В португальской Коимбре долго пытались решить транспортную коллизию: несмотря на официальный отказ от ЛРТ Metro Mondego из-за цены, 39 км преимущественно однопутный участок ж/д внутри города, который должен был стать его частью, успели закрыть в 2011 и уже частично демонтировать.

Решением стала конверсия полотна в полосу для электробусов. Внутри города сеть получит продолжение в формате обособленных полос, ведущих к главному вокзалу и больничному городку на севере. Электрифицированное ответвление ж/д в центр также разобрали в 2025 с планом конверсии также в полосу BRT.

Первая 39-км очередь BRT заработала в декабре 2025. 18,75-м машины Zhongtong обрудованы 257 kWh аккумулятором, заряжаются ночью в депо и могут подзаряжаться днём на 6 точках на линии. Полный рейс в одну сторону занимает около часа.

Информации о судьбе троллейбуса, закрытого в 2021, нет - несмотря на то, что большая часть контактной сети жива, а машины по-прежнему стоят в депо.

Источник информации и больше фото (все © Bernhard Kußmagk)

Читатель поделился интересным свежим кейсом из российской "глубинки". К общественному транспорту он относится опосредованно (в 8-тысячном городе он представлен всего тремя пригородными маршрутами), но к транспортной инфраструктуре в целом - вполне. В городе Сосновка на юге Кировской области источником средств для ускоренного обновления дорожных знаков стали не бюджетные средства, а деньги мецената, который пожелал остаться неизвестным.

Об этом рассказал в своём канале глава администрации городского поселения (с осени 2024) Никита Горелов.

На фото из Яндекс.Панорам (снимок 2023 года) и соответствующих Зеркал видно, что знаки в городке уже реально устали и требуют обновления.

Правда, информация о том, что "кислотные" рамки вокруг с 2025 более не обязательны к применению, а значит, на те же деньги можно (наверное) было сделать больше, доходит до провинции очень медленно. Ну, дело наживное...

Тема из новейшей истории "Берлинская Стена и городской транспорт" столь же богата на сюжеты, как и, наверняка, ещё многие аспекты инфраструктуры города, разделённого надвое на протяжении 28 лет.

Один из снимков, на котором стена перегородила улицу с трамвайными путями (и в итоге способствовала прекращению работы этого вида транспорта в западной части), уже публиковался в этом канале.

А на этом фото - октябрь 1961 и процесс стройки этого сооружения фактически по путям, проложенным по Эбертштрассе рядом с Бранденбургскими воротами. Движения по этой улице, уже 15 лет являвшейся пограничной, конечно, на момент фото давно уже не было.

Источник: United States Information Service / Public Domain

На фото ремонта трамвайных путей у центрального рынка в Риге, сделанном летом 2025 любителем рельсового транспорта из Финляндии Йормой Раухала (Jorma Rauhala) - почти эксклюзивно-рижская "фишка" особенности движения вагонов со штангой, и "щадящая" технология укладки рельсов на бетоне.

Возможность "рассогласованности" траектории путей и контактного провода не так давно обсуждалась в одном из пабликов применительно к Гонконгу, где на островной сети между путями сделаны резервные съезды без КС. При переходе с одного пути на другой - в зависимости от последующей траектории - штанга может быть переставлена вручную или продолжать движение в стороне. Штанговая КС требует наличия стрелок, поэтому для временных и не регулярных манёвров их стараются избегать.

"Фигурное" литьё бетонной подушки под пути позволяет уменьшить давление на грунт и облегчить доступ к подземным коммуникациям, не снижая надёжности конструкции и не ограничивая возможности устройства совмещённого полотна

Одной из расхожих формул отписок чиновников 1990-2000х относительно демонтажей трамваев было их "негативное воздействие на историческую застройку".

Качество путей большинства постсоветских городов тех лет и правда оставляло желать лучшего, и прохождение трамваев рядом с домами нередко вызывало реальный дребезг посуды в шкафах и дрожание люстр.

Но в мире есть и доказательство того, что движение трамваев родом аж из 1926 по качественyым путям может быть безобидным даже для античных сооружений. Узкоколейка Рим-Ченточелле к востоку от Вечного города, проходит через район Порта Маджоре рядом с древними стенами. Здесь в целом высока концентрация древностей, что затрудняет модернизацию транспорта.

...Правда, в 2022 объявили было, что с начиная с 2023 линия будет перешита на 1435 мм, а затем продлена за Giardinetti до Tor Vergata с закупкой новых поездов. Но это Италия, и по состоянию на 2025, когда было сделано это фото, изменений так и не произошло. Теперь говорят про 2026

Фото Huw Cairns. Из соцсетей

Ещё по наводке читателей - из российской "глубинки". Здесь уже была реконструированная недавно автостанция автокасса из Окуловки, но та и не закрывалась никогда, только объёмы движения шли на убыль. Появление же такого объекта вообще в посёлке, ещё и вместе с запуском местных маршрутов, которых не было и в советское время, достойно отдельного упоминания.

