​Ну что любители аэродинамики, готовы узреть очередную супер новинку?

Перед вами аэро накладки на роторы для дисковых тормозов "Aeroto" от британской компании Revolver.

Revolver начали свою деятельность в 2014 году. Ключевым полем их деятельности является производство велосипедных компонентов, используемые в гонках с раздельным стартом. Из наиболее популярных продуктов Revolver, наверное, можно выделить дисковые ассиметричные колеса REVOLVER ASYMM, на одном из которых в 2016 году было взято олимпийское золото в ТТ гонке, а также куча других наград, включая победы в национальных чемпионатах и пару национальных рекордов. Также компания занимается производством палок, подлокотников и клиньев для лежаков.

Данные аэронакладки на роторы компания разрабатывала и тестировала совместно с довольно известным триатлетом по имени Joe Skipper, который весьма лестно отзывается о данном продукте. Официальный релиз накладок состоялся буквально на днях, поэтому информации пока мало. На данный момент REVOLVER не дают каких-то точных тезисов относительно того, сколько именно ватт за счет них можно сэкономить (расплывчатая формулировка гласит, что можно ожидать примерно 3 ватта экономии). Однако уже есть довольно четкие рекомендации относительного того, где и как их лучше использовать - накладки предназначены для использования только на переднем колесе и не рекомендованы к использованию на маршрутах с затяжными или крутыми спусками. Оно и понятно, ведь торможение приводит к нагреву ротора. И если его не остужать, то эффективность торможения падает, а британцы предлагают закрыть от набегающего потока ветра ту часть ротора, которая, собственно, этим ветром должна охлаждаться.

Что ж, конечно, приятно иметь еще один способ скостить пару ватт потерянной мощности, но все-таки для этого есть другие куда более действенные способы. И здесь на ум сразу приходит "нетленка" от нашего друга Сержа Расклада, которую он переводил уже почти 2 года назад о том, какие апрейды больше всего влияют на аэродинамику на велосипеде. Если вы пропустили этот ролик, советую обязательно посмотреть (ссылка по кнопке ниже). А чтобы не пропускать выход свежих и суперполезных переводов от Сержа, можете подписаться на его Телеграм - https://tttttt.me/sergerasklad

​Cannondale сделали, то, что остальные бренды сделали уже несколько лет назад + прикрепили к этому PowerBank и назвали это новым Synapse.

Вчера интернет просто разрывался новостями о том, что Cannondale выпустили на рынок обновленную версию их легендарного эндуранс велосипеда Synapse. Что ж, давайте посмотрим, стоит ли он всего этого шума.

Обновления рамы:
💥Геометрия осталась практически той же: рич и стак не изменился; угол рулевой стал тупее на 0.2 градуса, а угол подседельной трубы острее на 0.5 градуса; нижние перья стали длиннее на 5 мм; трейл вилки уменьшился 1 мм.
💥Увеличились зазоры под покрышки - были 32 мм, стали 35 мм
💥Опустились точки выхода верхних перьев, что по заявлением американцев увеличило комфорт рамы на 8%
💥Вес рамы остался практически тем же - 1035г в размере 56см (было 1015г), но при этом в раму добавили посадочное гнездо для батареи системы SmartSence
💥Аэрооптимизация - трубам придали новые формы, позаимствованные от SystemSix и S7 Evo
💥Каретку BB30 заменили на BSA68, теперь все велосипеды линейки комплектуются шатунами от Shimano
💥Изменили диаметр подседельного штыря - был супер гибкий 25.4мм, теперь стандартный 27.2; с хомутом мудрить не стали и снабдили новый Synapse стандартным круглым наружным зажимом
💥Проводка в области руля осталась не интегрированной - все тросы, которых из за системы SmartSence стало больше, заходят в раму через отверстие в верхней части нижней трубы

