Знаете ли вы, какая станция Московского метро строилась дольше всего?
Станция «Спартак» Таганско-Краснопресненской линии была открыта в 2014 году, но её строительство началось аж в 1975-м. Власти Москвы планировали, что станция будет обслуживать жителей жилого микрорайона, который должен был расположиться на месте Тушинского аэрополя. Эти планы остались лишь на бумаге,
поэтому недостроенную станцию законсервировали, засыпав каркас землёй. Первоначально в документах она носила названия «Аэрополе» и «Волоколамская». В 2012 году работы по строительству станции под новым названием «Спартак» были возобновлены.
Станция «Спартак» Таганско-Краснопресненской линии была открыта в 2014 году, но её строительство началось аж в 1975-м. Власти Москвы планировали, что станция будет обслуживать жителей жилого микрорайона, который должен был расположиться на месте Тушинского аэрополя. Эти планы остались лишь на бумаге,
поэтому недостроенную станцию законсервировали, засыпав каркас землёй. Первоначально в документах она носила названия «Аэрополе» и «Волоколамская». В 2012 году работы по строительству станции под новым названием «Спартак» были возобновлены.
По первоначальному плану строительства московского метро, Тверской радиус (от Тверской улицы к аэропорту) планировалось соединить с Таганским, который также начинался бы в центре, проходил через Таганскую площадь и Крестьянскую Заставу, а затем поворачивал бы к Заводу имени Сталина (ЗИС).
Однако британские специалисты, приглашённые в Москву в начале 1930-х годов в качестве консультантов при проектировании метрополитена, предложили состыковать четыре радиуса по-другому: вместо пересекающихся Замоскворецко-Дзержинского и Таганско-Тверского диаметров они порекомендовали построить Замоскворецко-Тверской и Дзержинско-Таганский.
В 1934 году было решено проложить Замоскворецкий радиус в своём современном виде, при этом южная конечная станция должна была обслуживать ЗИС. На Замоскворецком радиусе проектировались три станции – «Новокузнецкая», «Донбасская («Павелецкая») и «Завод имени Сталина», которые планировалось открыть в декабре 1939 года, но открылись лишь в 1943 году, во время Войны.
Однако британские специалисты, приглашённые в Москву в начале 1930-х годов в качестве консультантов при проектировании метрополитена, предложили состыковать четыре радиуса по-другому: вместо пересекающихся Замоскворецко-Дзержинского и Таганско-Тверского диаметров они порекомендовали построить Замоскворецко-Тверской и Дзержинско-Таганский.
В 1934 году было решено проложить Замоскворецкий радиус в своём современном виде, при этом южная конечная станция должна была обслуживать ЗИС. На Замоскворецком радиусе проектировались три станции – «Новокузнецкая», «Донбасская («Павелецкая») и «Завод имени Сталина», которые планировалось открыть в декабре 1939 года, но открылись лишь в 1943 году, во время Войны.
Архитектор Игорь Рожин родился 17 (30) сентября 1908 года в Санкт-Петербурге. В 1925 году он поступил на архитектурный факультет Ленинградского высшего художественно-технологического института.
Архитектурное творчество Игоря Рожина охватывает более 75 лет. Игорь Рожин участвовал в проектировании Дворца Советов и Всесоюзной библиотеки имени
В.И. Ленина. Особое место в его творчестве занимало проектирование вестибюлей и станций метрополитена.
В 1937-38 годах он вместе с Леонидом Поляковым принимал участие в конкурсе проектов станций «Павелецкая» и «Завод имени Сталина» («Автозаводская»). Первыми осуществлёнными проектами стали совместные работы с Владимиром Гельфрейхом: наземный вестибюль станции «Новокузнецкая» (1943) и станция «Электрозаводская» (1944). В 1946 году за архитектуру станции «Электрозаводская» и вестибюля станции «Новокузнецкая» архитекторы были удостоены Сталинской премии первой степени.
В 1949 году Игорь Рожин работал над проектом станции «Парк Культуры» Кольцевой линии, а в начале 1950-х годов спроектировал станцию «Смоленская», которая стала последней работой архитектора в московском метро.
Архитектурное творчество Игоря Рожина охватывает более 75 лет. Игорь Рожин участвовал в проектировании Дворца Советов и Всесоюзной библиотеки имени
В.И. Ленина. Особое место в его творчестве занимало проектирование вестибюлей и станций метрополитена.
В 1937-38 годах он вместе с Леонидом Поляковым принимал участие в конкурсе проектов станций «Павелецкая» и «Завод имени Сталина» («Автозаводская»). Первыми осуществлёнными проектами стали совместные работы с Владимиром Гельфрейхом: наземный вестибюль станции «Новокузнецкая» (1943) и станция «Электрозаводская» (1944). В 1946 году за архитектуру станции «Электрозаводская» и вестибюля станции «Новокузнецкая» архитекторы были удостоены Сталинской премии первой степени.
