Архив фото у нового директора небогатый. Но тот что есть, как бы дает нам понять, что там где ему не смогут быстро пояснить за проблему, он будет просто рихтовать хлеборезки. https://tttttt.me/infranewsme/2608

ВМТП пошел вниз -7,6%. За 4 мес перевалка 265,2 тыс. TEU. Арктика по нулям (ни туда, ни сюда). Питер +73% до 473 тыс. TEU. ПКТ рост в 8 раз, ПЛП рост в 5 раз. Ну и база низкая канешн была. Калининград в 2 раза. Новороссийск - +8%, как уже писали, НУТЭП поменялись с НЛЭ векторами. Первый вниз, второй вверх. Сейчас.

На ДВ общий спад 2,6% до 825 тыс. TEU. Виноват спад экспорта. Но в натуре виноват недовывоз порожняка из Москвы. Усе понятно

Общий оборот 1,82 млн. TEU, рост 15,7%.

РФПИ и китайская Haiwei инвестируют ₽7 млрд в первый на Дальнем Востоке морской терминал перевалки СУГ. Общая стоимость проекта составит ₽30 млрд

СУЭК присоединяется в моем личном рейтинге странных корпораций к СИБУРу, Норникелю и прочим.

Несдача в общем порядке данных по стивидорным оборотам, при наличии группы Kpler с входящим в неё Маринтрафиком выглядит глупо.

Чего тектонического то? Очевидно, что раз задача назрела, ставить надо человека, который умеет брать на себя и работу, и ответственность. Тони здесь ближе всего по знаниям и умениям. https://tttttt.me/bponline/89601

eine kleine кросс-док.

Maersk во вторник открыл новый кросс-доковый логистический центр на 23 тыс. квадратов в порту Роттердама. Объект напрямую связан с контейнерным терминалом Maersk Maasvlakte II и депо и, таким образом, предназначен для ускорения доставки груза с момента прибытия на контейнеровозе в порт до конечного пункта назначения.

Говорят съемка у И.О. ФТС в первый день прихода нового руководителя.

Ключевая фраза "и порты возьми"

Как там дела с обещаниями СИБУРа?

В СПП напоминают, что в России сохраняется дефицит определенных марок полиолефинов, АБС-пластиков и полимеров инженерно-технического назначения. Около 16% от общего потребления импортируется, частично — по каналам параллельного импорта, указывают там. Необходимость доставки сырья через третьи страны существенно повышает стоимость, приводя к удорожанию пластиковой продукции, поясняют в СПП. По оценкам вице-президента Российского союза химиков Михаила Кацевмана, в год РФ импортирует около 1 млн тонн инженерных пластмасс и высококачественных марок полиолефинов.

Забавный материал, с навязанными дорогими покупками "Валдаев", их убыточностью и очевидным полным недоумением властей не самой богатой области.

https://www.kommersant.ru/doc/6691347?from=glavnoe_64

без всякого злорадства - налоги по полной все едино придут. и маркетплейсам, и такси и курьерам

Все сильно хуже. Очевидно, что губернаторов не готовят к подобным поездкам. И все упомянутые вами пункты сотрудничества - провальные.

Свердловская область само собой не профицитна про продовольствию.

В Хайлудзяне не производят электроники. Даже утюгов. Не собирают телевизоров и точно не выпускают чипов. Это не сложно узнать.

А вот животноводство здесь хорошее. Сильно профицитное.

Короче, отлично скатался губер.

https://tttttt.me/zakupki_time/40445

🗣30 и 31 мая в Москве пройдет III Международная конференция «Рынок контейнерных перевозок промышленных грузов».

🪄Организатор: MAXConference
📍Место проведения: Отель «Continental», Москва, ул. Тверская, д. 22.

📣Среди участников — крупные российские и иностранные компании, представители профессиональных ассоциаций перевозчиков разных стран, эксперты отрасли.