Фишкой нового Synapse стала довольно противоречивая, по моему мнению, система SmartSence, которую Cannondale разрабатывал совместно с Garmin и Lezine. В нее входят:
➖Датчик скорости Garmin в области переднего колеса (беспроводной). такими датчиками велосипеды Cannondale комплектуются уже последние несколько лет
➖Передняя фара от Lezine (проводная), которая по замыслу производителя должна гореть и днем и ночью, дабы увеличить безопасность катания. Фара способна подстраивать мощность своего свечения под условиях окружающей среды, а также, благодаря встроенному акселерометру, способна реагировать на торможения, увеличивая при этом свою яркость.
➖Нарульный компьютер от Garmin Varia (вроде проводной), задача которого сообщать райдеру о расстоянии до приближающегося сзади автомобиля. Лично я не понимаю зачем это нужно, особенно в Москве и МО, где машины движутся потоком одна за другой и постоянно обходят тебя сзади.
➖Задний фонарь/радар Garmin Varia (проводной). Тут все понятно - красный фонарь добавляет безопасности при движении в темное время суток, а радар сканирует местность сзади на предмет машин. НО он занимает место подседельной сумки, так что теперь ее содержимое придется определять на верхнюю трубу, где производитель заботливо установил пару бонок
➖Батарея, разработанная Garmin, которая запитывает все это добро. По сути это PowerBank, от которого можно зарядить и другие устройства, например, телефон или велокомпьютер, но только при условии, что батарея будет извлечена из рамы. Батарея, кстати, не самая емкая - в режиме максимальной мощности свечения переднего и заднего фонаря ее хватит всего на 2 часа.

Кадейл утверждает, что весь комплект добавляет байку всего 462г, что может и не много с точки зрения веса, однако, ощутимо влияет на конечную стоимость байка.

Карбоновые Synapse будут выпускаться в 4 вариациях: без системы SmartSence, L (версия с интегрированными фонарями), RL (версия с радаром и светом) и RLE (версия с радаром, светом и электронной трансмиссией). Кстати, не стоит надеяться, что в версиях RLE гарминовская батарея также сможет запитать Di2 трансмиссию - не сможет, для нее будет нужен родной аккумулятор.

Вот как-то так. Если честно, меня не впечатлило. Идея с интеграцией PowerBank'а, конечно, прикольная, но по моему бестолковая, а все остальные изменения не делают байк каким-то особенным, переводя его в раздел среднестатистических современных алл-роуд шоссейников. А вы как считаете, новый Synapse стал лучше старого?

​На днях получил e-mail от Hammerhead, в котором производитель уведомляет своих пользователей о том, что теперь Hammerhead являются частью группы компаний Sram.

Честно, я не знаю, как к этому относиться, возможно, это хорошо, ведь это значит, что теперь их велокомпьютеры станут доступны большему числу потенциальных пользователей, а у компании появятся новые возможности для дальнейшего роста. В общем время покажет. А пока, если вы еще не слышали про велокомпьютеры Karoo от Hammerhead, расскажу вам о них пару фактов. Я сам являюсь обладателем Karoo первого поколения и могу отметить, что это более, чем достойный девайс.

💥 Первое, что сразу бросается в глаза - это экран. Его яркость, размер, плотность пикселей и скорость отклика. Karoo 1 обладал плотностью пикселей 229ppt, Karoo 2 - 292ppt (это почти в 2 раза выше, чем у Garmin 1030+). При этом в Karoo 2 используется суперпрочное закаленное стекло DragontrailGlass. В моем Karoo 1 - GorillaGlass. Свой я несколько раз ронял на различные твердые поверхности, и с ним ничего не произошло. Так же он участвовал в паре завалов, в одном ДТП и пережил немало падений, будучи установленным на МТБ велосипед. Комп цел и работает без нареканий, на корпусе ни одного скола или трещины. С точки зрения отклика тачскрина - все тоже супер, также доступно управление кнопками, которые, благодаря их текстурированной поверхности, хорошо ощущаются даже в зимних перчатках.

💥Вторым пунктом я бы выделил батарею и ее расход. Максимальное заявленное время работы батареи на Karoo 2 - 14 часов. Свой Karoo 1 я использую на всех покатушках и даже сейчас, зимой. Расход батареи зимой! - примерно 10-12% за 2,5 часа катания с подключенным датчиком скорости, пульса и среднем уровне яркости экрана.

💥Третьим пунктом я бы отметит обновления. Karoo построен на базе Android и, поэтому обновление софта - это не большая проблема для разрабов. Сейчас в среднем обновления приходят раз в месяц (раньше было чаще), и каждый раз велокомпьютер действительно становится лучше. Видимо, потому что разработчики улучшают именно те места, на недочеты которых им указывают реальные пользователи (багов на первых порах действительно хватало).

