А теперь небольшой КВИЗ для вас.

Пишите свое мнение в комментариях и проходите квиз ниже.

А теперь самый важный вопрос. Как вы думаете норм такой контент на канале ? Я прочитал все ваши рекомендации к предыдущему посту и попытался организовать что-то среднее. Чтобы все могли и посмотреть контент и узнать для себя что-то полезное!

Под видео, где Boeing 777 обгоняет нас с вертикальным интервалом примерно 1000 футов, многие задали вопрос о правилах эшелонирования ✈️

На первый взгляд такая высота может казаться очень небольшой, особенно когда оба самолёта летят в одном направлении практически по одной трассе.

Действительно, классическая организация воздушного движения долгое время строилась таким образом, что попутные воздушные суда старались эшелонировать с большим вертикальным запасом, а интервалы через 1000 футов чаще ассоциировались со встречными потоками.

Раньше на больших высотах стандартное вертикальное эшелонирование вообще составляло 2000 футов. Это было связано с ограничениями точности навигационного оборудования, систем выдерживания высоты и общим уровнем развития авиационных технологий того времени.

Однако с внедрением RVSM (Reduced Vertical Separation Minimum) правила были изменены ✈️

В воздушном пространстве RVSM между эшелонами FL290–FL410 стандартный вертикальный интервал был уменьшен до 1000 футов.

Это стало возможным благодаря:
— высокой точности современных высотомеров
— автоматическим системам выдерживания эшелона
— более точной навигации
— постоянному радиолокационному контролю
— системе TCAS
— строгим требованиям к допуску воздушных судов и экипажей для полётов в RVSM

Именно поэтому сегодня абсолютно нормальной считается ситуация, когда:
✈️ один самолёт выполняет полёт на FL350
✈️ второй — на FL360
✈️ оба следуют в одном направлении по одной воздушной трассе

Особенно часто это можно увидеть:
— в перегруженном воздушном пространстве
— на трансконтинентальных маршрутах
— в районах с высокой плотностью трафика
— на популярных международных трассах между Азией, Европой и Ближним Востоком 🌍

При этом диспетчер всегда учитывает:
— скорость воздушных судов
— направление полёта
— продольное эшелонирование
— возможность обгона
— загруженность сектора
— конфликтный трафик вокруг

Визуально из кабины такой самолёт может казаться очень близко, особенно при хорошей видимости и отсутствии облачности ☁️
Но с точки зрения современной организации воздушного движения это абсолютно штатная и безопасная ситуация.

#авиация #boeing777 #rvsm #эшелонирование #пилот #самолет #гражданскаяавиация #cockpit #airbus

https://youtube.com/shorts/wGSICy1fHv8?si=v9xvSrpjNpHrj2UJ

Очень часто в комментариях и сообщениях мне задают вопрос:
«Самолёты сейчас всегда садятся на автопилоте?» ✈️

Многие действительно думают, что современные пассажирские самолёты практически на каждом рейсе выполняют посадку полностью автоматически и пилоты лишь наблюдают за процессом.

Но в реальности это не так.

AUTOLAND — это не обычный режим посадки, а специальная процедура, которая применяется только в строго определённых условиях.

Основной сценарий использования AUTOLAND — низкая видимость (CAT II / CAT III), когда экипаж не имеет достаточного визуального контакта с ВПП для безопасного завершения посадки вручную.

В таких условиях система способна выполнить посадку с очень высокой точностью по ILS — вплоть до касания и пробега по полосе.

Также AUTOLAND может использоваться:
— для поддержания допуска экипажа (training / currency)
— для снижения рабочей нагрузки в сложных метеоусловиях
— в рамках требований или политики авиакомпании

При этом выполнение AUTOLAND возможно только при одновременном соблюдении всех условий:
— воздушное судно полностью исправно и допущено к CAT II / CAT III
— аэродром оборудован и работает по соответствующей категории
— экипаж имеет актуальный допуск
— эксплуатант разрешает выполнение такой операции

Достаточно отказа одного элемента — и посадка выполняется вручную либо экипаж уходит на второй круг.

