Существует общепринятое мнение, что новые дороги способствуют развитию территорий. В самом общем случае, тем более, если для развития есть предпосылки, - да, но это когда речь идёт об обычных дорогах.

Новая трасса М11 с открытием обхода Твери дала возможность доехать от Питера до Москвы без остановки на 130 (читай, 150 км/ч). Кто выдержит, конечно. Многие пользуются и её отдельными участками, где пиковый трафик - до 44 тыс. машин в сутки. Расстояния между съездами достигают многих десятков км, и неподалеку от них логично концентрируется вся новая активность.

Но ввод новой дороги сильно снизил трафик М10. И хотя ту неплохо отремонтировали, изменения резко ускорили исход жителей придорожных деревень, который начался не вчера, и закрытие многих АЗС. Как минимум, в Новгородской практически все малые н/п у дороги более не имеют признаков жизни, будучи непригодными для дачников.

Это - вполне в ключе идеи концентрации жизни в агломерациях. Но что делать с пустеющими на глазах территориями, не знает, похоже, никто

В отличие от северо-запада Европы, в послевоенной Испании решили не особо тратиться на новый подвижной состав электротранспорта, а или "донашивать" старый, или в качестве временной меры, потому что решения о закрытии систем уже были приняты, "докатать" их на б/у.

Так на улицах крупнейших городов страны появилось множество трамваев из США и троллейбусов из Великобритании - разумеется, двухэтажных. Правда, в Мадриде успели поездить итальянские FIATы, как и "бельгийцы", лицензированные от РСС.

На фото - оригинальный вагон из Вашингтона на линии в Барселоне в 1970, за год до закрытия системы. Кстати, одной из причин избавиться от этого транспорта здесь подавали память об Антонио Гауди, который погиб в 1926, сбитый трамваем. Говорят, такая подача тогда "зашла" многим

Троллейбуса в Испании не стало с 1970х, а из старых трамвайных систем сохранились линия в Сольере и Tramvia Blau в качестве туристского аттракционна в Барселоне. По иронии судьбы, последний на ремонте уже несколько лет с неопределенностью открытия

Площадь у главного вокзала Пхеньяна - Pyongyangyok - единственное место, где трамвайная и троллейбусная конечные расположены вместе, а ещё линии обоих видов транспорта подходят сюда по одной магистрали на протяжении примерно 0,5 км.

На всей сети есть ещё такой короткий участок на мосту через Тэдонган. В остальном их сервисные ареалы в городе четко разделены.

Кадр - почти идеальная реконструкция сцены почти любого города "восточного блока" последней четверти 20 века. Свежо выглядящий Tatra T6B5 на переднем плане, полный пассажиров; минимум машин, контактные сети электротранспорта у вокзала, и в довершение - скорее всего, Ikarus-256 на заднем плане. Не вписываются в картину только модели машин на парковке. Они неразличимы, но имеют явно более поздний дизайн.

Из оставшегося за кадром - состояние вагона. Почти наверняка из штатных 4 его тянут максимум 2, а то и 1 двигатель. Китайских аналогов этих ТЭДов нет, и "лишние" моторы тут снимают из экономии, в том числе и на сочленённых КТ8.

Фото: Octa Senho Dicar

Единственный в Испании современный троллейбус и единственный в Европе (?) электрифицированный городской BRT работает в Кастельон-де-ла-Плана в Валенсии. Как и предыдущая система в Нанси, он зовётся Tram и маршрут носит номер Т1.

Линию длиной 7,8 км открыли в 2 этапа в 2008 и 2014. Она проходит по наиболее востребованному коридору вдоль побережья и перевозит сейчас 3,4 млн в год.

На всем протяжении это обособленное полотно с островными платформами. Как и в Нанси, этот троллейбус имеет направляющие, но в отличие от него здесь это не рельс, а линии разметки, за которые машины "держатся" за счёт оптики. Подвижной состав - спецзаказ модели Solaris/Škoda Metrostyle Trollino 12.