💥Четвертое - юзабилити. Я конечно не считаю себя супер туристом или человеком, сильно разбирающимся в навигации, но все карты четкие, легко читаются, все козьи тропы на них также имеются, что по первости у меня вызывало удивление, ведь, когда я покупал свой Karoo 1 он не был представлен в России, тогда даже адаптации под РФ не было. Маршруты строятся быстро, есть возможность построить маршрут на ходу. Карты скачиваются напрямую в девайс через Wi-Fi. Как-то я поехал на гонку в Питер, а карту СПБ и Лен. области скачать забыл. Проблему решил за пару минут в отеле, подрубившись к местному Wi-Fi. Обновления ПО устанавливаются таким же образом - без всяких дополнительных приложений на телефоне итд. Проблем с подключением датчиков тоже никогда не испытывал. Есть функция синхронизации тренировок с TreaningPeaks, что очень удобно. На экране высвечивается график интервалов, и таргетные значению по пульсу, мощности итд.

Наверное, есть еще не мало моментов, на которые стоит обратить внимание, но эти - основные. В общем, как я отметил в начале, Karoo - отличный велокомпьютер. Из минусов я бы отметил разве что не дружбу с Garmin Connect. Я так и не разобрался, как выгружать туда данные по заезду, видимо никак, однако в Strava и TP тренировки выгружаются без проблем. А также нынешнюю ценовую политику. Свой Karoo 1 я брал за 250$, сейчас Karoo 2 стоит - 399$.

А что вы думаете о Hammerhead? Взяли бы себе такой комп? Кстати, если есть вопросы по Karoo 1 - пишите в чат, постараюсь помочь, чем смогу.

​Дамы и господа, приветствуйте очередной all-road байк. В этот раз от Canyon.

Модель Canyon Endurace не обновлялась с 2016 года, и вот теперь, в эпоху суперпопулярности гравийных байков, Canyon решил вывести на рынок еще один вариант велосипеда, который в теории может для этого сгодиться. А для того, чтобы не свести с ума своих клиентов немцы даже нарисовали причудливую схему, отображающую их текущую линейку байков и область их применения (смотрите в гиффке).

Что же нового в Endurace 2022 года? Ну во-первых, апргрейду подверглись не все модели (от чего у меня возникает вопрос, а апргейд ли это?😄). Топовые карбоновые модели SL и SLX остались без изменений. А вот нижние модели карбоновой линейки CF и байки, собранные на алюминиевых рамах с этого года:

💥Обзавелись новым клиренсом под покрышки. Теперь 35мм вместо старых 33мм.

💥Получили новую геометрию. По сравнению с моделями прошлого года рамы в ростовке L увеличили свой Stack на 21мм (611мм), а также Reach на 7мм (387мм), обеспечив райдеров более расслабленной и комфортной посадкой. Угол рулевой уменьшили на 0,25 градуса, доведя до значения 73 градуса, а также изменили Rake вилки, что в сумме повлияло на длину колесной базы (она доросла до отметки 1006мм) и расстояние Front-Center (увеличилось на 18мм). Забавно, что если посмотреть на геометрию алюминиевых версий 2021 года, то можно подумать, что Canyon просто взял их данные, накинул там и тут пару мм, и перенес на новые карбоновые рамы, но ведь они так не могли сделать, правда?😄

💥Теперь на верхней трубе рамы будут две бонки для установки туда сумки по типа BentoBox.

💥Еще одной необычной деталью стал отказ от вилок с конусным штоком в пользу вилок с прямым штоком диаметром 1 1/4″ . Canyon заявляет, что такие вилки обеспечивают большую жесткость конструкции и надежность управления (МТБшники, вы там в обморок не упали😄?)

💥В новых рамах Canyon отказался от резьбовых кареток в пользу... барабанная дробь... пресс-фит BB86. Хотя весь рынок делает ровным счетом наоборот.

💥И да, все новые модели будут исключительно на дисковых тормозах, а также в линейке теперь не будет женских велосипедов, только унисекс

Что ж, мне кажется, или у Canyon действительно получился какой-то сомнительный апгрейд?

​В понедельник, 24 января 2022 года, гонщик команды Ineos Grenadiers колумбиец Egan Bernal был госпитализирован в отделение интенсивной терапии с множественными травмами конечностей и спины, которые он получил при столкновении с припаркованным автобусом во время тренировки на ТТ байке.

