This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Аэрофлот усиливает полёты в Нячанг. Два А350 сразу - это сильно.
1🔥75❤19👍5❤🔥2🐳1
Наверное, уже раз 100 я писал в этом блоге, что вернулся после перерыва. И вот — опять пишу это снова ✈️
Не могу сказать, что у меня настолько нет времени на блог. Скорее это какая-то накопившаяся усталость и периодическое непонимание того, что вообще сюда выкладывать 🤷♂️
Показывать жизнь пилота? Но Telegram, как мне кажется, не всегда позволяет делать это полноценно. Видео у многих грузятся тяжело, а чтобы нормально показать даже один рейс или перелёт поэтапно — нужно буквально засыпать канал кучей контента 📹
Stories тут тоже работают довольно странно.
Плюс ко всему, из-за постоянных ограничений и проблем с соцсетями я вижу, что многим стало сложнее пользоваться Telegram. Активность в целом стала ниже, чем раньше 📉
И все это иногда заставляет задуматься — а есть ли вообще смысл продолжать вести блог в открытую.
Для меня этот канал никогда не был способом «выжимать» просмотры ради цифр или заработка 💰❌
Это скорее мой личный дневник о жизни пилота 👨✈️
Место, куда можно спустя годы зайти и посмотреть, каким был этот путь, через что приходилось проходить и что происходило в мире авиации в разные моменты жизни ✈️🌍
Но вот чего мне реально не хватает — это обратной связи от вас 🫥
Иногда я вообще не понимаю, что вам действительно интересно видеть здесь. И самое странное, что чем реже я что-то публикую, тем больше здесь становится активности и даже приходят новые люди 📲
Поэтому хочу вас попросить написать честно👇
— чего вам хотелось бы видеть на канале больше;
— чего наоборот стало слишком много;
— что вам нравится;
— а что раздражает или кажется лишним.
Я абсолютно нормально отношусь к адекватной критике, если она по существу, а не просто хейт ради хейта 🤝
И спасибо каждому, кто все это время остается здесь ❤️
Кто читает, комментирует, ставит реакции, спорит, поддерживает или просто молча следит за этим блогом.
Для меня это действительно важно 🙏
Не могу сказать, что у меня настолько нет времени на блог. Скорее это какая-то накопившаяся усталость и периодическое непонимание того, что вообще сюда выкладывать 🤷♂️
Показывать жизнь пилота? Но Telegram, как мне кажется, не всегда позволяет делать это полноценно. Видео у многих грузятся тяжело, а чтобы нормально показать даже один рейс или перелёт поэтапно — нужно буквально засыпать канал кучей контента 📹
Stories тут тоже работают довольно странно.
Плюс ко всему, из-за постоянных ограничений и проблем с соцсетями я вижу, что многим стало сложнее пользоваться Telegram. Активность в целом стала ниже, чем раньше 📉
И все это иногда заставляет задуматься — а есть ли вообще смысл продолжать вести блог в открытую.
Для меня этот канал никогда не был способом «выжимать» просмотры ради цифр или заработка 💰❌
Это скорее мой личный дневник о жизни пилота 👨✈️
Место, куда можно спустя годы зайти и посмотреть, каким был этот путь, через что приходилось проходить и что происходило в мире авиации в разные моменты жизни ✈️🌍
Но вот чего мне реально не хватает — это обратной связи от вас 🫥
Иногда я вообще не понимаю, что вам действительно интересно видеть здесь. И самое странное, что чем реже я что-то публикую, тем больше здесь становится активности и даже приходят новые люди 📲
Поэтому хочу вас попросить написать честно👇
— чего вам хотелось бы видеть на канале больше;
— чего наоборот стало слишком много;
— что вам нравится;
— а что раздражает или кажется лишним.
Я абсолютно нормально отношусь к адекватной критике, если она по существу, а не просто хейт ради хейта 🤝
И спасибо каждому, кто все это время остается здесь ❤️
Кто читает, комментирует, ставит реакции, спорит, поддерживает или просто молча следит за этим блогом.
Для меня это действительно важно 🙏
1❤116👍43🙏10🔥6👏2🤝2
Недавно я слетал один из самых интересных и лучших рейсов. Как это было посмотреть можно тут
1❤27🔥7👍6
А это небольшая гроза на 160 морских миль , которую мы обходили по пути в Ханой.
1❤29🔥17👍4
⚡️ Грозы в Азии — одна из самых сложных погодных угроз для гражданской авиации.