Автостанцию в райцентре Оленино Тверской области с 5000 жителей фактически построили заново в 2017. После покупки в 2021-22 трёх новых автобусов в посёлке запустили и городские маршруты (о наличии которых не знает даже Яндекс). А ещё тут появились новые остановки - очень солидные для небольшого посёлка (и ни капли не "плита на обочину").

Автобусы приобрело Оленинское ПАТП по лизингу в рамках региональной транспортной реформы, предполагающей рост поддержки пассажирских перевозок и в удалённых муниципалитетах. И сохранение былого, и новые достижения по ЖКХ однозначно связывают с именем главы района Олега Дубова, который находится на этом посту с 1999 года

Недавний пост про час "пик" в Таллине 85-летней давности вызвал очередную волну обсуждения о том, сколько же (и каким образом) можно увезти людей за раз в одном транспортном средстве.

Тема, на самом деле, вечная, хотя с тех лет условия перевозки и возможности для индивидуальных поездок изменились очень сильно. Всё зависит от обстоятельств: как минимум, информации, в какой именно месяц 1941 года было сделано то фото, - нет.

Снимки с аналогичными условиями перевозки есть и из уже достаточно благополучных 1960х из предполагающейся довольно благополучной Вены. Как минимум, в Ленинграде 1960-х на подножках уже (вроде) не ездили.

А это фото Александра Дитлова имеет вполне конкретный исторический контекст: Минск, 1947, послевоенное восстановление. Весь парк состоит из десятка новых вагонов Х и единиц сохранившихся Ф (на снимке) из 1907.

Фото явно частично постановочное, но в конечном итоге старенький двухосный вагон точно увёз больше 100 человек... Какие нагрузки при этом испытывали пути, история умалчивает

В норвежском Трондхейме из транспортного есть не только трамвайный артефакт, но и велосипедный. Расположенный здесь велоподъёмник Trampe - первый в мире и пока единственный, созданный, чтобы помочь велосипедистам подняться на 130-м высоту холма Brubakken и не вспотеть.

Его впервые построили в 1993. В 2013 компания Poma реконструировала его по технологии CycloCable, принцип работы которой напоминает кабельные трамваи. Скорость движения вверх при его помощи составляет 8 км/ч.

Металлический канат непрерывно движется внутри жёлоба, накрытого кожухом с прорезью. При нажатии кнопки на нижней станции система "выдаёт" закреплённую на нём опору для правой ноги, которая далее скользит вверх по направляющей. Система может перевозить за час 300 человек при условии их следования друг за другом.

Хотя подъёмник был создан, в первую очередь для поощрения велосипедного движения в холмистом городе, он стал и популярной туристической достопримечательностью.

Здесь видео (озвучка на русском). Прислал читатель

Завершу эту неделю третьим постом "по наводке читателя", на сей раз из Касабланки в Марокко. Это дикая Африка, где на сегодняшний день работает сеть ЛРТ из 4 маршрутов протяжённостью 74 км.

Она начала работу в 2012; в 2019, ещё до запуска последних Т3 и Т4, в сутки перевозилось в среднем 220 000 пассажиров. Более поздних цифр нет. Сеть интересна тем, что она строилась "с нуля", как "коробочное" решение ("трамвайная система под ключ") французской Alstom, которая таким образом и городу добро сделала, и себя работой на долгие годы вперёд обеспечила.

Прохождение линий по старым улицам предполагает превращение, как минимум, части из них в полностью трамвайные - с учётом того, что в регионе очень любят "закрытые" остановки с турникетами.

При этом пути покрыты каким-то специальным крупнозернистым асфальтом с вкраплением песчаника или типа того, выбор и назначение которого - кроме того, чтобы здесь могла пройти спецтехника - найти не удалось

История и современность электротранспорта Неаполя - классический пример итальянского подхода к планированию в не самом лицеприятном значении этого слова, что доказывает, что для формирования последовательности пачек впустую потраченных денег бывают явления пострашнее Везувия.

Почти на всех фото остатков некогда обширной трамвайной сети этого города, которая сейчас насчитывает чуть более 8 км (к 2027, может быть, дорастет обратно до 11,2) и 3 маршрута, трамвайные пути на 2/3 протяженности сети соседствуют с КС троллейбуса - см. схему.