Инцидент произошел в Колумбии в рамках командного тренировочного лагеря. После столкновения Egan находился в крайне тяжелом состоянии. Недавно появилась информация, что колумбиец перенес уже 2 операции, одна из которых была направлена на устранение последствий перелома в области грудного отдела позвоночника (позвонки T5 и T6). В то время как вторая операция проводилась на правой ноге чемпиона. По последним данным Bernal был деинтубирован и переведен на самостоятельное дыхание и сейчас находится в сознании. По словам хирургов операции прошли успешно, колумбиец может двигать обеими руками и ногами, однако, полная реабилитация займет немало времени.

Причины столкновения не озвучиваются, но, похоже, что Egan просто не заметил выходящий за пределы парковки край автобуса, находясь в аэропозиции. Свою точку зрения по этому поводу также высказал Tom Pidcock, который сам был на месте колумбийца (на тренировке в Пиренеях прошлым летом британца подрезал автомобиль, что привело к падению и перелому ключицы в 5 местах), равно как и другие гонщики, например Chris Froome (в 2019 году на предварительном просмотре трассы 4 этапа Chriterium du Dauphine). Pidcock утверждает, что сегодня аэропосадка стала слишком агрессивной и не безопасной к применению на дорогах общего пользования. И что велосипедному сообществу стоит задуматься о том, как следует проводить тренировки на разделочных велосипедах.

А ведь Pidcock прав, тема действительно заслуживает внимания, как считаете?

​Появился апдейт по состоянию Egan Bernal.

Колумбиец перенес еще одну операцию на позвоночнике, которая прошла успешно. Egan чувствует себя отлично, несмотря на то что с места аварии, которая произошла 10 дней назад, он уехал с 20тью переломами (переломы бедренной кости, ребер, позвоночника, коленной чашечки), пневмотораксом и выбитым зубом. В сумме Bernal перенес уже 7 операций и теперь идет на поправку.
Тем временем разговоры в интернете по поводу ТТ байков не только не утихают, а, наоборот, набирают все большие обороты. В частности CyclingTips в своем недавнем выпуске снова затронули эту тему (ссылку на запись подкаста прикреплю по кнопке внизу. Чтобы не слушать все подряд, можно промотать до примерно 40ой минуты). Комментаторы высказывают разные предложения, начиная от совсем абсурдных, типа запрета ТТ байков, до более адекватных - изменения правил UCI относительно позиции райдера на ТТ байке и легализации позиции "Богомола" (Praying Mantis).

Думаю, и нам, как людям регулярно работающим с выставлением посадки на ТТ и триатлонных байках, стоит вставить свои 5 копеек относительно данной проблемы. Прежде всего следует понимать разницу между профессиональным и любительским спортом - такие райдеры как Egan Bernal, Tom Pidcock или Chris Froome всегда будут ограничены правилами UCI, которые, объективно говоря, действительно заставляют гонщиков усаживаться в довольно агрессивную и не всегда эргономичную посадку. Зачастую классическая аэропосадка по UCI приводит к тому, что вес райдера на байке смещается сильно в сторону передней части велосипеда, увеличивая тем самым нагрузку на мышцы плечевого пояса и шеи гонщика. Перенапряжение этих мышц приводит к усталости и боли в области шеи и плеч, что вынуждает райдеров опускать голову. Когда райдер опускает голову и смотрит вниз он не только нарушает свою аэродинамику (особенно если на нам надет каплевидный аэрошлем), но и подвергает себя большой опасности т.к не способен реагировать на возможные препятствия на его пути. Кроме перегрузки мышц, смещение веса тела вперед лишает райдера возможности эффективно пользоваться тормозами (все знают, что при торможении, особенно экстренном, вес тела нужно смещать назад, чтобы не вылететь через руль. На ТТ байке сместить вес назад крайне сложно, а порой просто невозможно). Поэтому если вы не гоняетесь в раздельных гонках по правилам UCI или вообще занимаетесь триатлоном, вам совсем не обязательно садиться в такую агрессивную посадку. По мнению многих экспертов позиция "Богомола" является гораздо более эргономичной, безопасной и аэродинамичной.

