В бюджетах провинции и тем более в бюджетах Большого Китая вы нигде этого не увидите - все зарыто в отдельных статьях, об этом знают условный министр финансов и министр транспорта провинции, знают контрольные ведомства.

Субсидирование существует давно. "Отменяли" его западные и прочие товарищи - я имею в виду средства массовой информации - каждый год по 20 раз. Отменяли его и наши товарищи по 20-30 раз. Оно никуда не делось, потому что оно нужно, потому что оно, в первую очередь, служит для исправления тарифов. Почему их не меняют в целом, почему система как таковая остается косной, мы не знаем.

В любом случае, исчерпание неких субсидий на разные производства по направлениям, по электронике, текстилю или еще к чему-то, могут вызывать, соответственно, локальное повышение определенных тарифов, точнее, возвращение тарифов к исходному состоянию. Это тоже может стать сюрпризом для покупателей данных тарифов с российской или белорусской стороны:. Потому что внезапно они узнают, что на самом деле надо заплатить за тысячу больше. И скорее всего это тоже записано в логистическом контракте, который заключен, подписан и так далее, и потому в любом китайском суде они, естественно, победить не смогут и вернуть эти деньги не смогут.

Груз следует на станцию назначения с китайской стороны границы или в китайском порту - Манчжурия, это Алашанкоу, это Хоргос, Суйфэньхэ и так далее - в любом случае груз приходит на границу с Россией или на границу с Казахстаном. В скором будущем он еще сможет приходить на границу с Киргизией, когда построят дорогу на Узбекистан через Киргизию. Дальше железная дорога передает это российским или казахстанским железным дорогам, подписываются документы и дальше груз следует уже по нашим внутренним договоренностям, в зависимости от того, какие договоренности достигнуты импортером, который купил что-то в Чунцине и отправил это себе. На самом деле вопрос очень хитрый и спорный. Повторюсь, на сегодняшний день основная наша история, это история с подачей порожняка. Завтра, возможно, будет еще какая-нибудь.

Из Сапсана Сапсан снять редко когда можно

🇺🇿 В Узбекистане выставили на приватизацию единым лотом 51% акций «Йулрефтранса»

Агентство по управлению госактивами Узбекистана проведет 17 июня 2024 года торги, в ходе которых планирует продать принадлежащий государству пакет из 11 162 528 акций компании «Йулрефтранс» — оператора рефрижераторного подвижного состава «Узбекских железных дорог».

Все акции будут продавать одним лотом.

Торги будут проходить на специальной торговой платформе фондовой биржи «Ташкент» — Nego.

Первоначальная стоимость выставляемого на торги актива — 99 126 992 000 сумов ($7 796 070).


@LogiStan

Грузооборот портов России в апреле 2024 года составил 76 млн тонн, что ниже, чем годом ранее на 7%, что в целом остается на высоком уровне, превышающем среднемесячный показатель 2023 года.

Перевалка наливных грузов сократилась в апреле на 8%, сухих грузов перевалено на 6% меньше прошлогоднего уровня.

🔍 Полный текст и графики на сайте

Беглов и его команда знает только про показуху, но не системные действия.

https://www.rbc.ru/society/17/05/2024/66470fbe9a7947a0ef3c3479?from=from_main_3

спасибо, интересное мнение

Глава второй по величине в мире судоходной компании Maersk Винсент Клерк считает порт Гамбурга переоцененным. „Является ли Гамбург естественными воротами в мир, например, для экспорта немецких автомобилей?“ - сказал Клерк еженедельнику die Zeit. Если вы посмотрите на этот вопрос объективно, ответ будет звучать так: "Нет, Гамбург - не естественные ворота в мир". По его словам, стоит задуматься, “не лучше ли использовать все участки на набережной для доступного жилья, чем для контейнерных терминалов“.

"Как налогоплательщик в Гамбурге, мне было бы интересно, стоит ли этот порт нескольких 100 миллионов евро налоговых денег каждый год“. Только для того, чтобы углубить фарватер реки Эльбы, чтобы он оставался достаточно глубоким, для больших судов, потребуется более 100 миллионов евро.

"Это огромные деньги, учитывая, что в 100 километрах находится мощный порт с достаточной осадкой: Бремерхафен“, - сказал глава судоходной компании. По его словам, Бремерхафен дешевле, имеет современные и мощные объекты. Однако Клерк признал, что сформировавшегося мнения по этому вопросу у него нет. При этом, на протяжении десятилетий Maersk был тесно связан в первую очередь с портом Бремерхафен.

Откуда есть пошли перевозки под температурным контролем в России. Назидательно.

Дефицит цистерн сказывается на перевозке сжиженных углеводородных газов (СУГ) нефтехимическим предприятиям. По данным участников рынка, с начала года не удалось отгрузить десятки тысяч тонн СУГ, а закупка цистерн затруднена из-за загрузки мощностей вагоностроителей и роста цен. Эксперты предупреждают, что без пополнения парка издержки грузоотправителей и риски недопоставок СУГ будут расти.