Грозовая облачность — это зона, в которой одновременно могут присутствовать сразу несколько опасных факторов:
— сильная и экстремальная турбулентность 🌪
— град 🧊
— обледенение ❄️
— молнии ⚡️
— сдвиг ветра 🌬
— микропорывы ⬇️
— мощнейшие восходящие и нисходящие потоки воздуха 📈📉
— сильные осадки 🌧
— резкие изменения ветра и температуры 🌡
Именно поэтому в философии Airbus, описанной в FCOM и FCTM 📚, основная задача экипажа — не полет через грозу, а ее избегание.
Главная ошибка многих людей — думать, что опасность грозы заключается только в болтанке.
На практике основная угроза — это хаотичные вертикальные потоки внутри грозовой деятельности.
В мощной тропической грозе вертикальные потоки могут достигать огромных значений ⚠️
Самолет может одновременно столкнуться:
— с резким изменением вертикальной скорости 📉
— мгновенным изменением приборной скорости ✈️
— сдвигом ветра 🌬
— сильной турбулентностью 🌪
— резким изменением траектории полета 📍
Причем все это может происходить буквально за несколько секунд ⏱️
Особенность Азии заключается в тропическом климате 🌏
Теплый и очень влажный воздух создает идеальные условия для крайне мощной конвекции ☁️⚡️
Поэтому грозовые ячейки здесь:
— развиваются значительно быстрее
— имеют большую вертикальную мощность
— содержат огромное количество влаги 💧
— чаще сопровождаются сильной турбулентностью и интенсивными осадками 🌧
Особенно это характерно:
— для районов Южно-Китайского моря 🌊
— Вьетнама 🇻🇳
— Таиланда 🇹🇭
— Филиппин 🇵🇭
— Индонезии 🇮🇩
— экваториальных маршрутов 🌍
Очень часто ночью 🌑 экипаж практически не видит реальную структуру грозы визуально.
Основная работа идет по бортовому метеолокатору 📡
Но даже современный метеорадар имеет ограничения ⚠️
Одна из самых опасных особенностей называется эффектом затенения.
Если впереди находится очень мощная грозовая ячейка с сильными осадками 🌧, луч радара может частично или полностью поглощаться влагой.
В результате за первой ячейкой появляется темная область без засветки ⬛️
И это крайне опасный момент ⚠️
Черная зона за красной засветкой не означает отсутствие опасной погоды.
Наоборот — там может находиться еще более мощная грозовая активность 🌩, которую радар просто не способен показать.
Именно поэтому Airbus отдельно подчеркивает:
темная зона за мощной засветкой никогда не должна восприниматься как безопасная.
Также Airbus рекомендует:
— не пытаться проходить между близко расположенными грозовыми ячейками 🚫
— избегать полета под верхней частью грозы ☁️
— выполнять обход с большим боковым удалением ↔️
— принимать решение на обход заранее, а не в последний момент ⏳
Почему это настолько важно?
Потому что при приближении к грозовой деятельности резко возрастает нагрузка на экипаж 👨🏻✈️👨🏻✈️:
— постоянная работа с наклоном метеорадара 📡
— оценка структуры облачности ☁️
— координация с диспетчером 🎧
— поиск безопасного маршрута обхода 🛫
— контроль остатка топлива ⛽️
— контроль скорости полета в турбулентности ✈️
— анализ запасных вариантов 📋
В Азии ситуация дополнительно усложняется высокой загруженностью воздушного пространства 🌏
Иногда сразу несколько экипажей одновременно запрашивают обходы грозы, меняют эшелоны и маршруты, пытаясь обойти одну и ту же линию грозовых ячеек ⚡️
И здесь очень важен один из ключевых принципов Airbus:
раннее принятие решения всегда безопаснее позднего маневра.
Чем раньше экипаж начинает обход грозы, тем больше остается:
— пространства для маневра ↔️
— вариантов маршрута 🗺
— времени на анализ ситуации ⏱️
— запаса по топливу ⛽️
Попытка «проскочить» через небольшой проход между ячейками — одна из самых опасных ошибок при полетах рядом с грозой ⚠️
Тропические грозовые ячейки могут закрыть этот проход буквально за несколько минут 🌩
Отдельное внимание Airbus уделяет сдвигу ветра и микропорывам 🌬
Грозовая облачность — это зона, в которой одновременно могут присутствовать сразу несколько опасных факторов:
— сильная и экстремальная турбулентность 🌪
— град 🧊
— обледенение ❄️
— молнии ⚡️
— сдвиг ветра 🌬
— микропорывы ⬇️
— мощнейшие восходящие и нисходящие потоки воздуха 📈📉
— сильные осадки 🌧
— резкие изменения ветра и температуры 🌡
Именно поэтому в философии Airbus, описанной в FCOM и FCTM 📚, основная задача экипажа — не полет через грозу, а ее избегание.