В чем преимущества посадки "Богомола", о которой сейчас все снова начали активно говорить?
Посадка "Богомола" подразумевает, что аэробары устанавливаются на руль велосипеда не параллельно земле, а отходят он него под углом, направляясь своими концами вверх. На практике это дает следующие изменения:
💥 Вес райдера на велосипеде уравновешивается (т.к положение рук райдера смещается ближе к его туловищу), что в свою очередь позволяет разгрузить мышцы плечевого пояса
💥 У райдера появляется "вертикальный" упор для рук и тела, который предупреждает "сползание" веса райдера вперед (так называемая скелетальная поддержка), что опять же снимает нагрузку с мышц, а также позволяет тормозить более эффективно
💥 Снятие нагрузки с мышц уменьшает их усталость и боль в плечах и шее, что позволяет райдеру дольше сохранять аэропозицию и не опускать голову
💥 Верхнее положение рук дает райдеру возможность держать голову выше, чем при классической агрессивной посадке, а значит улучшает обзор дорожной ситуации
💥 Лучшая аэродинамика - в "Богомоле" райдеру не нужно стремиться расположить свою голову как можно ближе к рулю велосипеда, закрывая воздушный мешок, образуемый в классической посадке между телом, головой и руками гонщика. В "Богомоле" за эту функцию отвечают предплечья райдера, поэтому гонщику будет достаточно просто приблизить голову к и так высоко расположенным рукам, не проявляя при этом чудеса гибкости гимнаста.

Это если вкратце. Ставьте палец вверх, если хотите услышать больше про позицию "Богомола"

​Казалось, что ситуация с отложенными поставками велозапчастей уже не могла усугубиться? Как бы не так)) В прошлом месяце в мире велосипедных краж произошло можно сказать историческое событие😅

21 января в Германии банда грабителей обчистила грузовую фуру, перевозящую запчасти Shimano. Велокомпоненты ехали к чешской компании Bike Fun International (бренды Rock Machine, Superior и Frappe' Cycles), которая производит в год около 150 000 велосипедов. Основная часть запчастей предназначалась для производства элетробайков. Большинство украденных деталей являются довольно редкими и специфичными, не имеющими аналогов на рынке, что по мнению компании приведет к годовой задержке в производстве некоторых моделей. Компоненты, находящиеся в фуре, предполагалось установить на 10 000 велосипедов, которые теперь не могут быть укомплектованы. Таким образом компания оценивает свой ущерб в размере 30 млн. евро, что для более мелкой организации, безусловно, закончилось бы трагичным завершением существования.

Самое интересное - это то, как именно были похищены детали. Судя по всему преступники тайно преследовали фуру от самого хаба, где произошла погрузку. Затем, дождавшись пока водитель остановится на отдых, они пустили в кабину машины усыпляющий газ. И пока водитель спал, воры опустошили фуру, оставив лишь 9 коробок с более дешевыми компонентами. А чтобы замести все следы и затруднить снятие улик, преступники обдали место преступления из огнетушителя.

Ну что, ждем пока запчасти для e-байков всплывут на просторах нашего Авито или групп в ВК?😄 Шучу. На самом деле ситуация крайне печальная, особенно для тех, кто из-за данного инцидента получит свой байк только в следующем году.

​Ну вот наконец-то делимся с вами проектом, который готовили давно для вас, друзья!!!
⠀
Открылось грандиозное новое пространство Велоспорт в Самаре.
Оно объединило в себе кафе «ЗОЖ», вело-магазин, мастерскую, большую комфортабельную тренировочную зону👏😎
и Студию Настройки Посадки bikefit.ru
⠀
⠀
Полный комплекс, индивидуальный подход, лучшие специалисты!
Добро Пожаловать, дорогие гости!

💙как вам новость?)
Есть самарцы здесь?

​Я думаю, уже каждый слышал про Everesting Challenge. Однако, наверное, никто или почти никто не слышал об американском гонщике Logan Kasper, который летом 2020 года за неделю сделал четырехкратный Эверестинг. Не используя помощь извне, он путешествовал на своем минивэне, выбирал гору и взбирался на нее несколько раз подряд. Таким образом за 4 заезда он проехал на велосипеде около 1300км и набрал более 36000м высоты.