Система работает на основе 15-летней концессии, и её будущее не определено. В августе 2021 года министр транспорта региона Аркади Эспанья объявлял о его демонтаже до 2030, заявив, что это устаревшая и дорогостоящая технология. На что планируется менять, нагуглить не удалось. Вероятно, нужен испанский получше 😉

Фото: Harry Sanders

Знаковая фотография крушения поезда на парижском вокзале Монпарнас, 22 октября 1895 года. Поезд пробил тупик, пропахал платформу и вылетел в окно наружу на фоне, как показало расследование, превышения машинистом скорости при приближении к вокзалу. Удивительно, что жертвой этой катастрофы стал только один человек - женщина, находившаяся за пределами станции, была убита сбитой паровозом упавшей каменной кладкой.

Случаи "ухода" поездов сквозь вокзалы на протяжении железнодорожной истории человечества - совсем не редкость и в наши дни. Примечательно, что размещение крупных станций на возвышениях, что в варианте тупикового вокзала выглядит наиболее эффектно, имеет чёткое инженерное обоснование: экономия энергии на гашении скорости поезда при подходе к станции "в гору" и облегчение разгона при трогании с неё "с горы". Этот же принцип используется и в современных метрополитенах. Как показал этот случай, всё же расчёта чисто на законы физики иногда недостаточно.

Оригинальное фото раскрашено @sebcolorisation

История троллейбуса в шведском Гётеборге продлилась с 1940 по 1965. Здесь работали всего 2 маршрута № 35 и 36 с общей конечной на Lillatorget. Система прекратила существование из-за износа подвижного состава на фоне своей общей неразвитости.

На фоне не очень презентабельного вида машины (это 1963, незадолго перед закрытием) обращает внимание конструкция и состояние контактной сети. Уже тогда здесь использовались лёгкие конструкции крепления на гибких поперечинах, тогда как в отдельные города стран бывшего СССР они пришли лишь в 2010-х.

И по-прежнему очень много где на участках с простой подвеской доминируют тяжеловесные, не технологичные и визуально громоздкие крепежи на пряжечных изоляторах

Фото Håkan Trapp

Это Сан-Паулу, Бразилия, 1900 год. Строительство трамвайного узла на одной из первых линий новой сети на rua Direita. Достаточно рутинная процедура, на которую вряд ли стоило обращать отдельное внимание, если бы не его геометрия как раз на переднем плане.

Прокладка путей на сложившейся уличной сети старых городов всегда была сопряжена с необходимостью учитывать габариты движущихся вагонов, особенно при поворотах, когда они могли "зацепить" или здания, или пешеходов. Иногда из положения выходили прорубанием угловых галерей в первых этажах зданий, куда и уводили потоки пешеходов от нового опасного соседства. Такие галереи много где пережили и сам трамвай.

Там же, где было не вписаться уже именно из-за стен, или не получалось договориться с собственниками зданий, появлялись самые неожиданные конструкции. Кстати, присмотритесь - автобусы в старых городах регулярно делают аналогичные маневры, но без колеи это не так заметно.

Трамвай Сан-Паулу проработал до 1968

По-болгарски трамвайная петля (конечная) - "ухо". Одно из таких "ушей", "Автостанция "Изток" ("Восток") на северо-востоке Софии находится в подземном пространстве при том, что вся линия проходит по земле. Петля техническая, без пассажирского сообщения: остановки на посадку и высадку находятся западнее, как раз напротив автостанции.

В отличие от похожих на это решений в других городах, эта "подземка" находится не под плотно застроенной территорией и не под природным памятником, а её "проекция" на поверхности хорошо видна с воздуха.

Причина такого решения находится чуть восточнее: дорожная развязка, ради отсутствия одноуровневых пересечений на которой и было решено при строительстве упрятать конечную в подземный "кожух".

Восточная объездная, ради которой всё это затеяли, кстати, так и не достроена. Её трасса подходит к шоссе, по оси которого и ходит 22 трамвай, пока только с юга, и перспектива возобновления стройки не ясна.

Фото: Александър Бахчевански

Каирский трамвай - одна из крупнейших в мире сетей, которая пала жертвой обвальной автомобилизации на пару с "верой в метро" уже в наши дни. Движение по последним участкам сети, открытой в 1896, прекратилось в 2014 (по другим данным - в 2019) с закрытием полностью обособленного маршрута в пригород Гелиополь. На фото - один из участков обособленного полотна, которых здесь было довольно много, в том числе когда-то и в центре города. Сейчас это или участки дорог, или "заброшки", и совсем чуть бульваров.