Поэтому в реальной эксплуатации большинство посадок пилоты по-прежнему выполняют вручную ✈️

#авиация #пилот #самолет #airbus #autoland #a320 #гражданскаяавиация

Ну и краткая инфографика от меня

Такая вот история короткая 😀

✈️ Очередной тренажёр Airbus A320. Что мы отрабатывали в этот раз?

Недавно прошёл очередную тренажёрную сессию на Airbus A320.

Каждые шесть месяцев пилоты авиакомпаний возвращаются в тренажёрный центр. Многие представляют это как несколько взлётов, посадок и пару стандартных отказов.

На самом деле всё выглядит совсем иначе.

За один день приходится столкнуться с таким количеством нестандартных ситуаций, которое большинство пилотов никогда не увидит за всю реальную карьеру.

Причём всё начинается ещё задолго до того, как самолёт окажется на исполнительном старте.

⸻

📚 Подготовка к тренажёру

Перед самой сессией необходимо пройти серьёзную теоретическую подготовку.

Изучаются обновления Airbus, последние изменения процедур, материалы Safety First, FCOM, FCTM, QRH, вопросы MEL, особенности эксплуатации в зимних условиях, работа с загрязнёнными ВПП, новые рекомендации по GNSS interference, нестабилизированным заходам, UPRT, TCAS и CAT II/III операциям.

После этого выполняется технический тест.

Главная задача — убедиться, что экипаж не просто помнит процедуры, а понимает логику их применения.

Потому что на тренажёре никто заранее не скажет, какой отказ тебя ждёт через пять минут.

⸻

🌫 Полёт начинается в снегу и тумане

По сценарию мы находимся в аэропорту с настоящей зимней погодой.

Отрицательная температура.

Туман.

Снег.

Минимальная видимость.

Полоса покрыта снегом.

Ещё до запуска двигателей необходимо:

✅ проанализировать SNOWTAM;

✅ оценить состояние покрытия;

✅ рассчитать взлётные характеристики;

✅ проверить ограничения самолёта;

✅ определить возможность выполнения полёта.

Фактически тренировка начинается ещё до запуска двигателей.

⸻

🚖 Руление в условиях практически нулевой видимости

После запуска начинается руление по процедурам LVO.

Когда видимость составляет всего несколько сотен метров, привычные визуальные ориентиры практически исчезают.

Экипаж вынужден постоянно контролировать:

• маршрут руления;

• пересечения ВПП;

• указания диспетчера;

• положение самолёта на Airport Moving Map;

• действия второго пилота.

Именно в условиях низкой видимости происходит большое количество серьёзных аэродромных инцидентов по всему миру.

Поэтому этому этапу уделяется огромное внимание.

⸻

❄️ Обледенение двигателя перед взлётом

Перед вылетом дополнительно отрабатывается процедура Engine Ice Shedding.

При отрицательных температурах и наличии видимой влаги внутри двигателя могут образовываться ледяные отложения.

Перед взлётом необходимо выполнить специальную процедуру для их удаления.

Это одна из тех процедур, которую редко приходится выполнять в реальной эксплуатации, но которую необходимо помнить идеально.

⸻

🛫 Взлёт при видимости 150 метров

Следующий этап — взлёт в условиях минимальной видимости.

После начала разбега огни полосы быстро исчезают в тумане.

Через несколько секунд после отрыва самолёт оказывается полностью в облаках.

С этого момента экипаж может рассчитывать только на приборы.

И именно здесь начинается самое интересное.

⸻

⚠️ Когда самолёт начинает показывать неправильную скорость

Одним из самых сложных упражнений тренировки стал сценарий Unreliable Speed.

Представьте ситуацию.

В какой-то момент самолёт начинает показывать противоречивую информацию.

Один указатель скорости показывает одно значение.

Другой — совершенно другое.

Автопилот отключается.

Автомат тяги отключается.

Появляются предупреждения.

ECAM начинает выдавать сообщения.

А самолёт продолжает лететь.

В такие моменты пилот должен перестать доверять скорости и перейти к старой авиационной школе:

Pitch + Power.