В январе этого года Logan выбрал для себя еще более безумное испытание - Эверестинг на фэтбайке😅. Кстати, до него такого не делал никто (еще бы, ведь для этого надо быть полным психом😄). Как и в прошлый раз, американец решил, что для Эверестинга нужна настоящая гора, а не просто какой-то небольшой, но крутой подъем. Еще одним критерием в поиске подходящей локации был тот факт, что подъем должен быть представлен не асфальтовой дорогой, а снежным трейлом. Проживая в Новой Англии (штат Вермонт), Logan выбрал одну из трех гор неподалеку. И приступил к подготовке. Учитывая, что в Вермонте зимой достаточно много снега и, что все трейлы труднодоступны даже на машине, а также тот факт, что Logan снова будет все делать в одиночку, американец решил поступить неординарно - он разбил мини лагерь, который находился у основания подъема. Лагерь состоял из палатки размером 2х2м, где Logan обустроил себе место для ночевки (раскладушка, спальный коврик, бивуачный мешок и спальник), газовой конфорки, на которой он топил снег и готовил еду, и стола. Все это добро Logan перевез к основанию подъема из своего минивэна, припаркованного в 5 милях у дороги, использовав сани и "вездеходный мотоцикл". В первый день американец занимался обустройством лагеря и подготовкой трейла. Как я сказал, в Вермонте много снега, поэтому Logan был вынужден "утаптывать" трейл самостоятельно. Вооруженный "вездеходным мотоциклом" с привязанной к нему покрышкой, американец сделал несколько заездов вверх и вниз по склону и утомленный подготовительной суетой отошел ко сну ( в палатке, при температуре минус 30 🥶). Проснувшись по утру, Logan сготовил себе овсянки, поел и ринулся на встречу испытанию.

Судя по данным из Strava, американец набрал 12829м высоты, потратив на это 22 часа 41 минуту и 46 секунд чистого времени или 28 часов грязного времени. Пройденное расстояние - 185км, средняя скорость - 8,2 км/ч.

Завершив свой челлендж, Logan собрал лагерь, загрузил все в сани, туда же отправился и велосипед (Trek Farley), доехал до вэна, перегрузил все в машину и поехал домой. Заехав по пути в супермаркет и отрулив 3 часа, Logan наконец добрался до кровати и лег спать, ведь в понедельник ему нужно было идти на работу😅.

После этого у меня возникает только один вопрос - он что, мать его, терминатор?😆

​Велоиндустрия преподносит нам гравийные велосипеды, как совершенно новое прогрессивное направление в сегменте дорожных байков. Однако это совсем не так, ведь первый гравийный велосипед увидел свет еще в конце 80'ых годов прошлого века😄.

Был такой парень по имени Bruce Gordon. Жил он в Калифорнии и занимался производством хромолиевых рам и багажников для туринговых велосипедов. Дела у него шли весьма неплохо, настолько неплохо, что в 70-80'ых его рамы и багажники считались одними из лучших в категории. Помимо всего прочего Брюс был новатором в душе, что помогло ему создать свои собственные тормоза-кантеливеры, систему интегрированного света с внутренней проводкой, а также первый гравийный велосипед)).

В 80'ых рынок туринговых байков стал постепенно снижать обороты, подавляемый активным ростом МТБ велосипедов, что собственно и вынудило Брюса задуматься о возможном применение турингов на бездорожье. Первым ограничивающим фактором в этом вопросе стали покрышки. Поэтому Гордон вступил в коллаборацию с японским производителем покрышек Panaracer, взяв за основу рисунок протектора зимних покрышек Nokian Hakkapelitta, вместе они разработали нечто совершенно уникальное на тот момент времени - гравийную покрышку размером 700с c шириной 43 мм, которая позволяла райдерам легко передвигаться по сыпучим и неровным поверхностям. Кстати, почему уникальную возможно спросите вы? Дело в том, что на тот момент времени все МТБ велосипеды гоняли на 26'ых колесах, а шоссеры и представить себе не могли покрышки, обладающие такой неимоверной шириной. И так в 1988г появилась покрышка "Rock 'n Road". Далее встал вопрос о том, как поместить колесо диаметром 700с с такой резиной в существующий дизайн рамы. Ответом на нее стала разработка хромолиевой рамы с оптимизированной геометрией. И да, вы угадали, геометрия нового байка, которому Брюс дал одноименное покрышке название - "Rock 'n Road" - удивительно напоминала геометрию нынешних гравийников😄. В основном эти велосипеды выпускались в хромолиевом исполнении, однако в серии также было всего 2 титановых рамы, одна из которых представлена здесь.

