‍В 1880 году инженер Пироцкий модернизирует городские двухэтажные трамваи на конной тяге, переводя их на электрическую тягу и 22 августа (3 сентября) 1880 года необычный общественный транспорт начинает перевозить жителей Санкт-Петербурга, несмотря на открытые протесты владельцев трамваев на конной тяге.

Эксперименты Пироцкого продолжались вплоть до конца сентября 1880 года. У него не было денег для продолжения своих экспериментов, но его электрическим трамваем заинтересовались во всём мире.

Среди людей, которые проводили встречи с ним, был Карл Зименс, сильно интересовавшийся и имевший множество вопросов. В 1881 году братья фон Зименс открывают в Берлине первую постоянную электрическую трамвайную линию, а уже в 1890 году создаёт первый электровоз, который стал значительно мощнее трамвайных вагонов.

В Российской империи постоянно действующий электрический трамвай появился только в 1892 году в Киеве. Но это уже совсем другая история...

Тем не менее, появление электровоза дало толчок к развитию метрополитенов во всём мире. Линии Лондонского метро начали также переводиться на электрическую тягу, которая завершилась к 1920-м годам.

Друзья, решил зарегистрироваться в Тик-Токе. Поддержите, подпишитесь пожалуйста на канал:

https://www.tiktok.com/@mirmetro.net

Встретимся на ноге у головы? 🤔

Сегодня такая фраза вызовет у большинства людей недоумение 😮, а всего три десятилетия назад это было одним из самых популярных мест встречи в Московском метро 🚇 и фраза «на ноге у головы» не вызывала у москвичей ни капли удивления 😌.

А вы знаете, где это? 🧐 Смотрите в новом ролике! 🎥✨

Серпуховско-Тимирязевская линия была заложена в Генеральный план развития Москвы 1971 года.
В 1974 году институт «Метрогипротранс» подготовил технико-экономическое обоснование проекта Серпуховского радиуса от станции «Добрынинская» до станции «Днепропетровская». В мае 1975 года началась разработка технического проекта. На участке длиной 13,8 км было запроектировано 8 станций: «Добрынинская» («Серпуховская»), «Даниловская» («Тульская»), «Нижние Котлы» («Нагатинская»), «Нагорная», «Нахимовская» («Нахимовский проспект»), «Каховская» («Севастопольская»), «Чертановская» и «Днепропетровская» («Южная»).

Строительство новой Серпуховской линии началось в 1976 году. Переходный участок трассы с глубокого заложения на мелкое в неустойчивых водоносных породах был успешно пройден способом контурного замораживания в сочетании с водопонижением. Работы в замороженных грунтах велись буровзрывным способом.
Перегон между «Серпуховской» и «Тульской» был пройден тоннельным отрядом №6 в зоне размыва и с высокой концентрацией паров бензина от находившейся наверху автозаправочной станции. Бензин настолько пропитал грунт, что проникал и в тоннель, однажды вызвав пожар. Благодаря умелым действиям работников он
был оперативно потушен, но пострадала вентиляционная система. Её восстановили бурением дополнительных скважин.

‍Топонимика - наука о названиях, очень сложная и интересная вещь. Очень часто мы слышим как многие, даже не задумываясь, неверно произносят названия станций и других объектов метрополитена. В ближайшее время мы рассмотрим некоторые примеры самых распространённых ошибок в произношении названий станций. Какие-то из них вам покажутся совсем абсурдными, но лично мне, человеку постоянно связанному с метрополитеном и его историей слышать приходилось разное. С некоторыми случаями я сейчас с вами и поделюсь.

К примеру, одной из распространённых причин искажения названий (да и слов в принципе) является то, что долгое время буква "ё" повсеместно игнорировалась, в том числе и в названиях станций на путевых стенах.

