Жизнь состоит из мелочей. В услугах, а перевозки - хотя и инфраструктурная, но услуга - свои нюансы. Один из них - брендирование. Интересные ливреи смотрятся ещё интереснее на фоне ставших привычными одинаково унылых, предпочтительно белых.

В 2015 году финляндский перевозчик Savonlinja со штаб-квартирой в Миккели явил миру вот такую оригинальную «осеннюю» ливрею, благодаря которой самое грустное в северных краях время года заиграло новыми красками. Она применяется и по сей день.

Перевозчик частный, один из старейших в стране. Начал работать 101 год назад в 1924 на пригородном маршруте в Лаппеенранте. Сейчас он на местных маршрутах в нескольких муниципалитетах и на междугородных между ними. На фоне дискуссий о технологичности «нетипичных» окрасов на примере Петербурга, где действительно почти ни на одном из «битых» новомодельных бортов предсказуемо не смогли перекрасить в «родной» им очень сложный RAL 2107035, отмечу, что модель Савонлинья - не окраска, а оклейка поверх как раз практичного и дешёвого белого

Возможен ли Париж без Эйфелевой башни? Видимо, нет, даже если речь о селе Париж Нагайбакского района в Челябинской области. И она там есть. Югорск - возможен, поэтому, говорят, там в местном парке, который закрыли на реконструкцию, копия знаменитости недавно исчезла...

А вот этот монументальный парижский почти вокзал, на который уже не прибывают регулярные рейсы, остался памятником той эпохе, когда была поставлена (и выполнена) задача обеспечить постоянным автобусным сообщением все жилые уголки, куда можно было дотянуться. Этой эпохе посвящены сайт, 2 книги и документальный фильм канадского фотографа Кристофера Хервига. Большинство этих конструкций выполнены настолько капитальными, что оказались неподвластными времени, несмотря на утилитарность.

Парижа в коллекции Хервига нет. Фото оттуда - свежее, прислали коллеги. Что случится быстрее: вернут башню в Югорск, или челябинскому Парижу всё же вернут автобус до ближайшего Магнитогорска, остаётся только догадываться. Наверное, всё-таки у башни шансов больше

Раскрашенный кадр из новостей 16.05.1931 - открытие движения троллейбуса в Лондоне. Машины 3 и 4 перевозчика London United ожидают первого отправления на остановке Twickenham. Слева - трамвай в направлении Hampton Court.

Обращает внимание идентичная арматура крепления контактной сети. Крупнейший перевозчик London City Council использовал нижний токосъём. У других в основном была контактная сеть со штангой. Многие лондонские трамваи были оснащены обеими системами для прохождения по участкам совместного использования.

Окончание эпохи лондонского трамвая имеет чёткую дату: 1935, когда подошёл к концу срок службы значительной части оборудования. В 1940 война полностью остановила и так не очень бойкую программу реновации, а послевоенная национализация энергетики в 1948 лишила доступа к дешевому электричеству и тех, кто владел собственной генерацией.

В таких условиях троллейбус дожил только до 1962. Решение о его замене на автобусы последовало в 1954. На пике его сеть достигала 68 маршрутов на более, чем 400 км

Что общего между Калининградом и Бангкоком? Как минимум, близкие недавние подходы к развитию транспорта, и наглядная иллюстрация, что чему идёт на смену, потому что инфраструктура не терпит пустоты.

От трамвайной сети Бангкока, когда-то состоявшей из 11 городских маршрутов на 54 км и 12-го пригородного на Пакнам, больше всего походившего на современное понятие ЛРТ, остался лишь один видимый участок. В 1950 систему национализировали. Основная сеть была закрыта в 1968, а линия на Пакнам - ещё в конце 1959, с обоснованием необходимости освободить место для стройки новой дороги Рама IV и вообще автомобилей.

