В 1954 году, строительство Будапештского метро были прекращено, после чего были прекращены и испытания венгерских поездов. Вагоны сохранили во временном бараке, где они простояли до 1970, после чего были порезаны.

В 1963 строительство Будапештского метро было возобновлено, но правительство решило не начинать разработку собственного подвижного состава, а закупить советский.

В Венгрии этот период времени характеризовался объединением множества промышленных корпораций а также их ростом, что не миновало заводы Ganz и MÁVAG, которые являлись единственными, кто смог бы создать собственный подвижной состав для метро, однако вследствии объединения появилось множество внутренних проблем, и завод решил отказаться от участия в тендере на поставку вагонов для будапештского метро, тем самым, вынудив Венгрию покупать импортный подвижной состав.

Проект станции «Октябрьская»-радиальная был разработан ещё в начале 1950-х годов, в конце десятилетия он был существенно переработан. В итоге, станция получила довольно скромное оформление: расширяющиеся вверх и образующие единую поверхность со сводами мощные прямоугольные пилоны отделаны светло-серым мрамором, путевые стены облицованы жёлтой керамической плиткой с полосой из чёрного кафеля в основании. Светильники находятся в карнизах верхних частей пилонов.


Архитектор Нина Алёшина о станции отзывалась максимально критично, с одной стороны, отчасти беря на себя ответственность, но напрямую не упоминая себя в тексте: «В архитектурном решении станции важна главная тема. В сопоставлении с соседней одноименной станцией Кольцевой линии «Октябрьская»-радиальная поражает своим бездушием. Авторы станции решили, похоже, выполнить на этой станции только облицовочные работы, причём в ограниченных объёмах, продиктованных постановлением, не раскрывая архитектурно-художественными приёмами тему названия станции. В этом комплексе представляет интерес только
наземный вестибюль».

В отличие от достаточно скромной по оформлению подземной части станции, наземный вестибюль «Октябрьской»-радиальной, представляющий собой яркий образец советского модернизма, является любопытным исключением в весьма скромную «хрущёвскую» эпоху московского метро начала 1960-х годов.


Авторы попытались создать запоминающуюся композицию, где декоративная составляющая была полностью функциональна. Главный фасад наземного вестибюля, выходящий на улицу Большая Якиманка, разделён на две
неравные части: входную группу и декоративную решётку. Этим достигается эффект общей стены и взаимосвязанности отдельных частей композиции фасада.

Архитекторы вестибюля мастерски совместили похожий на крыло птицы лёгкий изогнутый козырёк, который оказывается внутри вестибюля куполом, с прямоугольными коробчатыми бетонными блоками, в которых скрыли остекление служебных помещений и камеры вентиляции. Интерьер наземного вестибюля
выполнен достаточно просто, однако и тут был использован интересный
приём: в куполе устроены точечные отверстия со встроенными светильниками, располагающиеся в невзаимосвязанном порядке, чем достигается эффект звёздного неба.

В этот день в 1953 году в Москве началось движение поездов на участке Арбатско-Покровской линии от станции "Площадь Революции" до станции "Киевская", протяжённостью 4,66 км и состоящего из трёх станций: "Киевская", "Смоленская" и "Арбатская".

Движение поездов по участку мелкого заложения от станции "Площадь Революции" до станции "Киевская" прекращено до 7 ноября 1958 года, когда он был снова открыт в уже составе Филёвской линии.

Станции мелкого заложения использовались в технических целях, а также в качестве выставочных павильонов. Тоннели использовались для отстоя списанного подвижного состава (преимущественно берлинских вагонов).

На фото: закрывшаяся с этого дня чуть более чем на 5 лет станция "Арбатская".

В этот день в 1953 году была открыта станция "Арбатская" Арбатско-Покровской линии Московского метро.

Длина подземного зала станции 220 метров - это вторая по длине станция Московского метро после "Воробьёвых гор" и самая длинная среди станций глубокого заложения (бытует мнение что она является самой длинной в мире глубокой станцией).

Архитектурное оформление выполнено в стиле подражающем "московскому барокко", характерному для Москвы архитектурному стилю XVII - XVIII веков. Расположение станции в непосредственной близости к Кремлю определило характер её архитектуры в стиле русского зодчества.

Первоначально у станции "Смоленская" Филёвской линии было два наземных вестибюля. Вдоль станции был сооружён переход, по которому пассажиры могли попасть как к западному, так и восточному мостику над путями. В середине этого
перехода начинался длинный подходной коридор, который вёл к южному вестибюлю, расположенному на Смоленской площади, прямо по середине Садового кольца.
Прямоугольный в плане вестибюль нёс в себе простые монументальные черты. Входы были сделаны в торцах павильона, оформленных портиками с квадратными колоннами. Боковые стены были обработаны клеткой из множества квадратных окон. Внутри, на перилах лестниц, были установлены торшеры.
В 1937 году этот вестибюль был снесён в рамках проекта реконструкции и расширения Садового кольца. Подходной коридор был закрыт, а спустя двадцать лет к нему были пристроены лестницы по обеим сторонам Садового кольца, и с апреля 1959 года он стал использоваться как подземный пешеходный переход, кстати – первый в Москве. А в длинном переходе, ведущем к бывшему вестибюлю, позже оборудовали тир.