То есть управлять самолётом по тангажу и тяге двигателя.

Это один из наиболее серьёзных отказов, который может возникнуть на любом современном авиалайнере.

⸻

🚨 Конфликт с другим самолётом

После взлёта экипаж может столкнуться с TCAS Resolution Advisory.

Система предупреждения столкновений обнаруживает конфликтующее воздушное судно и требует немедленного вертикального манёвра.

Причём команда TCAS имеет приоритет даже над указаниями диспетчера.

Здесь оценивается:

• скорость реакции;

• распределение обязанностей;

• мониторинг;

• соблюдение процедур.

⸻

🔥 Отказы в крейсерском полёте

После выхода на эшелон начинается работа с серьёзными отказами.

В этот раз сценарии включали несколько вариантов развития событий.

⸻

Разгерметизация

Самолёт внезапно теряет герметичность.

Экипаж должен:

• распознать проблему;

• выполнить memory items;

• начать аварийное снижение;

• оценить рельеф;

• определить ближайший подходящий аэродром;

• принять решение о дальнейших действиях.

⸻

Отказ системы управления тягой

Другой вариант — рассогласование между положением рычага тяги и фактической работой двигателя.

Здесь важно не просто выполнить ECAM.

Необходимо понять, насколько безопасно продолжать полёт и какие ограничения появляются дальше.

⸻

Превышение температуры двигателя

Ещё один сценарий связан с превышением допустимой температуры двигателя.

Подобные ситуации требуют не только выполнения процедур Airbus, но и грамотной оценки дальнейшего риска.

Продолжать рейс?

Возвращаться?

Следовать на запасной?

Именно такие решения ежедневно принимаются экипажами по всему миру.

⸻

📡 Когда внезапно пропадает GPS

Отдельный блок был посвящён GNSS Interference.

Ещё несколько лет назад это казалось экзотикой.

Сегодня подобные события становятся всё более распространёнными.

По сценарию самолёт начинает терять спутниковую навигацию.

Привычная магента-линия на дисплее больше не гарантирует правильное местоположение.

Экипаж вынужден переходить к классической навигации и контролировать положение самолёта с использованием альтернативных средств.

Именно поэтому современные пилоты продолжают изучать навигацию, существовавшую ещё до появления GPS.

⸻

🤖 Автоматическая посадка CAT III

Следующий этап — заход по CAT III.

Это посадка в условиях такой видимости, при которой полосу можно увидеть буквально за секунды до касания или не увидеть вовсе.

Со стороны кажется, что самолёт всё делает сам.

Но именно поэтому инструкторы любят создавать проблемы именно здесь.

⸻

AUTOLAND WARNING

Во время захода может появиться предупреждение AUTOLAND WARNING.

Самолёт сообщает экипажу, что дальнейшее выполнение автоматической посадки больше не гарантируется.

Решение одно.

Уход на второй круг.

⸻

Потеря сигнала глиссады

Другой сценарий — потеря сигнала глиссады на малой высоте.

Это ещё одна ситуация, которая требует немедленного ухода.

⸻

Преждевременный FLARE MODE

Отдельно отрабатывалась ситуация, когда самолёт раньше времени начинает считать, что находится над полосой.

Для пилота это выглядит крайне необычно.

Самолёт начинает вести себя не так, как ожидается.

Задача экипажа — быстро распознать проблему и не допустить опасного развития ситуации.

⸻

🔄 Уход на второй круг

После отказов автоматизации выполняется уход на второй круг.

Проверяется:

• применение TOGA;

• работа режима SRS;

• управление конфигурацией;

• навигация после ухода;

• подготовка к повторному заходу.

⸻

🛑 Прерванный взлёт

Следующее упражнение — Rejected Takeoff.

На высокой скорости экипаж получает серьёзную неисправность.

Необходимо мгновенно принять решение об остановке самолёта и выполнить процедуру RTO.

При этом важно не только остановить самолёт, но и удержать его точно на осевой линии ВПП.