Главная ошибка многих людей — думать, что опасность грозы заключается только в болтанке.
На практике основная угроза — это хаотичные вертикальные потоки внутри грозовой деятельности.
В мощной тропической грозе вертикальные потоки могут достигать огромных значений ⚠️
Самолет может одновременно столкнуться:
— с резким изменением вертикальной скорости 📉
— мгновенным изменением приборной скорости ✈️
— сдвигом ветра 🌬
— сильной турбулентностью 🌪
— резким изменением траектории полета 📍
Причем все это может происходить буквально за несколько секунд ⏱️
Особенность Азии заключается в тропическом климате 🌏
Теплый и очень влажный воздух создает идеальные условия для крайне мощной конвекции ☁️⚡️
Поэтому грозовые ячейки здесь:
— развиваются значительно быстрее
— имеют большую вертикальную мощность
— содержат огромное количество влаги 💧
— чаще сопровождаются сильной турбулентностью и интенсивными осадками 🌧
Особенно это характерно:
— для районов Южно-Китайского моря 🌊
— Вьетнама 🇻🇳
— Таиланда 🇹🇭
— Филиппин 🇵🇭
— Индонезии 🇮🇩
— экваториальных маршрутов 🌍
Очень часто ночью 🌑 экипаж практически не видит реальную структуру грозы визуально.
Основная работа идет по бортовому метеолокатору 📡
Но даже современный метеорадар имеет ограничения ⚠️
Одна из самых опасных особенностей называется эффектом затенения.
Если впереди находится очень мощная грозовая ячейка с сильными осадками 🌧, луч радара может частично или полностью поглощаться влагой.
В результате за первой ячейкой появляется темная область без засветки ⬛️
И это крайне опасный момент ⚠️
Черная зона за красной засветкой не означает отсутствие опасной погоды.
Наоборот — там может находиться еще более мощная грозовая активность 🌩, которую радар просто не способен показать.
Именно поэтому Airbus отдельно подчеркивает:
темная зона за мощной засветкой никогда не должна восприниматься как безопасная.
Также Airbus рекомендует:
— не пытаться проходить между близко расположенными грозовыми ячейками 🚫
— избегать полета под верхней частью грозы ☁️
— выполнять обход с большим боковым удалением ↔️
— принимать решение на обход заранее, а не в последний момент ⏳
Почему это настолько важно?
Потому что при приближении к грозовой деятельности резко возрастает нагрузка на экипаж 👨🏻✈️👨🏻✈️:
— постоянная работа с наклоном метеорадара 📡
— оценка структуры облачности ☁️
— координация с диспетчером 🎧
— поиск безопасного маршрута обхода 🛫
— контроль остатка топлива ⛽️
— контроль скорости полета в турбулентности ✈️
— анализ запасных вариантов 📋
В Азии ситуация дополнительно усложняется высокой загруженностью воздушного пространства 🌏
Иногда сразу несколько экипажей одновременно запрашивают обходы грозы, меняют эшелоны и маршруты, пытаясь обойти одну и ту же линию грозовых ячеек ⚡️
И здесь очень важен один из ключевых принципов Airbus:
раннее принятие решения всегда безопаснее позднего маневра.