🎯В режиме диалога специалисты поделятся опытом, обсудят актуальные изменения на рынке контейнерных перевозок в 2023 и 2024 годах, развитие линейных контейнерных сервисов, перспективные направления, контейнеризацию морского каботажного балтийского коридора, развитие мультимодальных контейнерных сервисов, перевозку контейнерных грузов по железной дороге и автотранспортом.

🔔Получить больше информации: www.maxconf.ru, info@maxconf.ru , +7 (495) 775-07-40

Реклама. ООО «МАКС-ивент». Erid:2VtzqwTK4Y9

Нас прервали на формирование правительства. Надо закончить с белками-истеричками.

Написал вам длинный текст про доставку и цены. Давайте просто пройдемся по цепочкам поставок любых грузов. В данном случае, скорее всего, это будут контейнеры из Китая в Россию и из России в Китай. Что происходит при доставке из Китая? В первую очередь происходит заказ самого товара. То есть некое юридическое лицо, будем называть его импортер российский, оплачивает, либо предоплачивает, либо заказывает с последующей оплатой некий товар. Носки, презервативы, магнитофоны, диски, мобильные телефоны и так далее, у некоего производителя, находящегося в условном, скажем, Чунцине.

Пускай это будет самый большой мегаполис, находящийся не на берегу морей, а в глубине страны. Этот заказ, согласно расчетам логистов, будет занимать 5 40-футовых контейнеров или 10 teu, т.е. 10 условных 20-футовых единиц. Производитель подтверждает, что такого-то числа такого-то месяца заказ будет произведен и отгружен на собственный склад этого производителя. Согласно договору, скорее всего, базис поставки товара для нашего импортера является EXW - с завода, то есть склада производителя, который находится в непосредственной близости от завода. Понятно, что непосредственно из цехов никто продукцию не отгружает. Ее нужно отсортировать, дать ей отлежаться. По разным причинам, для разных товаров эти процессы разные, но тем не менее, все равно моментально, в моменте никто с конвейера товар, груз не отпускает. Упакованный, штрих-кодированный, обвешанный RFID-метками и прочими историями груз готов к погрузке в контейнер. Соответственно, в этот момент возникает необходимость у нашего импортера заказать своему китайскому контрагенту по логистическим услугам предоставление порожних пяти, как мы упомянули, контейнеров, которые должны быть поставлены под загрузку на склад отправителя, согласно договору по EXW, в такое-то время. И в это же время где-то готовится, скорее всего, либо поезд рядом с Чунцинем, который будет отправляться тоже в назначенное время, либо машина, которая уйдет с этим грузом, точнее пять машин, естественно, которые уйдут с этим грузом на границу. Что происходит дальше?

Дальше происходит первый логистический расход. В чем его суть? Суть в том, что договор с китайским логистом,который наш импортер должен иметь наряду с договором на поставку товара, скорее всего, содержит оговорку о дополнительной стоимости предоставления порожнего контейнера под загрузку.

Дело в том, что эти контейнеры надо где-то взять. Китай всегда дефицитен по контейнерам, несмотря на то, что производит ежегодно до 3 миллионов единиц различного контейнерного оборудования. Дефицитен он поскольку отправляет товаров больше, чем получает со всего мира. Вот это главная проблема.

На самом деле нормальный баланс торговли контейнеризированной у Китая со всего несколькими странами. Франция, Германия, Япония, Южная Корея, Тайвань и Вьетнам. Т.о., возвращаясь к порожнему контейнеру, его надо где-то взять, его всегда не хватает. При этом контейнеры, в силу определенных обстоятельств и дисбалансов в российско-китайской торговле, сложившихся за последние два года, скапливаются у нас на сегодняшний момент на Московском транспортном узле. Раньше такие накопления были в Питере.

По распоряжениям РЖД различным сложилась проблема с вывозом этих порожних контейнеров. Здесь мы это объяснять не будем, просто поверьте на слово, что так происходит. В результате у китайского логиста есть вариант купить контейнер новый, покрасить его, поставить в регистр, зарегистрировать на себя. Стоимость этой операции где-то порядка 3000 долларов. Есть вариант ждать порожний контейнер из России для последующей погрузки. Для того, чтобы получить его быстрее, китайский логист в теории готов доплачивать. Кто-то видел эту историю, кто-то не видел. В любом случае, выдача порожнего контейнера внутри Китая под загрузку для российского направления сегодня стоит определенных денег.