Рельсы на фото находятся на Lak Muang Rd, рядом с храмом Bangkok City Pillar Shrine. Как и в Калининграде на пр. Победы и Пролетарской ул., бывшая боковая обособка в Бангкоке представляет прекрасный образец удобной и доступной парковки для всех желающих, кто успеет первым занять место

Фото: Kim Widen

Короткий исторический ролик про трамвай в Бангкоке - тут. Есть очень интересные инфраструктурные решения

Итальянская Вентимилья, центр городка - Via Aprosio (примерно здесь, даже остановка сохранилась). Машина 1413 перевозчика Riviera Trasporti SPA на междугородном маршруте V на Сан-Ремо, снято 14.07.1986.

Интересная историческая планировка улицы: тротуары и, соответственно, посадочная площадка отсутствуют полностью; пешеходную и транспортную части улицы разграничивают секции металлического барьера.

Соответственно, в задачи водителя троллейбуса входит четко рассчитать, где остановиться, чтобы дверные проёмы оказались в створах просветов между ними. Как видно на фото, конкретный водитель подошёл к вопросу упрощённо и остановился от них на существенном расстоянии.

Современное фото показывает произошедшие изменения: улицу благоустроили, тротуар вымощен цветным камнем, появились фонари.

Междугородная троллейбусная система общей протяжённостью 28,5 км работала с 1942 по 2021; в 2024 принято окончательное решение об отказе от неё и начат постепенный демонтаж контактной сети.

Фото: Harry Sanders, 14.07.1986

Берлин, бывший восточный. Конечная остановка автобуса Marzahn. Это крупный пересадочный узел, который объединяет S-Bahn и трамвай (транзитные магистральные виды транспорта) и подвозящий автобус.

Отстойно-разворотная площадка залита бетоном, на поверхности которого читаются температурные деформационные швы. Такая конструкция призвана обеспечить минимальный уровень деформации поверхности и отсутствие луж во время осадков. Судя по состоянию этого и аналогичных мест, которые приходилось видеть, это с её помощью вполне удаётся

Зелёный газон на трамвайных путях - это красиво, экологично и гармонично, но не всегда практично.

Попытка внедрить его на набережной Ришелье во французском Бордо, где проходит участок с питанием от динамически активируемого третьего рельса, оказалась провалом, и в конечном итоге, как можно видеть на современном снимке панорамы этого места по ссылке, участок замостили плиткой.

Возможно, сохранности задуманного газона помешало магнитное поле, а может - просто естественный газон, в отличие от рулонного, не захотел приживаться в таких условиях.

Фото в публикации - 2010 года

Трамвайная сеть боснийской столицы Сараево - это, по сути, одна длинная линия через центр до некогда отдельного городка Илиджа, с коротким ответвлением. Тем не менее, тут организованы целых 6 маршрутов, по которым, несмотря на приход в 2024 партии новеньких Штадлеров, продолжает работать целый 'зоопарк' моделей старых вагонов. Например, вот такие Дюваги из Кёльна.

В объектив Мартина Мюллера попал не только сам вагон на обособке, но и хорошо заметный знак секционного разделителя на контактной сети. Такие вешают для водителей, чтобы ориентировать их по особенностям езды на разных участках.

В РФ эти места тоже обозначают, но примечательно, что в разных городах и этот, и другие спецзнаки выглядят совершенно по-разному. Что не очень логично - с учётом того, что водители нередко переезжают за более выгодными условиями труда. Причина - как отсутствие утвержденного набора знаков в ПТЭ трамвая, так и... рекомендательная сила самих ПТЭ. Последнее, с учётом всех связанных с этим нюансов, непонятно, хорошо или не очень

Интересный пример, как можно в одном объекте собрать целый букет ошибок. Планировочных и организационных, которые, впрочем, тесно связаны.

На фото Ульяновск, центральная улица Гончарова. Остановочный карман длиной порядка 6 метров с отгонами почти под прямым углом на остановочном пункте ЦУМ приглашает всех желающих смоделировать возможные ситуации в динамике.