Причиной закрытия конкретно гелиопольского маршрута, который с 2002 оставался единственным (если не считать отдельной сети в Хелуане, закрывшейся примерно в то же время) и имел все признаки ЛРТ, называлась высокая стоимость содержания. При этом сейчас именно по этому направлению строится... монорельс.

Первая очередь метро в Каире открылась в 1987; к этому моменту процесс "очистки" центра от трамвайных линий уже начался. Сейчас по 3 его линиям с 84 станциями за год проезжает 1,5 млрд. человек

Фото: Ali Mousa

Несмотря на политику, новый подвижной состав для работы на Сахалине по мере устаревания японского же, но трофейного, был заказан в Японии. С начала 1960-х здесь ходили 3-вагонные поезда модели, названной А1, от Teikoku Sharyo Kogyo Co., Ltd., сейчас часть Hitachi. Затем, после неудачных попыток поставить на 1067-мм колею рижские поезда, в 1980-х новый заказ на 40 вагонов для 10 составов получил уже завод Fuji Heavy Industries, ныне Subaru, в Уцуномии.

Их эксплуатация началась в 1987 и продолжалась по 2019, когда в связи с перешивкой узкой колеи на 1520 всё пассажирское сообщение перевели или на обычную локомотивную тягу, или на дизель-поезда РА3. Сейчас часть вагонов Д2 используется в качестве бытовок, а головной вагон Д2-010 сохранился в музее.

В отличие от других модельных рядов, Д2 не имеет с Д1 ничего общего: дизель-поезда колеи 1520 с таким индексом строились для МПС СССР в Венгрии.

На фото: головной вагон дизель-поезда Д2-002 во время погрузки в порту (предположительно Хитатинака), 1985 год

Петербургскій листокъ, 9.05.1913

День тому назадъ джентльменъ-спортсмэнъ баронъ А.Ф. Шульцъ-Ашераденъ... проезжалъ въ своемъ роскошномъ гоночномъ автомобилѣ ... по Кронверкскому пр. мимо Александровскаго парка по линiи трамвайнаго движенiя, намѣреваясь проѣхать на Введенскую ул. По этому же направленiю почти рядомъ съ моторомъ проѣзжалъ трамвай съ прицѣпнымъ вагономъ.

Съ Введенской ул. показался встрѣчный вагонъ трамвая.

Противъ д. № 23 по Кронверкскому пр. вагоновожатый нагнавшаго автомобиль трамвая, видя, что моторъ не сворачиваетъ с линiи, рѣшилъ мгновенно остановиться. Автомобилистъ, не имѣя возможности свернуть влѣво,... тоже рѣшилъ затормозить машину. Въ этотъ моментъ заднiй трамвай ударилъ автомобиль и его по инерцiи бросило на междупутье, причемъ встречный вагонъ уже оказался на мѣстѣ столкновенiя

Злополучный автомобиль оказался между двумя трамваями замятымъ. Моторъ оказался совершенно разбитымъ и приведенъ въ полную негодность. У трамваевъ разбито несколько стеколъ. Никто изъ людей не пострадалъ

Из истории незнаменитых систем. GSS Gävle Stads Spårvägar, городские трамваи Евле (Швеция). Трамвайная сеть протяжённостью около 15 км, состояла фактически из одной длинной линии с ответвлением. В разное время тут работали 2-3 маршрута. Действовала с 13.11.1909 по 5.04.1956

Вагоны под номерами 20 и 21, построенные в 1940 Waggonbau Bautzen AG, с двигателями Siemens-Schuckert, после закрытия сети Евле продали государственной горнодобывающей компании LKAB (Luossavaara-Kiirunavaara) AB, которая управляла собственной трамвайной сетью Gruvspårvägen для перевозки рабочих на шахте в северной Кируне.

4.10.1961 закрыли для пассажирского движения и её, а в сентябре 1968 вагон № 21 продали Svenska Spårvägssällskapet для сохранения в музее Sveriges Lokaltrafikmuseum в Мальмчёпинге.