У производителей СУГ, используемых для нужд нефтехимии, возникли сложности с вывозом продукции из-за нехватки цистерн, сообщили источники “Ъ”. Собеседник “Ъ” в крупной нефтедобывающей компании говорит, что дефицит вагонов-цистерн привел к невыполнению плана отгрузки СУГ на более 50 тыс. тонн в январе—апреле. Это вызвало снижение переработки нефти на НПЗ и повлекло нарушение обязательств по поставке моторных топлив потребителям в РФ, заявил он. Источник “Ъ” в другой компании говорит, что по состоянию на май дефицит цистерн не позволяет вывезти более 19 тыс. тонн СУГ. В марте, по данным ЦДУ ТЭК, для нефтехимии было отгружено 293 тыс. тонн СУГ, в том числе 207 тыс. тонн — железной дорогой. Ъ

Ставки на ж/д перевозки грузов в контейнерах из Китая в Россию со времен эпидемии COVID упали к настоящему времени в 3-4 раза, сообщил РИА Новости эксперт Алексей Безбородов.

Растут или снижаются они в зависимости от ситуации на рынке, например, наличия подвижного состава, и это происходит плавно.

"Ведомости" ранее писали, что ставки на ж/д перевозки в мае демонстрируют самый сильный рост за последние полтора года.

РИА Новости
20 мая 2024 10:36
Ставки на ж/д перевозки из Китая в Россию со времен COVID упали в 3-4 раза - эксперт
МОСКВА, 20 мая - РИА Новости. Ставки на железнодорожные перевозки грузов в контейнерах из Китая в Россию растут или снижаются в зависимости от ситуации на рынке, например, наличия подвижного состава, и это происходит плавно, а со времен эпидемии COVID они упали к настоящему времени в 3-4 раза, сообщил РИА Новости управляющий партнер российского ООО "Инфра Проекты" Алексей Безбородов.

Ставки на железнодорожные перевозки грузов в контейнерах из Китая в Россию в мае демонстрируют самый сильный рост за последние 1,5 года, написала в понедельник газета "Ведомости" со ссылкой на обзор Центра ценовых индексов (ЦЦИ). В статье указывалось, что доставка стандартного 40-футового контейнера, который находится в собственности оператора, в Москву в сравнении с апрелем подорожала в среднем на 300 долларов. По данным ЦЦИ, ставки растут из-за нехватки контейнеров в Китае, а дефицит особенно ощущается на припортовых станциях.

"Все рыночно… Контейнерный рынок реально свободен. То есть никто не поднимает (ставки – ред.) завтра на 500 долларов, как я и говорил в прошлый раз. Они поднимаются тут и там, либо опускаются тут и там. Почему-то никто не пишет, что с ковида подешевело все в 3-4 раза. Все пишут про подорожание", - говорит Безбородов.

ПРАВИЛА РЫНКА

В начале мая СМИ со ссылкой на белорусский портал Infotrans Media Belarus, который привел данные экспедиторских компаний, сообщили, что Китай резко поднял тарифы на прямые железнодорожные грузоперевозки в РФ и Белоруссию. Указывалось, что цены в среднем увеличились на 500-800 долларов и более в зависимости от станции отправления.

Безбородов говорил тогда РИА Новости, что резкий рост тарифов в Китае на железнодорожные перевозки грузов в РФ исключен из-за особенностей работы этого рынка и никаких подобных скачков ставок на контейнерные перевозки не было.

Он отмечал, что есть много различных операторов и владельцев подвижного состава, пунктов отправки в Китае, а также субсидии в этой стране, которые могут отменять и вводить заново, из-за чего бывает какое-то локальное повышение или понижение тарифа. Чаще всего речь идет о 200-300 долларах на контейнерную единицу.

Комментируя в понедельник приведенные в статье цифры по росту ставок, Безбородов отметил, что это рыночное повышение.

"Это дорожание сервиса на месте. Нет контейнеров, значит поиск свободного контейнера занимает время и деньги. Плюс напомню, что Казахстан поднял транзитные тарифы еще в апреле. Поэтому постепенно это все на контракты перелилось. Рынок есть, он растет в целом", - сказал эксперт.

При этом он констатировал, что ставки на морские перевозки контейнеров выросли. "Морские перевозки, да, подскочили, но подскочили они через пару дней после того, как вышла информация у белорусского портала. И подскочили они на фрахтовой бирже. Но повторюсь, фрахтовая биржа касается нескольких процентов от перевозки", - заключил Безбородов.

“Ъ” обнаружил на портале госзакупок тендер на разработку «научно обоснованных предложений по созданию и развитию единого парковочного пространства». За эту работу Агентство автомобильного транспорта (Росавтотранс, подведомственное учреждение Минтранса) готово заплатить 4,4 млн руб. Как заметил “Ъ”, в техзадании к тендеру упомянута разработка поправок к Правилам дорожного движения. Среди прочего Минтранс считает необходимым зафиксировать в ПДД запрет остановки и стоянки без цели зарядки на парковочных местах, предназначенных для электромобилей. Размер штрафа за нарушение этого требования пока неизвестен, как и метод контроля.

Уважаемые @vedomosti, сколько же стоит такие асоциальные глупости опубликовать. Так ведь можно дойти и до публикаций о пользе говоноедения.

А ведь рынок жд перевозок за 10 лет вырос в 2,5 раза, интересненько. Это к вопросу, о росте тарифов на 100 долларов, или к вопросу спада месяц к месяцу. Вот результат. А остальное - так. Наносное.

(груженый оборот)