Инфраструктура правобережной части города вообще не предполагает использования машин крупнее среднего класса, и это - отдельная стратегическая проблема, которая вряд ли имеет минимально бюджетное решение.

Ситуация тем удивительнее, что ещё относительно недавно здесь работали и достаточно крупные автобусы, и трамваи по СМЕ. Трамвайные остановки нынче тоже рассчитаны исключительно на один вагон. То есть политика такой "минимизации" проводилась много лет, и с восприятием текущей ситуации нормой выросло уже минимум целое поколение

Пути гётеборгского трамвая близ остановки Hjällbo пересекаются накрест так, что 4 перегона до конечной Angered на северо-востоке вагоны идут по левым путям, с островными платформами посередине.

Маршрутная скорость тут достигает вполне "метрошных" 40 км/ч. По плану 1960х этот участок и должен был стать частью первой линии метро, для которой ближе к центру даже успели построить так никогда и не введенную в эксплуатацию подземную станцию Rannebergen.

Но уже в процессе стройки планы изменились в пользу более дешёвых "трамвайных" решений, и этот участок так и остался техническим памятником.

Гётеборг - второй в Швеции город по численности населения, и обладатель самой протяженной и разветвленной в стране трамвайной сети. Которая, в отличие от Стокгольма, успешно пережила переход на правостороннее движение в 1967.

При этом часть метро последнего, которое зовётся tunnelbana, "тоннельная дорога", как раз изначально было построено в формате трамвая - даже с подземным участком

Фото Espen Franck-Nielsen

Тема "трамвай это, или нет" возникает в профильных группах разных соцсетей под такими фотками регулярно. Я принадлежу к тем, кто считает, что рельсовый транспорт, к которому относится и трамвай, отличается от дорожного типом опоры: он давит на землю всей площадью РШР или подушки, на которой уложены рельсы. Дорожный переносит свою массу на землю в точках опоры колёс, причём вес распределяется между их парами на осях или мостах, иначе машина будет неустойчивой.

Транслор стоит на шинах. Центральный рельс только определяет направление движения, и это - однозначно дорожный транспорт.

Это - материковая Венеция, Местре. 19-км сеть из 2 линий Tranviaria di Venezia, как его тут зовут, открыли этапами с 2010 по 2015.

Участок улицы на фото - трёхполосный; 2 крайних ряда выделены под транслор, центральный - автобусам. Знаков, как и иного транспорта поблизости не видно, поэтому надо полагать, что движение "посторонних" по бетонированному полотну тоже на всякий случай запрещено.

Фото: Olaf Güttler

Те, кто следит за историей подвижного состава городского транспорта, почти наверняка в курсе, что самый знаменитый в Восточной Европе и бывшем СССР (благодаря своему "тиражу") трамвай Т3 имеет в основе дизайн PCC (Presidents' Conference Committee), модели с хребтовой балкой на мостовых тележках, представленной в 1929 в США, чтобы заменить более ранние устаревшие решения.

Трамваю Штатов, впрочем, эти вагоны с существенно улучшенной динамикой не помогли, большинство систем "схлопнулось". Но именно этот дизайн после 2 мировой был куплен бельгийскими вагоностроителями, а уже у них патент на решение приобрели чехи.

В Бельгии и ЧССР внешний вид модели быстро потерял свой исходно типичный американский облик, хотя первые "бельгийские РСС" внешне не слишком отличались от заокеанского прототипа. На фото из коллекции F.Ferraboschi - Брюссель, Brussels. Rue Verbist, март 1953.

В СССР производство близкой к "чехам" конструкции РВЗ, всей линейки ЛМов и 4-осных КТМов вплоть до 619 серии производилось уже "по мотивам"

Столица Албании Тирана, где проживает около полумиллиона, предлагает пассажирам исключительно автобусные перевозки. Сеть построена так, что все маршруты (их порядка 30) сходятся в группу конечных вблизи центральной площади Skanderbeg.