⸻

🔥 Отказ двигателя после V1

Ни один recurrent не обходится без отказа двигателя.

После достижения скорости V1 моделируется отказ одного из двигателей.

Взлёт необходимо продолжить.

После этого начинается полноценный полёт на одном работающем двигателе.

⸻

🛬 Заход и посадка на одном двигателе

Далее выполняются:

• ILS заход;

• уход на второй круг на одном двигателе;

• заход без глиссады;

• посадка на одном двигателе.

Это один из самых важных элементов подготовки любого пилота авиакомпании.

⸻

🧭 Circle-to-Land на одном двигателе

Одно из наиболее сложных упражнений всей программы.

После инструментального захода необходимо перейти к визуальному маневрированию и выполнить посадку на другую полосу.

Причём всё это выполняется при отказавшем двигателе.

Здесь проверяется не только техника пилотирования, но и управление энергией самолёта, пространственная ориентировка и принятие решений.

⸻

💨 Взлёт и посадка при сильном боковом ветре

Отдельный блок посвящён сильному и порывистому боковому ветру.

В реальной работе такие условия встречаются регулярно.

Поэтому выполняются:

• взлёты при сильном боковом ветре;

• посадки при сильном боковом ветре;

• посадки при максимальном допустимом попутном ветре;

• посадки в условиях ограниченной видимости.

⸻

⚠️ Предотвращение сваливания

Следующее упражнение — Stall Prevention.

Самолёт искусственно подводится к режиму, близкому к сваливанию.

Экипаж должен своевременно распознать ситуацию и восстановить безопасный режим полёта до того, как она станет критической.

⸻

🔄 Уход на второй круг с минимальной высоты

Отдельно отрабатываются уходы на второй круг уже практически над полосой.

Это значительно сложнее обычного go-around, поскольку решение необходимо принять буквально за секунды.

⸻

🚨 Пожар двигателя и аварийная эвакуация

Завершается тренировка одним из самых серьёзных сценариев.

Пожар двигателя или ВСУ.

После остановки самолёта экипаж должен оценить ситуацию и принять решение об эвакуации.

Далее отрабатывается полный сценарий Emergency Evacuation.

С координацией кабинного экипажа, оценкой внешней обстановки и выполнением всех необходимых действий.

⸻

✈️ За один такой день пилоты успевают столкнуться с потерей GPS, недостоверными показаниями скорости, разгерметизацией, отказом двигателя, отказами автоматической посадки, сильным боковым ветром, угрозой столкновения в воздухе и аварийной эвакуацией.

Именно для этого существуют тренажёры.

Чтобы все эти события впервые произошли не в реальном полёте с пассажирами на борту, а в безопасной среде, где их можно отрабатывать снова и снова.

Однозначно один из лучших проходов , который я видел.
Но опасно конечно.

Опасный маневр грузового самолёта Boeing 777-200, который находится в процессе передачи заказчику - катарской авиакомпании Qatar Airways, вызвал скандал и привел к внутреннему расследованию в отношении пилотов.

Кто в курсе за этот Low pass ?

#boeing #777 #авиация

🌧 Можно ли взлетать в сильный дождь? Что на самом деле говорят документы Airbus

Когда пассажиры видят за окном проливной дождь, чаще всего возникает один и тот же вопрос:

«Неужели в такую погоду самолёт действительно может взлететь?»

Интуитивно кажется, что сильный дождь должен быть прямым запретом на выполнение взлёта. Однако в гражданской авиации решение принимается не по визуальному впечатлению, а строго в соответствии с эксплуатационной документацией, расчётами производительности и установленными ограничениями.

Именно поэтому ответ звучит так:

Сам по себе сильный дождь не является причиной для отмены или запрета взлёта.

Дождь — это не критерий принятия решения

В документации Airbus нет ограничения, запрещающего выполнять взлёт только из-за интенсивности дождя.

Для экипажа важны совершенно другие параметры:

• фактическое состояние взлётно-посадочной полосы;

• количество воды на покрытии;

• классификация состояния ВПП (Dry, Wet или Contaminated);

• длина располагаемой полосы;

• ветер и его соответствие эксплуатационным ограничениям;

• наличие грозовой деятельности;

• вероятность windshear;

• видимость;

• рассчитанные взлётные характеристики.