Вагон был отреставрирован в 1969, в том числе, при участии шведского отделения компании Siemens, которая пожертвовала на эти работы 5000 шведских крон.

Фото © Carl Larssons Fotografiska Ateljé AB / © Svenska Spårvägssällskapet

Это Кагосима. На фото Paul Nicholson - вход на трамвайную конечную станцию Танияма. Фактически трамвайный вокзал.

Cеть тут очень старая, как и все прочие в Японии. Работает с 1912, и сейчас состоит всего из 2 маршрутов на 13 км. Раньше было больше, но ненамного - максимум 19.

Не так давно концессионер строящегося в Петербурге трамвая Славянка не без гордости сообщил, что на её северной конечной недалеко от метро Купчино появится первый в России трамвайный вокзал. Будут ли там соответствующие вокзалам атрибуты транспортной безопасности с досмотром, неизвестно, но турникеты обещают.

Как видно на этом фото, на японском вокзале проход к платформам свободный. А сама идея таких вокзалов берет исток глубоко в истории: по японскому законодательству трамвай и сейчас считается железной дорогой, и трамвайные компании исходно были железнодорожными. Отсюда и специфичная инфраструктура.

В Европе последний (?) трамвайный вокзал до реконструкции линии с продлением в центр работал в австрийском Линце на Pöstlingbergbahn.

В апреле 2025 сеть скоростного транспорта Мехико приросла ещё одним маршрутом - это троллейбусная линия Chalco-Santa Marta, построенная целиком на эстакадах. Видео с открытия - тут.

Стройка шла 3 года. Маршрут получил номер 11; его протяженность - 18,5 км, на линии 15 остановок, время пробега - 33 минуты. Появлению этой трассы способствовал положительный опыт 16-км 10 маршрута, который также проходит полностью на эстакадах. Его сдали в эксплуатацию 2 этапами в 2023-24, с первой очередью от Constitución 1917 (конечная станция линии метро 8) до Santa Marta в районе Iztapalapa.

Одна из причин такого решения - формат застройки территорий города, которые обслуживают эти маршруты, с явным недостатком магистральных улиц для организации движения традиционными способами.

Фото: Martinez Tavitos

Одна из недомолвок истории советского вагоностроения - появление "длинных" 4-осных вагонов, впервые представленных в Ленинграде начала 1930х.

На фото - оставшийся в единственном экземпляре поезд МЧ+ПЧ, более известный как ЛМ+ЛП-36 (по году разработки), цельнометаллический на тележках конструкции Пульмана. Ему предшествовал ставший массовым ЛМ+ЛП-33, изначально МА+ПА ("моторный и прицепной американский"), в этих же габаритах и на этих же тележках, но с кузовами из дерева. Те проработали до 1979.

В не слишком подробных публикациях говорится, что конструкцию создали по итогам поездки в США "по мотивам" конструкции Peter Witt (1915), только с более узким кузовом. Интересно, что самый первый вариант был построен без задних дверей, т.е. чисто "американской" компоновки.

Поэтому не исключено что из той поездки ленинградские инженеры привезли не только идеи, но и что-то вполне вещественное.

Обводы "36-го" напоминают уже РСС, который действительно вполне могли подсмотреть. Он переехал в Горький и проработал до 1967

Дежавю из детства. Ленинград, Трамвайный пр., 18А, метро Дачное Самара, метро Юнгородок.

Станцию Дачное построили наземной на ответвлении от путей одноимённого депо вправо по временной схеме в 1966 для обслуживания быстро растущего района.

Она была двухпутной, тупиковой, с платформами на 5 вагонов и выходом в южном торце. Поезда прибывали и отправлялись на оба пути поочерёдно. Закрыли её в 1977, когда параллельно построили подземное продление линии мелкого заложения уже на 2 перегона.

Юнгородок в Куйбышеве открыли в 1987 в составе пускового участка метро. Как и Дачное, её проектировали временной. Её единственное заметное конструктивное отличие - крыша Дачного держалась на осевом ряде колонн, а Юнгородок - "сороконожка". Она тоже находится правее депо, что усиливает параллели.

Только Юнгородок, в отличие от Дачного, стал постоянным: подземная "Крылья Советов", задуманная ей на смену, из планов изъята.