Выделенные полосы здесь начали появляться только в 2024 году (подробности; требуются 3 волшебные буквы); уточнить текущее состояние проекта не удалось. Но судя по фото, как минимум какие-то участки уже работают, а проезжая часть для автобусов отделена от пешеходных путей достаточно фундаментальными конструкциями.

Даухсочлененные автобусы, приобретенные в основном б/у из Гамбурга, появились ещё в 2019 году и были нацелены, как можно понять из разных публикаций, на решение проблемы переполнения транспорта. Впрочем, они работают на единственном маршруте 5В (коллеги поправили - видели недавно ещё на 15); в парке перевозчика Shpresa-Al Sh.p.k. - около 10 таких машин.

За последнее десятилетие для Тираны прорабатывали варианты как BRT, так и LRT. Пока далее ТЭО тема не продвинулась

Hämeenkatu - главная улица финляндского Тампере протяженностью около 1,5 км. С 2021, когда в городе появился трамвай (а точнее, с 2020, когда началась укладка путей в центре), движение немаршрутного транспорта здесь было полностью закрыто.

Однако ещё с 1960-х тут пролегают трассы многих автобусных маршрутов к центральной конечной Keskustori (Центральная площадь). К тому же, подъезжают к ней эти автобусы все по той же улице, альтернативных вариантов нет, и это послужило основанием сделать её не просто трамвайно-пешеходной, но обустроить полосу для совместного движения обоих видов транспорта.

Вблизи площади, с учётом разницы расположения остановок, появились нехарактерные для современных планировок остановочные карманы, которые служат для обгона одного вида общественного транспорта другим.

По данным перевозчика, скорость сообщения на трамвае Тампере составляет не менее 19 км/ч. С учётом протяженного участка "обособки", надо полагать, наиболее существенный вклад в замедление вносит центр

Фото: Juha Untala

Уникальный случай превращения автотранспортной инфраструктуры в трамвайную - 792-метровый тоннель под замковым холмом в Братиславе. Впервые его идея была озвучена в 1929, строить начали в 1943, но сдали в эксплуатацию только в 1949; через тоннель прошла двухполосная дорога. В военное время готовая часть тоннеля служила бомбоубежищем; кроме этого, параллельно его основному ходу было построено ещё одно помещение убежища с отдельным входом.

До 1981 он служил транспортно-пешеходным; специально для пешеходов был построен дополнительный подводящий тоннель-коридор длиной 145 м. Однако по мере роста автомобильного трафика встала проблема вентиляции сооружения, и сначала прекратилось движение пешеходов, а затем решили полностью избавиться и от транспорта с ДВС.

В 1983, после реконструкции, его открыли уже в качестве только трамвайного. Новая связь позволила ускорить магистральное сообщение между центром и северо-западом города. В начале 2010х провели очередную реконструкцию, уже без изменения функционала

В апреле норвежский Осло простился с вагонами SL95 постройки AnsaldoBreda, на смену которым пришли SL18 от CAF. На фото (автор Andreas Tunem Arnestad) - последний рейс вагона 166, отправляющегося на порезку.

Всего их поставили 32 в 1998-2004, с большой задержкой относительно контрактного срока. При эксплуатации у них были серьезные проблемы с моторами и электрооборудованием, а ещё от них серьезно "досталось" путевому хозяйству.

При 33 м длины вагон весит 64 тонны (для сравнения, аналогичный Škoda 52t - 48, а 27-метровый "Витязь-М" - 37). Вместе с неудачной конструкцией тележек, которые, как выяснили, не проходят часть кривых в городе, это привело к увеличению нагрузки, дополнительному износу путей и разрушениям покрытия вдоль них везде, где оно было.

Решение о замене парка приняли ещё в середине 2010-х. Первые новые вагоны модели 2018 пришли, однако, только в 2022, с задержкой из-за пандемии.