Именно совокупность этих факторов определяет возможность безопасного выполнения взлёта.

Почему мокрая полоса требует других расчётов

Когда на поверхности ВПП находится вода, условия разгона самолёта меняются.

Во время разбега шины должны не только катиться по покрытию, но и вытеснять слой воды из пятна контакта.

Из-за этого увеличивается сопротивление , снижается эффективность сцепления шин с покрытием и изменяются характеристики ускорения самолёта.

По этой причине для мокрой полосы Airbus использует отдельные расчёты взлётной производительности.

Эти расчёты позволяют определить:

• максимальную допустимую взлётную массу;

• необходимую дистанцию разгона;

• возможность безопасного продолжения взлёта после отказа двигателя;

• возможность безопасной остановки самолёта при прерванном взлёте.

Все эти параметры рассчитываются ещё до начала руления и обязательно учитывают фактическое состояние полосы.

Почему экипажу важно определить состояние ВПП

С точки зрения Airbus между понятиями Dry, Wet и Contaminated существует принципиальная разница.

Например, мокрая полоса (Wet Runway) — это не просто полоса, на которую попало несколько капель дождя.

Она должна соответствовать определению, приведённому в эксплуатационной документации.

Если количество воды становится достаточно большим и покрытие перестаёт соответствовать определению Wet, расчёты уже выполняются как для Contaminated Runway.

От этого напрямую зависят допустимая масса самолёта и требуемые дистанции.

Именно поэтому экипаж всегда использует официальную информацию о состоянии ВПП, передаваемую аэродромными службами и органами ОВД.

Что происходит, если двигатель откажет на V1

Многие забывают, что при расчёте взлёта всегда рассматривается самый критический сценарий — отказ одного двигателя на скорости принятия решения (V1).

Даже если за окном сильный дождь, самолёт должен:

либо безопасно продолжить взлёт на одном двигателе;
либо, если отказ произошёл до V1, иметь возможность остановиться в пределах располагаемой длины полосы.

Именно поэтому расчёты производительности являются обязательной частью подготовки к каждому вылету.

Почему дождь не всегда является самой большой опасностью

На практике гораздо больше внимания экипаж уделяет не самому дождю, а явлениям, которые могут его сопровождать.

Например:

сдвигу ветра (windshear);
микропорывам (microburst);
грозовой деятельности;
сильным порывам бокового ветра;
ухудшению видимости.

Именно эти факторы значительно сильнее влияют на безопасность выполнения взлёта, чем сам факт выпадения осадков.

Поэтому иногда самолёт спокойно взлетает под проливным дождём, а в другой ситуации вылет откладывается из-за грозовой ячейки или предупреждения о windshear.

Почему пассажиру кажется, что самолёт «рискует»

Из кабины экипаж видит значительно больше информации, чем пассажиры.

Помимо визуальной оценки погоды, пилоты располагают:

текущими METAR и ATIS;
информацией о состоянии ВПП;
данными о ветре;
предупреждениями о windshear;
расчётами взлётной производительности;
эксплуатационными ограничениями самолёта.

Именно поэтому решение принимается не по ощущениям, а на основании объективных данных.

Итог

Проливной дождь сам по себе ещё не означает, что взлёт невозможен.

Если состояние полосы соответствует эксплуатационным критериям, расчёты выполнены корректно, а все ограничения Airbus соблюдены, самолёт может безопасно выполнить взлёт даже при очень интенсивных осадках.

Именно это и отличает гражданскую авиацию от распространённых представлений: решения здесь принимаются не по тому, насколько «страшно» выглядит погода, а исключительно на основании эксплуатационной документации, расчётов производительности и объективной оценки всех факторов, влияющих на безопасность полёта.

А вот собственно и ВЗЛЁТ в сильнейший дождь и грозу.

https://youtube.com/shorts/aogXd5k7kvc?si=IcMtdD7yz_6iWOHR