Троллейбус тут появился в 1940; после 2 мировой войны было решено постепенно заменить им трамвай. Но "что-то пошло не так" (с), и с 1960 года троллейбусное движение тоже пошло на спад. Сейчас работают всего 3 городских и 1 пригородная линии. Дублирующая геометрия сетей, которая хоть и представляет интересные инженерные решения, осталась памятником такому стилю городского транспортного планирования: по многим линиям регулярного движения больше нет

Фото Huw Caims, из соцсетей

В советское время Прибалтике была назначена роль не только "парадной витрины СССР", но и полигона для прогрессивных даже по нынешним временам транспортно-планировочных решений. Так, на перекрёстке бульвара Эстония, улиц Гонсиори и Лайкмаа в центре Таллина был внедрен и долгое время успешно работал первый в Союзе перекрёсток... с выделенной пешеходной фазой и диагональными зебрами. Правда, трёхминутными циклами там тогда и близко "не пахло".

А вот микрорайон Вяйке-Ыйсмяэ (Väike-Õismäe), за кольцевую концентрическую планировку которого архитектор Март Порт в 1986 получил Государственную премию, и сегодня являет собой отличный пример альтернативы традициям огромных советских кварталов. При относительно невысокой плотности магистральной дорожной сети, здесь на достаточно большой территории нет ни одного объекта на удалении более 300 "нормативных" (не только в РФ) метров от остановок общественного транспорта.

Фото из архива Музея архитектуры Эстонии (по публикации в соцсетях управы района Хааберсти)

В отличие от интерурбанов в Бельгии, линии которых формировали реальную сеть, находились под управлением единой администрации и пролегали в основном вне автодорог, пригородные трамваи в Германии целым не были никогда, а их пути, наоборот, чаще всего следовали дорогам, часто фактически на совмещённом полотне.

Они до последнего сохранялись, в основном, на территории бывшей ГДР, где несколько линий с такой геометрией работают и сейчас. Однопутные с разъездами, с соответственно непредсказуемым направлением появления трамвая из-за очередного поворота, они давно стали объектом, как минимум, дискуссий в самых разных кругах. Что привело к выживанию только тех, которые оказались на обочинах дорог относительно малодеятельных.

На фото - Kirnitzschtalbahn в Саксонской Швейцарии, 8-км "курортная" линия из Бад-Шандау в горы, где в регулярной эксплуатации работают вагоны Gotha разных лет, но иногда выпускается техника и постарше. Маршрут считается одним из самых живописных в стране.

Фото René Strandbygaard, из соцсетей

Задние красные фонари стоп-сигнала на транспортных средствах директивно появились в странах - участницах сначала международной Женевской (1949 года), а потом - разработанной на её базе Венской конвенции о дорожном движении от 8.11.1968. Трамваи не стали исключением, и даже достаточно старые модели были дооборудованы новой светотехникой.

Иногда, как в Стамбуле, их реализация получала достаточно странный, хотя и понятный окружающим, внешний вид. А на фото автора Kurt Roth 1968 года - Paradeplatz в швейцарском Цюрихе, где на прицепном вагоне поезда, получившего в разных странах прозвище "динозавра" за свой экзотический вид, стоп-сигнал имеет уже достаточно деликатный размер и расположен в формате верхнего софита

Не город и не пассажирский транспорт, но «позаимствованная» у него технология: грузовые «троллейбусы с УАХ» для горнодобывающей промышленности. В основе идеи подключения к КС - нежелание тратить кислород на ДВС, его дефицит на глубине и необходимость независимости от зарядных станций.

Самую новую систему такого типа внедрила в 2018 шведская фирма Boliden на своих 2 рудниках. Скоро к ним добавится третья.

КС сначала построили в качестве пробной на участке длиной около 800 м с уклоном 13%. Движение под проводом позволяет повысить производительность при подъёме в гору (до 50% по сравнению с дизелем) и одновременно заряжаться, что исключает простои. Прошлый опыт эксплуатации грузовых троллейбусов в открытых карьерах уже показал, существенное удешевление эксплуатации.

Рассматривается вариант аналогичной электрификации и в далёком от Швеции Узбекистане на Навоийском ГОКе, где добыча ведётся открытым способом и на большой глубине карьера самосвалам в буквальном смысле "нечем дышать".

Подробности и источник фото

По мотивам поста транспортного инженера Азареля Чаморро, который живёт и работает в Токио:

Столица Индонезии Джакарта известна на весь мир своими "мрачными" пробками, и при этом, по мнению Азареля, здесь - одна из лучших систем общественного транспорта в мире, хотя он представлен только одной веткой метро, несколькими старыми японскими электричками, ну и большими автобусами и минивенами. При этом:

- Маршрутная сеть может и не идеальна, но охватывает все уголки города
- Основные автобусные линии обычно быстрее автомобилей, так как у них есть выделенные полосы
- Вокруг деловых центров есть зоны с современной пешеходной инфраструктурой
- Кто готов пожертвовать временем ради денег, может воспользоваться бесплатными минивэнами.

