Как стало известно “Ъ”, президент ГК «Фармасинтез» и долларовый миллиардер, уроженец Индии Викрам Пуния может построить в Перми железнодорожный терминал для приема контейнеров. Эксперты отмечают, что подобный терминал нужен региону, а также имеет смысл в контексте фармлогистики, сырье для которой поставляется в контейнерах.

Региональные, крайне не профильные люди, да ещё и в Перми. Не будет ничего.

https://www.kommersant.ru/doc/7166163

Мнение свое не меняю. Маркетплейсы и бомж логистика в экономике как 5 колесо в телеге. Шума много, польза нулевая.

Намекаем, что сезон конференций Астаной не закончится

Любая ошибка в бизнесе может стоить миллионы. А пока собственник занят стратегией или, наоборот, копается в операционке, неэффективные процессы высасывают деньги годами. Устраняет такие «протечки» и наращивает эффективность операционный директор, который может сэкономить до 30% бюджета компании.

Отсюда и такая зарплата: в среднем COO в Москве получает до 500 000 рублей. Если хотите достойно зарабатывать или раскачать свой бизнес, то вам на программу «Операционный директор» от Академии Eduson.

Там вся актуальная информация на 2024 год: вы узнаете, как системно выстроить процессы, сократить расходы и нанять сильную команду. Всё это вы изучите на 320 уроках и отработаете в 49 бизнес-кейсах.

Первые изменения вы увидите уже на обучении — так что оставляйте заявку с моим промокодом OPERDIR — получите ещё и скидку 65%.

Реклама. ООО "Эдюсон", ИНН 7729779476, erid: LjN8KUrM1

вот все у них так, министром транспорта ЕС станет политик из страны где транспорт руинирован, а единственное достижение за последние века - Онасис и толпа прочих жадных греческих дельцов

теперь совсем натянут. батарейки совсем брать перестанут

Пожар в тверской области на военном объекте снова указывает на актуальность задачи распределенного хранения, анонимизированной контейнерной перевозки, отказа от военных мощностей в пользу гражданских.

Оказывается, ныне находящийся в сизо генерал 5 лет назад сдал врагу все его характеристики. В открытую. Через пресс-службу.

🇵🇰 Пакистан договаривается об участии в создании коридора от Белоруссии до портов Индийского океана

Пакистан официально присоединился к меморандуму о взаимопонимании по созданию и развитию мультимодального МТК «Белоруссия – Россия – Казахстан – Узбекистан – Афганистан – Пакистан» с выходом к портам Индийского океана, сообщил Минтранс Узбекистана.

Первое заседание рабочей группы по этому проекту состоялось в апреле 2024 года в узбекском городе Термезе.

В ходе него участники проекта подписали дорожную карту, включающую список мер по развитию грузоперевозок, анализу грузопотоков, внедрению электронных цифровых документов и оптимизации таможенных процедур.


Logistan.info | Логистика | Экономика

Горите в аду.

Усилия по созданию внутренних углеродных рынков, как и международных рынков углеродных кредитов, продолжаются, несмотря на то что на СОР28 переговоры о создании международного рынка под эгидой ООН не увенчались успехом. Девальвация доверия к добровольному рынку углеродных кредитов и вопросы к их роли в поддержке корпоративных климатических целей затормозили развитие этого рынка. Спасти ситуацию могут инициативы по возврату на рынок качественных проектов.

https://www.kommersant.ru/doc/7166580

А была бы нормальная Махачкала, картинка была бы иной.

Из-за санкций и закрытия турецкого рынка экспорт российской пшеницы диверсифицируется. Общая доля в 40%, которая до этого была у Турции и Египта, сократилась вдвое в пользу поставок в Юго-Восточную Азию и Африку. В связи с этим растут логистические затраты экспортеров: при отправке в Турцию и Египет они составляют 7% от стоимости зерна, при поставках в Бангладеш — 22%.

Доля Турции и Египта, основных стран экспорта российской пшеницы, в структуре поставок в сельскохозяйственном сезоне 2023–2024 годов (завершился в начале июля) составила 30%, сократившись на 10 процентных пунктов год к году, следует из данных Центра ценовых индексов (ЦЦИ). В новом сезоне тренд укрепляется.

https://www.kommersant.ru/doc/7168148

Минутка неожиданной экономики и перспектив российского нефтеэкспорта.

В западных СМИ идёт тотальная промывка мозгов на тему «нефти каюк, нефть будет $60, а потом по $40, а потом вообще нафиг не нужна» с упором на тезис «в Китае теперь везде электрокары, потребление нефти не растёт и особо уже расти не будет, ну всё, приплыли». Проникая в российское инфополе, этот же тезис обрастает описаниями того, какой пушной зверёк случится с российской экономикой в случае реализации этого сценария.

