пантограф инвертированного типа, в отличие от прямого, предполагает наличие контактных пластин на крыше машины, а сам монтируется на мачте зарядной станции.

Это упрощает процесс зарядки: водителю не нужно подъезжать к станции с высокой точностью, что экономит время, и снижает затраты на "железо", т.к. не нужно устанавливать пантограф на каждый электробус. Правда, производитель машин этого семейства предлагает и более традиционное решение для них.

Технология получила широкое распространение в городах стран Бенилюкса, где работают электробусы с комбинированной (ночная + ультрабыстрая) зарядкой. Основной заряд тяговых аккумуляторов происходит ночью в гараже; днём - на отдельных маршрутах - только "добор" не хватающего. Конкретно тут с запасом хода у машины впереди явно всё в порядке, что как раз это позволяет разглядеть обычно не очень заметный нюанс.

На снимке - одна из конечных в Люксембурге. На заднем плане - тоже Mercedes Citaro, только постарше и без приставки "е-" в модели.

Фото Sven Plake, из соцсетей

Трамвай Манчестера (Manchester Metrolink) - крупнейшая на сегодняшний день по протяжённости сеть в Великобритании, с протяжённостью путей в 101 км и 6 маршрутами. Открыта в 1992 году.

Это одна из всего нескольких систем в мире с высокими платформами. С учётом возможности вагонов работать по СМЕ или подхода двух одиночных трамваев длиной 28,4 м одновременно, они изначально построены увеличенной длины.

В парке перевозчика - 147 вагонов, годовой объём перевозок - 46 млн (около 860 пассажиров на единицу в сутки).

На снимке - центр города, остановка St Peter's Square и "центральный проезд" станции с 2 островными платформами. Налево - To Mosley Street, направо - Princess Street. Обращает внимание заливка специальным составом пространства между рельсом и мощением, долженствующая препятствовать температурной деформации и разрушению покрытия.

Фото Lang Shot Photography, искать где-то здесь и при желании можно купить. У этого автора есть ещё много красивых снимков на транспортную тему

Издержки китайского подхода к организации наземного транспорта. Мало дверей (подавляющее количество машин во всех городах - двухдверки с обилеткой через водителя) и высокий уровень контроля за водителями не способствуют высоким скоростям.

Насколько это сказывается на популярности и осознанности выбора горожанами этого транспорта, сказать сложно: доступные в Сети цифры, чаще всего, обрывочны, а население крупных городов - огромно. Но низкая скорость сообщения упоминается независимыми друг от друга людьми очень часто. Конечно, кроме BRT.

На этом фото от Всеволода Морозова - Яньтай (7 млн жителей) и нормальная автобусная "пробка" у остановки. Высокая плотность маршрутной сети, ограничение длины посадочной площадки и запрет посадки и высадки вне её приводят к тому, что чем дальше автобус окажется в "очереди", тем дольше прождут его пассажиры перед тем, как ехать дальше.

А ещё китайские автобусы всегда уступают пешеходам. Ромбовидная разметка на асфальте как раз предупреждает, что впереди - пешеходный переход

Символичное фото: новочеркасский электровоз Sr1 № 3085 (всего их было поставлено в Финляндию 112 шт.) 1980 г. постройки, ещё в старой ливрее перевозчика VR, тянет в Хельсинки "холодным" только что покинувший малярный цех в Пиексямяки состав скоростного электропоезда Sm6 Pendolino Plus (Alstom) - один из четырёх, которые между 2010 и 2022 гг. ходили на регулярных рейсах между С.-Петербургом и Хельсинки под брендом Allegro.

После финальной подготовки в столичном депо, все эти составы, уже в новом зелёно-белом окрасе, выйдут на внутренние скоростные линии Хельсинки-Турку (с 3 ноября) и Хельсинки-Оулу (с 12 декабря) в формате премиального дневного сервиса.

Снимок сделан Штефаном Баумайстером (aka Arctic Trains) 13.10.2025 на станции Ювяскюля.