Чтобы доказать это, можно, например, комфортно добраться с большим чемоданом из аэропорта до отеля, используя только ОТ, что доступно очень мало где в мире. И главное отличие в том, что здесь это не «вынужденная» мера. Автор сэкономил достаточно денег, чтобы четыре раза покушать баксо!

Несмотря на небольшой размер системы, таллинский городской рельсовый транспорт за свою длинную историю был очень богат на уникальные технические решения. На этом фото 1936 года (из Исторического музея Эстонии) - конечная 2 маршрута на Тартуском шоссе, у улицы Лубья, примерно здесь (карта).

Самое примечательное именно здесь - трамвайный поворотный круг, рассчитанный на один вагон. Причина его появления не совсем ясна: вероятно, среди преимущественно двусторонних в городе использовались и односторонние вагоны. Либо же в какие-то из двусторонних для увеличения пассажирского салона были демонтированы "задние" кабины.

Аналогичный круг был в районе Балтийского вокзала, там разворачивали односторонние бензомоторные вагоны линии на Копли.

Эта конечная была закрыта с продлением линии на восток в Ülemiste состоялась в июле 1955 года.

Единственный "Миннеаполисский центральный диаметр" закончил своё существование на 17-м году жизни в январе 2026. Несмотря на интересную архитектуру собственно станций, местные паблики и СМИ пишут, что с самого начала проект разрабатывался для получения федерального финансирования, а не для функционирования в качестве полезного вида транспорта.

Конкретно - станции разместили там, где это было проще всего, вдалеке от центров генерации, вдоль которых поезда шли без остановки. Линия заканчивалась там, где заканчивалось финансирование, и каждая попытка улучшить ее впоследствии наталкивалась на те же ограничения, которые и определили ее изначально. График движения изначально сильно страдал от совмещения с товарняками, был настроен на доставку в город и обратно офисных работников в режиме "с 9 до 17" и в итоге сократился до 4 пар в рабочий день и менее 500 человек.

Подробный иллюстрированный разбор истории и причин заката линии с оценкой ошибок, недопустимых для планирования вообще - по этой ссылке.

Фото отсюда

Организация движения на одном из мостов через реку Ли в ирландском Корке предполагает, по всей видимости, езду велосипедистов сразу по двум рядам, причём в общем потоке.

Некоторый приоритет на светофорном перекрёстке при выезде на набережную обеспечивается обозначением гейта разметкой на асфальте.

В городах континентальной Европы такие "накопители" попадаются довольно часто, но они всегда (?) связаны с велополосами и используются для обеспечения возможности изменения направления, при этом светофоры оборудованы отдельными секциями. Как это происходит тут, совершенно непонятно.

Снимок (пишут) 2026 года (в комментариях написали, что это максимум 2022 - интрига!); в 2024 это место выглядело чуть по-другому (гуглокарта с панорамой).

Буду признателен, и наверное не только я, если кто-то сможет хотя бы высказать предположения в комментариях к этому посту.

Фото David Kliner, из соцсетей

Почему эвакуация машин нарушителей - не всегда лучшее решение? На этом фото из Лиссабона - наглядный пример, как процесс приводит к явной задержке другого транспорта, которая может достигать 10 и более минут. Чем провинился водитель этой Audi, неясно; очевидно, парковаться именно тут можно только в избранные дни. Но в любом случае, и трамвайный перевозчик Carris, и пассажиры теряют время.

По наблюдениям автора фото, в городе ситуация с трамваями в целом печальна. Маршрут 15E обслуживается современным подвижным составом и ходит часто. Знаменитый (=перераскрученный) 28E обслуживается старыми двухосными вагонами и является туристическим аттракционом, и из-за огромного спроса трудно сесть даже на конечной.

12E, 18Е, 24E и 25E - не в лучшей форме. Туристы не обращают на них внимания, несмотря на исторические трамваи. Местные игнорируют их потому, что расписание на остановках неточное и ходят они нерегулярно. Например, в день съёмки на 18E курсировали только 1 или 2 вагона

Фото Konrad Lewandowski, из соцсетей

Организация движения разных видов транспорта в Брюсселе в 1968 - за 10 лет до того, как будут закрыты последние 3 узкоколейных пригородных линий некогда крупнейшей в мире государственной сети интерурбанов SNCV.

Одна метровая колея SNCV (очевидно, однонаправленная - "на фотографа") проложена по соседству с двухпутной линией трамвая STIB/MIVB нормальной "стефенсоновской" колеи.

Полотно здесь везде совмещённое; движение шинного транспорта в попутном направлении разрешено по двум путям. Встречные полосы для движения автомобилей, очевидно, остались за кадром справа.

Заметно "усталый" вид поезда SNCV объясняется решением компании, принятым незадолго, в 1965, о скором прекращении работы всего брабантского куста.

Фото Henk Graalman, из соцсетей