В метрополитенах бывшего СССР есть ещё 3 наземные станции, совмещенные с депо, 2 в Баку и одна в Ереване

Медвежий павиан, или чакма, по имени Джек официально работал на железной дороге в ЮАР с 1881 по 1890 год в качестве сигнальщика. Ему платили двадцать центов в день и выдавали полпинты пива каждую неделю. Примечательно, что за всю свою железнодорожную карьеру Джек не совершил ни одной ошибки.

Джек помогал железнодорожному связисту-инвалиду по имени Джеймс Уайд, также известному как «Прыгун» Уайд, после того как тот потерял ноги в результате несчастного случая на работе. Джеймс обучил Джека помогать ему в повседневных делах, и со временем павиан научился аккуратно управлять железнодорожными сигналами под присмотром хозяина.

Джек прославился своей надежностью и точностью в работе. Умер он в 1890, и его череп было решено сохранить в музее Олбани в южноафриканском Грэмстауне, как вечную дань уважения его уникальному вкладу в железнодорожную отрасль.

Именно эта картинка, похоже, не обошлась без ИИ. Но на основе реального фото, а вот тут можно прочитать эту историю в подробностях

О переезде подвижного состава в Европу из США по мере закрытия систем известно многое. Обратный процесс освещался меньше, но он тоже шёл. Особенно в те страны, которые долго сопротивлялись идее избавления от трамваев, как пережитка доавтомобильной эры.

Бельгийские вагоны серии 9000 из Брюсселя успели поработать в столице Парагвая Асунсьоне, правда, уже под закат системы.

На пике развития её протяжённость насчитывала 37 км с 10 маршрутами. Бельгийские вагоны заступили здесь на вахту, когда от сети оставался единственный маршрут № 5, и проработали здесь до прекращения его движения в 1995. Формально трамвай Асунсьона был закрыт в 1997 году.

Примечательно, что движение этого маршрута было восстановлено в 1975 как раз бывшими бельгийскими вагонами после первого полного прекращения работы трамвая по причине полного износа предыдущего подвижного состава в 1973.

"Родной" для Брюсселя соответствующего периода штанговый токоприёмник на американском континенте заменили на бугель.

Автор фото неизвестен. Из соцсетей

"Правосторонность" движения в Европе, кроме Великобритании, давно воспринимается, как нечто само собой разумеющееся. Однако так было не всегда, хотя часть стран внедрила на своих дорогах именно такой порядок и изначально - например, Франция и будущие земли Германии.

Под влиянием Франции правосторонними стали все, кто в своё время поддержал Наполеона. Австро-Венгрия в их число не входила, и конкретно Венгрия Миклоша Хорти перешла на этот порядок только в 1941 году, вступив в войну на стороне Германии.

На этом фото из 1934 - перекрёсток Астория в Будапеште, ещё вполне левосторонний и с традиционными для тех времён трамвайными "пробками". Сейчас здесь находится одноимённая станция метро.

По улице, которая теперь носит имя Лайоша Кошута, трамвайные пути сняты; по пересекающему её бульвару Карой проходит одна из немногих оставшихся в центре города после "оптимизаций" 1970-х ветка к площади Деака Ференца, где расположен музей метро.

Кстати, его первая ветка оставалась левосторонней до 1973

Это Самара, Московский проспект - главная широтная транспортная магистраль города, переходящая в одноимённое шоссе.

Семиполосная трасса уникальна своей организацией движения: 3 ряда здесь сделаны реверсивными. Протяжённость реверсивного участка - более 6 км. Его начали вводить в эксплуатацию в 2007 году, работы фактически продолжались ещё, как минимум, до 2021.

Насколько такое решение способствует разгрузке, визуально сказать сложно. Известно, что были случаи отключения реверсивных светофоров, и тогда все 3 центральных ряда проспекта становились фактически непроезжими. Автобусы и троллейбусы на реверсивные ряды почти не выезжают, но очевидно, что любые сбои здесь влияют на их работу в наивысшей степени.

Публикаций о ситуации с безопасностью движения на Московском найти не удалось. При этом собственно в Москве от аналогичного решения на проспекте Мира отказались ещё в 2017 году: В ЦОДД отметили, что причиной стала возросшая аварийность перед Трифоновской улицей