На Финляндском вокзале в Петербурге ещё совсем недавно сохранялся маленький указатель-стрелка "к поездам Аллегро", который, в принципе, показывал почти верное и по сегодняшний день направление на их местоположение

Центр Санкт-Петербурга, начало 11-го (самое "офисное" время в разгаре). Спустя неделю после ввода в городе новых цен, кажется, до водителей дошло понимания изменившегося уровня затрат на парковку.

До 14 октября по всей "платной" зоне действовал единый плоский тариф, который для легкового транспорта составлял 100 руб. в час ежедневно, включая выходные. с 8:00 до 20:00 при штрафе за неоплату в 3000 р.

Теперь "базовый" тариф - 200 р., к которому применятся скидка в 50% (до 100 р.) на маловостребованных улицах, и надбавки до 280 и 360 р. в час.

Подробнее - тут, а совсем подробно и официально - тут (игнорируйте предупреждения или устанавливайте предложенный сертификат, а из-за границы может не открыться вообще).

Улица на фото - из "зоны 280". К ней, а также к "зоне 360", относится подавляющее большинство участков платной зоны.

Отдельно напомню, что при преимущественно параллельной парковке в правом ряду в условиях реального города 1 км УДС вмещает с обеих сторон улицы всего чуть больше 200 легковых машин

ГЖД (Stadtbahn) Ганновера - ещё одна в небольшом семействе высокопольных рельсовых сетей, образованная начиная с 1970-х в процессе перестройки уличного трамвая с переносом почти всех центральных участков в тоннели.

Система состоит из 4 маршрутных "кустов", обозначенных литерами A-D, из которых D, где работают маршруты 10 и 17, оказался самым проблемным. Он единственный из 4 не проходит город насквозь и здесь нет ни одного тоннельного участка, хотя вплоть до 2012 тоннель под главным вокзалом с выходом на юго-восток официально оставался в планах.

Конечная Aegidientorplatz (на фото) долгое время оставалась на D единственной с высокой платформой, причём построенной из дерева - решение считалось временным. В 2015-2018 куст D был реконструирован под высокие платформы целиком, а эту вместе с 1-км участком мимо главного вокзала закрыли, "повернув" 10 и 17 по новому сегменту к вокзалу автобусному. При этом не используемые пути, по уже упоминавшейся немецкой традиции, так и лежат на месте почти на всём протяжении

Хозяйке проектировщику на заметку. Я обычно не даю более одного сюжета из одного города подряд, но тут так получилось, что ещё и совпало с постом коллеги о новой автобусной выделенке по трассе заброшенного трамвая в Будапеште. А это - опять Ганновер, рядом с той самой Aegidientorplatz, и фото, сделанное в один день по соседству осенью далёкого уже 2010.

Небольшой участок бывшего трамвая, опустившегося до почти метро, на земле стал вот такой автобусной "обособкой" с очень оригинальным дорожным покрытием.

Что это за плитка, и что, тем более, лежит под ней, найти не удалось. Конкретно этот участок очень небольшой, длиной около 300 м. Автобусы тут ходят не очень часто, но примечательно, что за 15 лет идея смены покрытия в голову никому не пришла (панорама 2022, и на снимке 2025 читается она же - даже выбоина на въезде видна и визуально не расширилась особо).

Значит, решение оказалось вполне рабочим и тут есть, над чем задуматься

Как сделать маршрутоуказатель максимально заметным, в том числе издалека и для пассажиров со слабым зрением?

Как вариант, в Копенгагене на протяжении практически всей истории его электрического трамвая номера дублировали крупными цифрами на борту спереди приближающегося вагона.

Для дополнительной заметности применялись ещё и цветовые схемы: № 1 писали красными цифрами такого же размера и пропорций на белом, 2 - белыми цифрами на красном фоне и т.д. Пожалуй, это - наиболее "крупный случай" из всей истории городских перевозок.

На снимке - вагон 16 маршрута на улице Frederiksborgvej в апреле 1970, практически ровно за 2 года до полного закрытия трамвайной сети датской столицы. Активное закрытие линий здесь началось в 1960-х, при этом в 1960 и 1966 гг. сюда двумя партиями были закуплены 100 таких вагонов Duewag GT6.