В 1949 году Игорь Рожин работал над проектом станции «Парк Культуры» Кольцевой линии, а в начале 1950-х годов спроектировал станцию «Смоленская», которая стала последней работой архитектора в московском метро.
Московский метрополитен унаследовал радиально-кольцевую структуру города, равно как и её слабые места – перегруженный центр и слабое обеспечение транспортом окраин. Радиально-кольцевая система отвечала первоначальному развитию метрополитена, но, учитывая то, что город продолжал расти и жилые массивы начали появляться уже за пределами МКАД, с ними росли и прилегающие города, многие жители которых работали в Москве.
Вместе с тем в центре города оставалось всё меньше и меньше свободного места
для сооружения новых линий. В середине 1960-х годов началось серьёзное обсуждение вариантов дальнейшего развития системы. Одним из проектов перспективного развития стало строительство новых линий по хордовым направлениям, рассекающим город и выходящим за пределы МКАД.
Вместе с тем в центре города оставалось всё меньше и меньше свободного места
для сооружения новых линий. В середине 1960-х годов началось серьёзное обсуждение вариантов дальнейшего развития системы. Одним из проектов перспективного развития стало строительство новых линий по хордовым направлениям, рассекающим город и выходящим за пределы МКАД.
Бывает такое, что станция метро и одноименная улица расположены в абсолютно разных частях Москвы.
Поэтому, если вы едете на Молодежную улицу… или на Партизанскую, Октябрьскую, Международную, Ясеневую, Динамовскую, Большую Академическую, Большую Марьинскую… или на Красногвардейский бульвар, Комсомольский проспект, Пролетарский проспект, Петровско-Разумовский проезд, Измайловское шоссе, Ботанический переулок… – в общем, не стоит их искать в районе одноименных станций метро.
А возле метро Окружная вы не найдёте ни Окружной улицы (которая в Тушино), ни Окружного проезда (который на Соколиной горе). А около станции «Аэропорт» нет, уж простите, ни одной взлетной полосы.
Поэтому, если вы едете на Молодежную улицу… или на Партизанскую, Октябрьскую, Международную, Ясеневую, Динамовскую, Большую Академическую, Большую Марьинскую… или на Красногвардейский бульвар, Комсомольский проспект, Пролетарский проспект, Петровско-Разумовский проезд, Измайловское шоссе, Ботанический переулок… – в общем, не стоит их искать в районе одноименных станций метро.
А возле метро Окружная вы не найдёте ни Окружной улицы (которая в Тушино), ни Окружного проезда (который на Соколиной горе). А около станции «Аэропорт» нет, уж простите, ни одной взлетной полосы.
Станция «Новочеркасская» Петербургского метро, открыта в 1985 году.
Тема художественного оформления — борьба Красной гвардии Петрограда за советскую власть. Это связано с тем, что до 1991 года станция называлась «Красногвардейская». К счастью, авторы не слишком переусердствовали, поэтому смена названия произошла без проблем.
По легенде, после того как станция стала «Новочеркасской», выяснилось, что её новое название можно составить из букв старого, не хватает только букв «О» и «Ч», и ещё остается «ГРАЙД». Букву «О» изготовили по аналогии с уже имевшейся, а вот с «Ч» произошла промашка, её сделали без засечек, и она сильно выделялась среди других. Многие пассажиры начали возмущаться. Так это было или нет, неизвестно, но в октябре 2011 г. букву «Ч» заменили, и она стала по шрифту совпадать с остальными.
Торец станции по замыслу архитекторов предполагалось украсить композицией с изображением красногвардейцев, но её почему-то не сделали. Сегодня вместо горельефа — голая стена из полированного мрамора.
Тема художественного оформления — борьба Красной гвардии Петрограда за советскую власть. Это связано с тем, что до 1991 года станция называлась «Красногвардейская». К счастью, авторы не слишком переусердствовали, поэтому смена названия произошла без проблем.
По легенде, после того как станция стала «Новочеркасской», выяснилось, что её новое название можно составить из букв старого, не хватает только букв «О» и «Ч», и ещё остается «ГРАЙД». Букву «О» изготовили по аналогии с уже имевшейся, а вот с «Ч» произошла промашка, её сделали без засечек, и она сильно выделялась среди других. Многие пассажиры начали возмущаться. Так это было или нет, неизвестно, но в октябре 2011 г. букву «Ч» заменили, и она стала по шрифту совпадать с остальными.
Торец станции по замыслу архитекторов предполагалось украсить композицией с изображением красногвардейцев, но её почему-то не сделали. Сегодня вместо горельефа — голая стена из полированного мрамора.