Чем раньше экипаж начинает обход грозы, тем больше остается:
— пространства для маневра ↔️
— вариантов маршрута 🗺
— времени на анализ ситуации ⏱️
— запаса по топливу ⛽️
Попытка «проскочить» через небольшой проход между ячейками — одна из самых опасных ошибок при полетах рядом с грозой ⚠️
Тропические грозовые ячейки могут закрыть этот проход буквально за несколько минут 🌩
Отдельное внимание Airbus уделяет сдвигу ветра и микропорывам 🌬
❤36🔥20👍10👏3
Во время захода на посадку в Азии грозовая активность часто сопровождается:
— резкими изменениями направления ветра 🌪
— быстрым изменением встречного и попутного ветра ✈️
— внезапной потерей скорости 📉
— резким увеличением вертикальной скорости снижения ⬇️
На малой высоте это становится особенно критично ⚠️
Именно поэтому действия при сдвиге ветра регулярно отрабатываются экипажами на тренажерах 🎮✈️
Современный Airbus способен выполнять полеты практически в любых погодных условиях ✈️
Но философия Airbus остается неизменной:
гроза — это зона, которую нужно обходить, а не пытаться пройти через нее ⚡️
И чем дольше работаешь в Азии, тем сильнее понимаешь, что это правило написано реальным опытом авиации. ✈️🌩
#авиация #пилот #airbus #a320 #грозы #полет #aviation #pilotlife #самолет
— резкими изменениями направления ветра 🌪
— быстрым изменением встречного и попутного ветра ✈️
— внезапной потерей скорости 📉
— резким увеличением вертикальной скорости снижения ⬇️
На малой высоте это становится особенно критично ⚠️
Именно поэтому действия при сдвиге ветра регулярно отрабатываются экипажами на тренажерах 🎮✈️
Современный Airbus способен выполнять полеты практически в любых погодных условиях ✈️
Но философия Airbus остается неизменной:
гроза — это зона, которую нужно обходить, а не пытаться пройти через нее ⚡️
И чем дольше работаешь в Азии, тем сильнее понимаешь, что это правило написано реальным опытом авиации. ✈️🌩
#авиация #пилот #airbus #a320 #грозы #полет #aviation #pilotlife #самолет
1❤28🔥16👍7👏4
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍7👎1
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍7❤3
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍5
А теперь самый важный вопрос. Как вы думаете норм такой контент на канале ? Я прочитал все ваши рекомендации к предыдущему посту и попытался организовать что-то среднее. Чтобы все могли и посмотреть контент и узнать для себя что-то полезное!
1🔥92👍33❤18💯4
Под видео, где Boeing 777 обгоняет нас с вертикальным интервалом примерно 1000 футов, многие задали вопрос о правилах эшелонирования ✈️
На первый взгляд такая высота может казаться очень небольшой, особенно когда оба самолёта летят в одном направлении практически по одной трассе.
Действительно, классическая организация воздушного движения долгое время строилась таким образом, что попутные воздушные суда старались эшелонировать с большим вертикальным запасом, а интервалы через 1000 футов чаще ассоциировались со встречными потоками.
Раньше на больших высотах стандартное вертикальное эшелонирование вообще составляло 2000 футов. Это было связано с ограничениями точности навигационного оборудования, систем выдерживания высоты и общим уровнем развития авиационных технологий того времени.
Однако с внедрением RVSM (Reduced Vertical Separation Minimum) правила были изменены ✈️
В воздушном пространстве RVSM между эшелонами FL290–FL410 стандартный вертикальный интервал был уменьшен до 1000 футов.
Это стало возможным благодаря:
— высокой точности современных высотомеров
— автоматическим системам выдерживания эшелона
— более точной навигации
— постоянному радиолокационному контролю
— системе TCAS
— строгим требованиям к допуску воздушных судов и экипажей для полётов в RVSM
Именно поэтому сегодня абсолютно нормальной считается ситуация, когда:
✈️ один самолёт выполняет полёт на FL350
✈️ второй — на FL360
✈️ оба следуют в одном направлении по одной воздушной трассе
Особенно часто это можно увидеть:
— в перегруженном воздушном пространстве
— на трансконтинентальных маршрутах
— в районах с высокой плотностью трафика
— на популярных международных трассах между Азией, Европой и Ближним Востоком 🌍
При этом диспетчер всегда учитывает:
— скорость воздушных судов
— направление полёта
— продольное эшелонирование
— возможность обгона
— загруженность сектора
— конфликтный трафик вокруг
Визуально из кабины такой самолёт может казаться очень близко, особенно при хорошей видимости и отсутствии облачности ☁️
Но с точки зрения современной организации воздушного движения это абсолютно штатная и безопасная ситуация.
#авиация #boeing777 #rvsm #эшелонирование #пилот #самолет #гражданскаяавиация #cockpit #airbus
На первый взгляд такая высота может казаться очень небольшой, особенно когда оба самолёта летят в одном направлении практически по одной трассе.
Действительно, классическая организация воздушного движения долгое время строилась таким образом, что попутные воздушные суда старались эшелонировать с большим вертикальным запасом, а интервалы через 1000 футов чаще ассоциировались со встречными потоками.
Раньше на больших высотах стандартное вертикальное эшелонирование вообще составляло 2000 футов. Это было связано с ограничениями точности навигационного оборудования, систем выдерживания высоты и общим уровнем развития авиационных технологий того времени.
Однако с внедрением RVSM (Reduced Vertical Separation Minimum) правила были изменены ✈️
В воздушном пространстве RVSM между эшелонами FL290–FL410 стандартный вертикальный интервал был уменьшен до 1000 футов.