Этот вагон, бывший № 859 1966 г. постройки, до сих пор работает в египетской Александрии, куда бывший парк Копенгагена попал после закрытия практически в полном составе

Фото: Torben Liebst.

В начале 1980-х в рамках проекта PALT (Passenger and Luggage Together) Ikarus предпринял попытку революционизировать сообщение в аэропортах с помощью перронного автобуса, который мог бы доставлять пассажиров с багажом прямо к самолету, устраняя необходимость в мобильных трапах и выходе на лётное поле. В передней части машины-трансформера расположили выдвижной трап и шлюз, предназначенные для совмещения с уровнем посадки в самолет.

Инновационные автобусы имели гладкие кузова и телескопические модули сопряжения, которые придавали им почти фантастический вид. Были построены 3 варианта: для доставки к самолёту прямо из гостиницы и из терминала (сочленённая версия).

Однако идея так и не вышла за рамки испытаний, которые проводились в Венгрии и ГДР. Автобусы оказались слишком тяжелыми, дорогими и непрактичными в эксплуатации. Больше фото - тут (текст исходно от motor.ru из 2017 с фото сохранился только на узбекском). Машина на фото (модель 692.01) представлена в Венгрии в музее авиационного культурного центра

Небольшой участок магистральной улицы, где не только собрали целый "букет" транспортно-планировочных ошибок, но ещё и смогли их творчески усугубить.

Это Лиговский пр. в Петербурге, где в 2007 впервые в стране появилась автобусно-трамвайная обособленная полоса длиной 2,2 км.

1. Полоса обрывается, будучи недотянутой до "выделенок" на Невском, и автобусы маневрируют через 4 ряда. Формально потому, что тут кончается "трамвайная" составляющая. Дальше трамвай демонтировали.

Фактически - автобусную "обособку" оборвали тут, очевидно, чтобы не было вопросов "зачем же сняли трамвай, если в итоге проспект не расширили для всех?".

2. Трамвай "мешал", а двухполосная парковка для туристических автобусов справа, очевидно, не помеха.

3. На заднем плане - очередь в 2 ряда такси на въезд на парковку перед Московским вокзалом, "затыкающая" проспект с периодичностью прихода "Сапсанов".

4. Вишенкой на торте довершает картину добавленный разворот с разрывом разделительной. Видимо, чтобы можно было ту самую пробку объехать

В 1965-1967 гг. две расположенных последовательно друг за другом переправы через Неву в Ленинграде встали на капремонт: для повышения производительности Волго-Балтийского пути потребовалось заменить поворотные разводные пролёты Кировского (Троицкого) и Литейного мостов на подъёмные, чтобы расширить проходы для более крупногабаритных судов.

Закрывать движение по обоим мостам сразу было бы "слишком" даже по тем достаточно скромным относительно нынешних объёмам трафика, и для Кировского применили нестандартное решение. Рядом с реконструируемым участком построили временный объездной мост, по которому и автотранспорт, и трамваи могли продолжать ездить в полном объёме.

Кстати, с реконструкцией этих 2 мостов была заложена инженерная традиция делать разводные пролёты новых переправ однокрылыми. Последними двухкрылыми на более, чем полвека, стал новый мост А. Невского и обновлённый Тучков, которые ввели в строй как раз в 1965.

Хотя новый Большой Смоленский мост будет снова двукрылым

Граница станции, проводник Наверное, эти таблички когда-то стояли примерно здесь. Это эстонский Хаапсалу и место, где сохранившееся целиком путевое развитие станции превращается в... велодорожку.

Железная дорога пришла сюда в 1904 и работала до 2004. Пассажирское движение закрыли в 1995, и ему памятником остался стильный деревянный вокзал 1907 г. постройки, сейчас - часть железнодорожного музея.

Велодорожку же длиной 46 км построили в 2004-2014 отсюда по бывшей ж/д насыпи до ст. Риизипере. Правда, в 2019 участок оттуда до платф. Турба восстановили заново и по нему опять ходят электрички. Восстановление всей линии до Хаапсалу также вновь на повестке, но его сроки не определены.