Несмотря на то, что "Красносельская" - самая маленькая станция первой очереди московского метро, она пользовалась столь же пристальным вниманием вождей, как и любая другая. Вот как это описывал сам Борис Виленский в феврале 1935 года в статье в «Архитектурной газете»: «Вызвав нас в 12 часов ночи, товарищ Каганович два часа обсуждал эскизы проекта, оценивая и критикуя каждую деталь наших решений». Лазарь Каганович лично отверг первоначальный вариант наземного вестибюля – композицию в форме огромной буквы «М», окантованную неоновой трубкой,– и одобрил осуществлённый позднее вариант.
В 1969 году началась разработка принципиально нового типа подвижного состава, который, прежде всего, предполагалось использовать на хордовых линиях, где планировалось использовать 12-ти вагонные составы, которые должны были развивать скорость до 110 км/ч.
Серийный выпуск вагонов нового типа планировалось начать в 1970 году, однако работы по проектированию затянулись, и только в 1973 году началась сборка первого вагона. В марте 1974 года первые три опытных вагона типа И (фото 1) были отправлены в Московский метрополитен для испытаний.
Всего было выпущено три серии, которые отличались как внутренней начинкой, так и внешне – из-за различных форм кабины управления головных вагонов. В 1980–1981 годах ММЗ произвёл второй состав вагонов типа И (2 фото).
В конце 1985 года на испытания вышел третий состав из вагонов этого типа (3 фото).
Вагоны типа И так и не перевезли ни одного пассажира, но стали важной ступенью к созданию новых поколений метропоездов.
Серийный выпуск вагонов нового типа планировалось начать в 1970 году, однако работы по проектированию затянулись, и только в 1973 году началась сборка первого вагона. В марте 1974 года первые три опытных вагона типа И (фото 1) были отправлены в Московский метрополитен для испытаний.
Всего было выпущено три серии, которые отличались как внутренней начинкой, так и внешне – из-за различных форм кабины управления головных вагонов. В 1980–1981 годах ММЗ произвёл второй состав вагонов типа И (2 фото).
В конце 1985 года на испытания вышел третий состав из вагонов этого типа (3 фото).
Вагоны типа И так и не перевезли ни одного пассажира, но стали важной ступенью к созданию новых поколений метропоездов.
Вопрос от подписчицы Светланы Мечниковой: "Были на выходных в Праге и видели там контролёров даже в метро. А были ли у нас когда-нибудь контролёры в метро? Раньше же турникетов вроде не было?"
Ещё нетрудно найти того, кто помнит контролёров, работавших в метрополитене до 1961 года. В этот знаменательный год на всех станциях установили турникеты, или, правильнее сказать, Автоматические контрольные пункты (АКП).
Само название говорит, что контроль оплаты стал автоматическим. До введения такой технологии перед спуском на платформу стояли контролёры, в задачу которых входило проверять приобретённые билеты и документы, предоставляющие льготный проезд.
После повсеместного введения АКП многие контролёры остались на работе, только теперь в их задачу входили помощь пассажирам в освоении новых технологий, пропуск льготных категорий пассажиров, в том числе детей.
Другая категория контролёров, также известная с 1935 по 1961 годы, перемещалась по вагонам метрополитена и проверяла наличие билетов у пассажиров, как вы и видели в Праге (только там они чаще стоят на станциях). Введение данной должности было связанно с дополнительными мерами по контролю оплаты проезда, так как в пиковое время трудно было проверить билеты у всех без создания пробки на входе. Но в 1961 году пассажиры стали проходить в метро через турникеты, просто опуская «пятачок». Проездных документов у них в вагоне не было, проверять стало нечего. Большинство вагонных контролёров пополнило ряды других профессий метрополитена, просто пройдя переквалификацию внутри организации.
Ещё нетрудно найти того, кто помнит контролёров, работавших в метрополитене до 1961 года. В этот знаменательный год на всех станциях установили турникеты, или, правильнее сказать, Автоматические контрольные пункты (АКП).
Само название говорит, что контроль оплаты стал автоматическим. До введения такой технологии перед спуском на платформу стояли контролёры, в задачу которых входило проверять приобретённые билеты и документы, предоставляющие льготный проезд.
После повсеместного введения АКП многие контролёры остались на работе, только теперь в их задачу входили помощь пассажирам в освоении новых технологий, пропуск льготных категорий пассажиров, в том числе детей.
Другая категория контролёров, также известная с 1935 по 1961 годы, перемещалась по вагонам метрополитена и проверяла наличие билетов у пассажиров, как вы и видели в Праге (только там они чаще стоят на станциях). Введение данной должности было связанно с дополнительными мерами по контролю оплаты проезда, так как в пиковое время трудно было проверить билеты у всех без создания пробки на входе. Но в 1961 году пассажиры стали проходить в метро через турникеты, просто опуская «пятачок». Проездных документов у них в вагоне не было, проверять стало нечего. Большинство вагонных контролёров пополнило ряды других профессий метрополитена, просто пройдя переквалификацию внутри организации.