Это происходит по-разному. Если вы контрактуетесь, условно говоря, под каких-нибудь крупных организаторов импорта, типа Феско интегрированный транспорт, Модуль, Восход и так далее, вы, скорее всего, не будете знать об этой проблеме. Вы, так сказать, будете получать груз, и ваш помощник, ваша компания-организатор, скорее всего, зашьет это свои расходы - найдет куда зашить.

Если вы пользуетесь услугой разово и пользуетесь случайными контрагентами, что в Китае, что в России, с точки зрения оказания логистических услуг, картина иная. Случайный - это не синоним плохой. Случайный значит, что вы не знаете всех нюансов и не знаете, как и о чем договариваться с этим замечательным логистом. Скорее всего, логист вам сразу выставит стоимость предоставления порожнего оборудования - может 500, может быть, тысячи, может быть, полутора тысяч долларов. То, что мы видели в странной статье наших белорусских "коллег", собственно говоря, скорее всего, как раз это и было. В какой-то момент произошло у китайского логиста обострение, и у него повысилась цена предоставления этого контейнера. Собственно говоря, мы знаем случаи, когда выставлялось и 300, и 500, и 1000 долларов за предоставление. Вероятность того, что она поднялась сразу на 1000, есть, она существует. В данном случае это чисто виртуальная услуга, когда компания-логист может просто быстрее организовать предоставление этого контейнера под загрузку. Точка. Никаких рядом China Rail или прочих крупных китайских логистов даже не стояло.

Вот мы подошли к первому расходу, который внезапно вырос. Он как внезапно вырос, так и внезапно может упасть. Повторюсь, это абсолютно виртуальная услуга, совершенно не связанная ни с какими транспортными перевозками и так далее.

Затаренные контейнеры от склада отправителя EXW начинают передвижение по маршруту. Если они едут на автомашине до границы, они просто едут на автомашине до границы. Если они грузятся на ЖД, то они на машине от склада доезжают до ближайшей ЖД-контейнерной станции, жд-контейнерного терминала, и там при помощи некоего оператора перевозки, а также при помощи China Rail, которая предоставляет тариф и вагон, а может быть предоставляет всю услугу сразу, происходит отправка на железнодорожный погранпереход с Российской Федерацией или с Казахстаном, может быть, и то и другое. В данном случае это не имеет значения по нескольким причинам. Причина первая: Китайские тарифы давно не менялись. Что бы вы ни читали в разных местах, разные истории о каких-то индексациях. Китайские тарифы очень высокие. Их никто не индексирует. Их не просто не повышают. Их пытаются как-то снизить. Однако, судя по последнему заявлению премьер-министра Китая, происходит следующее: они будут думать о том, как уменьшать содержание логистики в экономике.

То есть они хотят уменьшать долю логистических расходов в экономике, но будут думать об этом за счет таких вещей, как искусственный интеллект, повышение оборачиваемости и массы других виртуальных историй, которые никакого отношения к тарифам не имеют.

При этом тарифы никто менять не собирается. Тариф удельно за тонно-километр, или за вагоно-километр, или за контейнер-километр в Китайской Народной Республике, если брать чистый тариф на железнодорожную отправку, выше, чем российский в три раза, в среднем. Поэтому ни о каком повышении тут вообще речи быть не может.

Существующие субсидии, которые предоставляют различные провинции различным производителям, экспортирующим свою продукцию, называются экспортными субсидиями. Они не относятся к субсидированию непосредственно перевозок, но и не относятся непосредственно к субсидированию производства. Причина такой невнятности очень простая. Китайская Народная Республика, как и Российская Федерация являются членами ВТО и субсидировать любое производство они не могут. Это будет скрытым субсидированием. В любом случае, все это покрыто информационным мраком, никаких открытых документов об этом нет.