Кроме собственно возобновления перевозок, такой поворот событий даст технологический шанс на реставрацию музейных локомотивов и вагонов на путях бывшей станции, которые находится не в лучшей форме и собирают на себе всё больше следов разрушения временем. Даже несмотря на то, что сама территория охраняется.

Если, конечно, состоится

В достаточно аскетичном архитектурно лондонском метро есть станция, на которой первый эффект дежавю нахождения в Москве прерывает только знаменитое Mind the Gap из динамиков. Это Gants Hill на Центральной линии (Central Line) в Восточном Лондоне (источник фото).

Станцию спроектировал в 1930-х модернист Чарльз Холден, автор большей части культового облика лондонского метро. Начатую в конце 1930х стройку с началом войны остановили, а будущую станцию переоборудовали в бомбоубежище. Для пассажиров её открыли в 1947.

Холден в 1930-х побывал в СССР в качестве консультанта, и вдохновленный впечатляющей архитектурой московского метро, привёз в Лондон его частичку.

В отличие от большинства других проектов Холдена, у Гантс-Хилл нет наземного вестибюля. Проект настолько уникален, что любители транспорта провели кампанию за его официальное включение в список памятников архитектуры. Неудивительно, что местные жители и любители транспорта прозвали его «скрытым советским сокровищем Лондона»

Ну и раз снова зашла речь про Mind the Gap ©, то вот часть 4. Гамбург. В отличие от казанского метро с его металлическими пандусами на одну дверь, местный перевозчик Hochbahn подошёл к теме доступной среды более обстоятельно и там, где нельзя было поднять платформы целиком, дооборудовал платформы старых станций системы вот такими протяжёнными возвышениями длиной от расстояния между краями двух дверей.

На фото - достаточно старый уже поезд модели DT2E 1960-х, снятый в 2011 на станции Hauptbahnhof. Поезда этой модели совершили последние регулярные рейсы в 2015. Их особенностью была двухсекционность вагонов на 3 тележках, но без сквозного прохода не только между вагонами, но и перехода между соседними секциями, в результате чего для непосвящённого секции казались этакими "коротышками".

С появлением подвижного состава более поздних поколений с более протяжёнными расстояниями между дверями платформенные возвышения пришлось удлинять дополнительно

В юго-восточной Азии очень любят котиков.

На снимке - двухвагонная СМЕ гонконгской MTR Light Rail, украшенная картинками котиков (ни для чего, просто для настроения) прибывает на станцию Tuen Mun, бетонные стены которой также разрисованы котиковой живописью с аналогичной целью.

Кроме котиков для настроения, по соседству с этой станцией (одной из немногих крытых в системе) расположены два интересных инженерных решения узлов, устроенных с учётом очень плотного освоения территории по стратегии как раз этого перевозчика, являющегося и крупнейшим землевладельцем и девелопером в Гонконге - перейдите на карту по ссылке с названием станции.

Фото Jeremy Yu, 2025.07.05, из соцсетей.

Дубай, безусловно, "город будущего", каким его рисовали фантасты 1960-х, на картинках которых учились градостроители 80-х. Построенный с нуля в пустыне сегодня примерно 4-миллионный мегаполис отлично иллюстрирует, какими они видели города своей мечты.

Этой картинкой Управление дорог и транспорта RTA иллюстрирует одно из своих достижений к 20-летию: 25 тыс. км дорог, по которым ежедневно перемещаются 3,5 млн машин. Город "нанизан" на автобаны, и комфорт передвижения по нему без авто, связность пешеходная и на общественном транспорте во многих районах находятся на очень низком уровне. Автобусы тут чаще всего играют роль непопулярной подвозки.

Правда, за последние годы особенно рельсовый транспорт, хотя пока и скромный по сетевому развитию (основные цифры - тут) смог переломить тенденцию, и годовой пасспоток ОТ приблизился к 750 млн, что составило 21,6% поездок. Сколько при этом тут проехали на авто, сколько это ежедневно и сколько добавляет местному микроклимату асфальтовой и резиновой пыли - оцените сами