Осло стал вторым после Хельсинки городом, отставившим в 21 веке формально рабочие вагоны по аналогичной причине

Пекинская надземная веломагистраль имеет протяженность 5.7 км при ширине основных полос по 185 см. Здесь ежедневно проезжает около 12 тыс. человек.

Трассу открыли в 2 этапа в 2022-24 с целью уменьшить заторы на дороге и в метро между густонаселённым жилым районом Хуэйлунгуань на севере города и деловыми кварталами технологического кластера Шанди.

Реверсивная полоса в центре меняет направление в зависимости от времени суток. На эстакаде - 6 въездов и выездов, оборудованных голландскими велоподъёмниками для облегчения движения. Электровелосипеды тут запрещены, а скорость ограничена 15 км/ч.

В среднем поездка по всему участку занимает полчаса, тогда как на машине или метро в пик аналогичный путь может занять час.

Развитие велодвижения - один из государственных приоритетов Китая, и подобные проекты направлены на изменение отношения в обществе к этому виду передвижения, изменяя поведение, повышая безопасность и удобство.

Фото: Melissa Bruntlett

С момента старта программы БКД на все регионы РФ были разработаны программы развития, в том числе, инфраструктуры общественного транспорта в регионах. Сейчас они - на различных этапах реализации.

В составе системы их мер часто звучала реконструкция или строительство автостанций в райцентрах, где или существующие пришли в упадок, или работают "просто" конечные.

Очевидно, что для дальних маршрутов идея повысить комфорт ожидания здравая: люди приезжают к редким рейсам заранее по целому ряду причин.

Однако на этом пути препятствия - высокая цена при небогатых бюджетах, и дополнительные затраты для объектов с таким статусом уже по закону № 16-ФЗ "О транспортной безопасности", из-за которого множество автостанций снизили статус до "остановочных пунктов".

На фото - неплохой образец бюджетного решения как раз такого ОП повышенной комфортности (с конечной для 17 маршрутов) в Окуловке Новгородской обл. Задачу решили косметическим ремонтом старого здания, строительством платформы с 2 павильонами и благоустройством

Подвижной состав общественного транспорта, в силу своих размеров и доступности, не раз оказывался элементом укреплений при уличных беспорядках и боях в городах на протяжении всей истории своего существования.

На фото - Алжир, январь 1960 года, период завершающего этапа войны за независимость страны - "неделя баррикад" в столице. Архивное фото из собрания ECPAD сделано на площади Place Maréchal Lyautey и отображает столкновения между между пье-нуар (алжирцами французского происхождения) и Национальной жандармерией в момент, когда Верховный главнокомандующий Алжира генерал Морис Шалле объявил осадное положение, чтобы попытаться положить конец восстанию.

На переднем плане - один из 10 троллейбусов VÉTRA VCR, построенных алжирским подразделением некогда крупнейшего европейского машиностроителя Société des Véhicules et Tracteurs, прекратившего существование в 1964 году без преемственности на фоне сворачивания большинства троллейбусных систем во Франции

Вопреки распространённому среди выраженной "проавтомобильной партии" мнению о том, что общественный транспорт в городе занимает слишком много места, практика говорит об обратном.

Единственная особенность этого места в том, что оно составляет часть его отраслевой инфраструктуры, и его локация неизменна. Например, вот эта конечная Kienastenwies в швейцарском Цюрихе, где разворачиваются 26-метровые двусочленённые троллейбусы 31 маршрута.

Петля сделана уширением на двухполосной 6,5 м дороге и имеет максимальную ширину 24 м. Общая площадь конечной, включая проходящий через неё сегмент улицы, - 840 кв. метров.

Конечно, на такой площади вполне можно было бы разместить отличную высотку на 200 квартир, или построить комфортабельную парковку на 100 автомобилей (это если в 4 этажа). Но решили иначе, и это "исключенное из полезного оборота" место служит для обеспечения работы маршрута с интервалом 7,5 минут.

Данных отдельно по нему нет, но вся троллейбусная система города перевозит 54 млн в год

Фото Frank Taner