Это стало возможным благодаря:
— высокой точности современных высотомеров
— автоматическим системам выдерживания эшелона
— более точной навигации
— постоянному радиолокационному контролю
— системе TCAS
— строгим требованиям к допуску воздушных судов и экипажей для полётов в RVSM
Именно поэтому сегодня абсолютно нормальной считается ситуация, когда:
✈️ один самолёт выполняет полёт на FL350
✈️ второй — на FL360
✈️ оба следуют в одном направлении по одной воздушной трассе
Особенно часто это можно увидеть:
— в перегруженном воздушном пространстве
— на трансконтинентальных маршрутах
— в районах с высокой плотностью трафика
— на популярных международных трассах между Азией, Европой и Ближним Востоком 🌍
При этом диспетчер всегда учитывает:
— скорость воздушных судов
— направление полёта
— продольное эшелонирование
— возможность обгона
— загруженность сектора
— конфликтный трафик вокруг
Визуально из кабины такой самолёт может казаться очень близко, особенно при хорошей видимости и отсутствии облачности ☁️
Но с точки зрения современной организации воздушного движения это абсолютно штатная и безопасная ситуация.
#авиация #boeing777 #rvsm #эшелонирование #пилот #самолет #гражданскаяавиация #cockpit #airbus
1👍40❤11🔥6
https://youtube.com/shorts/wGSICy1fHv8?si=v9xvSrpjNpHrj2UJ
Очень часто в комментариях и сообщениях мне задают вопрос:
«Самолёты сейчас всегда садятся на автопилоте?» ✈️
Многие действительно думают, что современные пассажирские самолёты практически на каждом рейсе выполняют посадку полностью автоматически и пилоты лишь наблюдают за процессом.
Но в реальности это не так.
AUTOLAND — это не обычный режим посадки, а специальная процедура, которая применяется только в строго определённых условиях.
Основной сценарий использования AUTOLAND — низкая видимость (CAT II / CAT III), когда экипаж не имеет достаточного визуального контакта с ВПП для безопасного завершения посадки вручную.
В таких условиях система способна выполнить посадку с очень высокой точностью по ILS — вплоть до касания и пробега по полосе.
Также AUTOLAND может использоваться:
— для поддержания допуска экипажа (training / currency)
— для снижения рабочей нагрузки в сложных метеоусловиях
— в рамках требований или политики авиакомпании
При этом выполнение AUTOLAND возможно только при одновременном соблюдении всех условий:
— воздушное судно полностью исправно и допущено к CAT II / CAT III
— аэродром оборудован и работает по соответствующей категории
— экипаж имеет актуальный допуск
— эксплуатант разрешает выполнение такой операции
Достаточно отказа одного элемента — и посадка выполняется вручную либо экипаж уходит на второй круг.
Поэтому в реальной эксплуатации большинство посадок пилоты по-прежнему выполняют вручную ✈️
#авиация #пилот #самолет #airbus #autoland #a320 #гражданскаяавиация
Очень часто в комментариях и сообщениях мне задают вопрос:
«Самолёты сейчас всегда садятся на автопилоте?» ✈️
Многие действительно думают, что современные пассажирские самолёты практически на каждом рейсе выполняют посадку полностью автоматически и пилоты лишь наблюдают за процессом.
Но в реальности это не так.
AUTOLAND — это не обычный режим посадки, а специальная процедура, которая применяется только в строго определённых условиях.
Основной сценарий использования AUTOLAND — низкая видимость (CAT II / CAT III), когда экипаж не имеет достаточного визуального контакта с ВПП для безопасного завершения посадки вручную.
В таких условиях система способна выполнить посадку с очень высокой точностью по ILS — вплоть до касания и пробега по полосе.
Также AUTOLAND может использоваться:
— для поддержания допуска экипажа (training / currency)
— для снижения рабочей нагрузки в сложных метеоусловиях
— в рамках требований или политики авиакомпании
При этом выполнение AUTOLAND возможно только при одновременном соблюдении всех условий:
— воздушное судно полностью исправно и допущено к CAT II / CAT III
— аэродром оборудован и работает по соответствующей категории
— экипаж имеет актуальный допуск
— эксплуатант разрешает выполнение такой операции
Достаточно отказа одного элемента — и посадка выполняется вручную либо экипаж уходит на второй круг.
Поэтому в реальной эксплуатации большинство посадок пилоты по-прежнему выполняют вручную ✈️
#авиация #пилот #самолет #airbus #autoland #a320 #гражданскаяавиация
YouTube
Когда пилоты выполняют AUTOLAND ?
Когда пилоты выполняют AUTOLAND?Многие думают, что самолёт сам са...
👍26❤10🔥4