Спойлер: пушной зверёк случится с российской экономикой, если некоторые наши элитарии всё-таки смогут продавить отмену сделки ОПЕК+, разрыв с Саудовской Аравией и повторение катастрофы 2020 года.

А насчёт будущего электромобилей: вот посмотрите на график "роста" их продаж в Германии (график от Блумберга).

Как только субсидии отменили (а их себе не может позволить продолжать даже бюджет Германии, для которой ЕЦБ может напечатать евро из станка), то сразу падение продаж (после зелёной линии) и сейчас год-к-году минус ~70%. Неудивительно, что немецким автозаводам приходится обсуждать сокращение персонала (это не единственная причина, но одна из значимых). С китайскими продажами будет то же самое.

Экономика — такая штука, она рано или поздно ломает через колено всех, независимо от идеологии, пассионарности, директив Компартии и вообще всего. Так что зверёк скорее придёт к Евросоюзу... Его автопром умрёт намного раньше российской нефтянки. Как там говорил Марио Драги недавно? «Медленная агония»? Да, очень точное описание.

Цитаты великих:

"настольно рекомендую"

"строить 1520 через Азербайджан"

"азербайджанский и западный коридор Север Юг"

Небольшая историческая фото- и видео- зарисовка 1972 года о железной дороге, которая соединяла Аргентину и Чили с 1910 по 1984 годы.
Репортаж из времен, когда наши родители или дедушки с бабушками были живыми, молодыми и красивыми.

Историческая справка.
Построили эту железку, как здесь исторически водилось, с помощью англичан.
Инициаторами строительства стали братья Кларк (ниже на фото двоем). Сначала их предки прибыли из Шотландии в Чили, г. Вальпараисо, где и обосновались. В 1871 году у братьев получилось реализовать проект строительства чилийско-аргентинского телеграфного кабеля.
После телеграфа, почесав под килтом (ничего личного, это просто мужественный стереотип про шотландцев такой в голове), они замахнулись на строительство железной дороги. Все дело началось еще в 1872 году, но как оно везде водится сроки сдачи и стоимость проекта сместились сильно вправо.
Строители долго и сложно пробивали трехкилометровый тоннель на высоте 3200 метров над уровнем моря, в середине процесса пришлось поменять подрядчиков.
В 1910 году дорогу сдали в эксплуатацию.
Примерно до 1930 года это был очень успешный и востребованный проект: ежегодно перемещались около 100 тыс пассажиров (на фото есть билетик) и ок. 25 тыс тонн грузов. И все это возилось по 248 км узкоколейной (1000 мм) извилистой и полагаю просто страшной дороге. Местами уклон пути был настолько крутым, что пришлось прибегать к использованию зубчатой передачи, изобретенной швейцарским инженером Карлом Романом Абтом (на одном из фото видно зубчатую рельсу посередине шпал). Местами нужно было строить тоннели, мосты, путепроводы и галереи, в которых поезда иногда пережидали непогоду (на фото).
Личный комментарий. Как-то сложно всерьёз относиться к железной дороге, где колея настолько узкая. Все это напоминает детские железные дороги из детства. Но с технической стороны именно узкая колея позволила обустроить повороты необходимой кривизны.

Время жизни проекта.
С 1910 до 1979 года по ТрансАндинской железной дороге осуществлялось перемещение пассажиров и грузов.
В 1979 году власти Чили и военная хунта Аргентины вконец разругались из-за территориального конфликта в проливе Бигль. Вдвоем не смогли порешать вопрос, искали правды сначала у английской королевы, её решение не устроило, потом обратились к Папе римскому. Дело затянулось.
Из-за этого конфликта пассажиров по железке возить перестали.
С 1979 по 1984 год ходили только товарные поезда.
В 1984 году выдалась очень снежная зима, по обе стороны от перевала в июне сошли лавины и сильно повредили пути. А так как к тому моменту Чили с Аргентиной всё еще находились в плохих отношениях, то и чинить её никому не захотелось.
Занятно, что жертвой конфликта в проливе Бигля стала Трансандинская железная дорога на другом конце обоих стран.
Ниже прилагаются атмосферные фото времен, когда люди ходили в костюмах, а условия были суровыми.

Сейчас дорога с аргентинской стороны полностью заброшена и разграблена.
Со стороны Чили частично используется.

П.С. Были личные фото железнодорожного пути и противолавинных галерей ТрансАндинской железной дороги, но пришлось их удалить из-за невозможности оплатить нормальный объем облака гугла. Если у кого-то такие фотки есть, то велкам в комментарии.
Заброшки мы любим.