Из-за этого станция "Планёрная" стала многими называться "Плáнерная", что позже по непонятным причинам закрепилось официально. В 2014 году открылась станция "Тропарёво", где впервые нелюбимая многими буква была написана на станции. В 2018 году открылась "Хорошёвская", за ней "Савёловская" (БКЛ), "Озёрная", "Мнёвники" и так далее. Везде буква "ё" есть. Осталось только вернуть эту букву в название "Планёрной". В ближайшие дни, мы рассмотрим несколько примеров, как всё-таки правильно произносятся названия станций метрополитенов бывшего Союза.

‍«Преображенская площадь» - последняя типовая станция той эпохи на которой полностью отсутствует какое-либо художественное оформление.

В ноябре 1955 года вышло знаменитое Постановление Центрального Комитета КПСС и Совета Министров СССР от 4 ноября 1955 года № 1871 «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве». С идеологической точки зрения оно продолжало критику культа личности, которая началась после смерти Сталина, с практической — требовало строить гораздо быстрее и дешевле. В данном документе критикуются высотные здания, другие многоэтажные дома и архитекторы, их проектировавшие, некоторые архитекторы лишаются Сталинских премий по архитектуре. Постановление требует использовать типовые проекты, снизить художественность архитектуры. Метро это касалось чуть ли не в первую очередь: Москва возрождалась после Войны, активно разрасталась и нужно было как можно скорее связать центр и окраины.

Какое-то время строительство шло по инерции и лишь спустя некоторое время перешли к типовой архитектуре. После выхода данного постановления резко пересматриваются архитектурные проекты, максимально стираются все декоративные элементы и малые формы. Причём, если до выхода постановления уже были изготовлены какие-либо «излишества», то они устанавливались. Были случаи что часть малых форм была изготовлена, а часть нет, в итоге украшения на здании выглядели неравномерно.

Разумеется, вся перестройка архитектурной школы не могла не повлиять на облик станций метрополитена. В метро также появляются «недоделанные» станции, представители так называемой «обдирной» архитектуры. Наиболее яркие примеры - это станции «ВДНХ» (где успели изготовить массивные люстры, которые и установили на станции, а другие украшательства, такие как мозаики, не успели, в итоге станция осталась без них) и «Рижская» (где успели изготовить часть замечательной жёлтой и коричневой янтарной плитки, а люстры наоборот не успели), но это уже совсем другая история.

Работы на строительстве Покровского радиуса в направлении Измайлова стартовали ещё в 1938 году, и к началу 1941 года тоннели были готовы почти на 70%.

После начала Великой Отечественной войны строительство было заморожено, а сооружения использовались под убежища для населения. В декабре 1941 года, когда врага удалось отбросить от Москвы, работы сначала возобновилось на Замоскворецком радиусе (который тоже был в стадии строительства в то время), а в 1943 году метростроевцы продолжили сооружение станций Покровского радиуса.

Разработка проекта сооружения станционного комплекса «Парк Победы» Московского метро началась ещё в середине 1980-х годов.

Предполагалось, что для сооружения «Парка Победы» Мосметрострой будет использовать традиционную обделку – чугунные тюбинги. Однако к моменту начала строительства в 1991 году Советский Союз прекратил своё существование и оказавшийся за пределами нашей страны Днепропетровский завод металлургического оборудования (основной производитель тюбингов для метростроения) резко сократил их производство, при этом значительно повысив цены на готовую продукцию.

Тогда было принято решение построить станцию по новой технологии с опережающим возведением пилонов и фундаментов путевых стен с обделкой из монолитного бетона, нагнетаемого за предварительно сваренные листы металлической опалубки (армометаллоблоки).

‍В 1961 году появляется первая типовая станция - «Первомайская». Раньше открытия станций сопровождались праздничными мероприятиями. Теперь общий контекст проектирования и строительства метро становится прозаически обыденным - станции вводятся в строй буднично в рабочем порядке, продлевая старые линии и образуя новые. Не объявляются архитектурные конкурсы, молчит пресса - никакой аналитики кардинальных изменений в подходе к метростроению не существует. Станции уже не противопоставляют себя городу, а наоборот, подчёркивают свою рядовую роль урбанистического "фрагмента". Именно рядовую: теряя интерьерный облик, подземные объекты не становятся художественно артикулированными, структурообразующими элементами общегородской жизни.

Подземные транспортные объекты - это в основном станции мелкого заложения колонного типа. Начиная от «Первомайской» (1961), появляются «Академическая» (1962), «Профсоюзная» (1962), «Новые Черёмушки» (1962), «Проспект Вернадского» (1963), «Юго-Западная» (1963), «Войковская» (1964), «Водный стадион» (1964), «Речной вокзал» (1964) и, собственно, «Преображенская площадь» (1965). Все эти станции сооружены по единому типовому проекту и отличаются по сути лишь кладкой, цветом и типом керамической плитки, покрытием пола, цветом мраморной облицовки колонн и формой светильников. Все эти станции проектировали те же мастера, которые создавали славу Московского метро. Можно представить как им было тесно в рамках типового строительства. В то же время, в решении внутреннего пространства станций - ритмике, пропорциях, колорите - чувствуется огромный накопленный опыт создания подземных дворцов.

Почему мы перечислили все эти станции? Дело в том, что именно в этих станциях полностью отсутствует какое-либо художественное оформление. Как было сказано выше, фактически, они отличались лишь цветом отделки. И именно «Преображенская площадь» стала последней станцией без каких-либо украшений. В 1966 году запускается Ждановский радиус от станции «Таганская» до станции «Ждановская» (ныне - «Выхино») и те станции уже получили хоть небольшую художественную составляющую, как минимум в виде простеньких медальонов, барельефов, чеканки кабельных шкафов.

Типовые станции, прозванные в народе «сороконожками» были настолько неразличимы, что по истечении почти десятилетия тотальной экономии архитекторам позволили хотя бы какое-то художественное оформление. Тем не менее, все эти станции иллюстрируют концепцию перетекающего пространства - одну из ведущих идей архитектурного мышления ХХ века, активно развивавшуюся в 20-е годы, а затем прерванную на несколько десятилетий.

‍Транспортная ситуация во многих крупных городах мира была критической. Все понимали что метро - это панацея, но никто больше не рисковал пускать людей в эти дымовые камеры. Вентиляция тогда оставляла желать лучшего, да и с таким количеством дыма и современная вентиляция с трудом бы справлялась.

И вот переломный момент наступил в 1890 году, когда немецкой фирмой Зименс был построен первый в мире относительно мощный электровоз, который сразу же пустили под землю (первый, демонстрационный электровоз мощностью 4 л.с. Зименсы представили на выставке ещё в 1879 году).

Эпоха железнодорожных электровозов была ещё далеко впереди, всё таки первые машины были достаточно слабыми и для работы на железной дороге не годились. Паровозов там ещё хватило более чем на полвека.

Кстати, стоит добавить что у первого электровоза есть российские гены. В 1875 году, российский инженер Фёдор Пироцкий, под Санкт-Петербургом, в Сестрорецке впервые в мире запускает вагоны на электрической тяге. Было электрифицировано около одной версты пути. В его конструкции рельсы были подключены к генератору Грамма. Оба рельса были изолированы от земли, один из них был прямым проводником, а другой обратным.

На фото: Фёдор Пироцкий (1845-1898).

Итак, мы завершили серию постов посвящённых истории Лондонского метро. И приглашаем вас на сайт, где вы можете прочитать полную версию статьи. Отдельное спасибо Владимиру Горайчуку за предоставленный материал!

http://www.mirmetro.net/articles/06_london

Необычной для довоенного строительства является конструкция соединения вестибюля и эскалатора станции "Белорусская"-радиальная: верхняя арка эскалаторного тоннеля расположена не в вертикальной, а в горизонтальной
плоскости.

За счёт такого новаторского приёма вестибюль кажется больше и просторнее. Впоследствии этот приём получил широкое распространение в Московском метрополитене.