Этот велосипед, помимо всего прочего, Брюс также оснастил переработанной амортизационной вилкой от RockShox с запасом хода 50мм. Интересно, что на тот момент времени амортизационные вилки выпускались только под 26" колеса, поэтому Брюс попросил своего друга выточить из куска алюминия новую "корону" и "гориллу" для этой вилки. Данный байк также укомплектован довольно премиальными и уникальными деталями того времени, среди которых можно выделить втулки и шатуны от White Industries, рулевую, произведенную в коллаборации WTB и Chris King, а также тормоза и трансмиссию Shimano XTR с диапазоном передач 26/36/46 на 12/28, что, кстати, эквивалентно нынешнему диапазону трансмиссий 1 на 11/46 😄.

Вот такие дела, мода циклична. Хотя история знает не мало примеров гениальных изобретений, которые были признаны спустя десятилетия после их появления, зачастую уже после смерти автора. Отчасти так произошло и с Брюсом, который умер в 2019 году в возрасте 71 года. Сегодня данный велосипед находится в музее истории МТБ Marin Museum of Bicycling and Mountain Bike Hall of Fame в Калифорнии. Красавчик, не правда ли?)

​Друзья! Мы долго не решались прерывать своё молчание, но всё же посчитали нужным продолжить свою работу по дальнейшему объединению людей, любящих велосипеды.

Скорее всего, каждый из вас согласится с тем, что сейчас для многих настали крайне тяжелые и неоднозначные времена. Сохранить психологическое и физическое здоровье с каждым днём становится всё труднее.

Происходящие события, освещаются в разных источниках по-разному и люди реагируют на эту информацию тоже по-разному. Это разжигает конфликты и споры внутри общества.

Однако всех участников данного канала некогда объединила одна общая тема - это любовь к велоспорту.

Надеемся, мы сможем помочь вам, нашим читателям, обрести хотя бы толику того прошлого мира, в котором мы раньше могли укрыться от душевных переживаний, мира велоспорта!

С Уважением,
команда Студии BIKEFiT•RU
Александр Б.
Иван К.
Кристина Г.
Станислав П.
Сергей С.
Александр А.
Сергей Р.

​Komoot

Судя по активной переписке в чате, многие из наших подписчиков пользовались, так называемой социальной сетью для спортсменов Strava и сейчас, когда данный ресурс ограничил доступ для граждан РФ, многие ищут альтернативные варианты спортивной социализации.

К сожалению, как и во многих аспектах нашей жизни, мы привыкли пользоваться общепризнанными вещами, не замечая более интересные варианты, лежащие буквально у нас под носом. Так и со Strava. Являясь довольно примитивным приложением, данный ресурс не нес в себе какого-то особого сакрального смысла – зачеты, комменты, KOM'ы, плюс какая-то статистика и то, не сравнимая с данными, которые можно получить в TrainingPeaks.

К счастью для нас, приложение Komoot не ушло с российского рынка и до сих пор открыто для пользователей, проживающих в РФ. Обладая примерно тем же функционалом что Strava, за исключением KOM'ов, Komoot предлагает своим юзерам нечто большее.

Что такое Komoot?

Многие говорят, что Komoot – это инструмент для построения велосипедных/беговых/хайкинговых маршрутов. Однако, это не совсем так. Данный сервис начал работать в 2006г. и с тех пор оброс довольно большим количеством последователей спортсменов-энтузастов (на данный момент их более 20млн.), за счет которых данное приложение стало не просто инструментом для построения велосипедных маршрутов (кстати, одним из лучших, если не лучшим), а переросло в настоящую социальную сеть/справочник для любителей активного времени препровождения и спорта.

Как это работает работает?

Все просто. Есть карты открытой базы OpenStreetMap по которым, используя свои собственные алгоритмы, приложение строит маршрут по заданным вами параметрам (тип активности, точки начала и финиша, ваш уровень физ. подготовки итд). Вы катаетесь по сформированому маршруту, пользуясь телефоном или велокомпьютером в качестве навигатора, а приложение дает вам стандартный набор данных о вашем передвижении (скорость, время, дистанция итд). Клевой фишкой является тот факт, что приложение способно показать в процентах характер поверхностей, который вы встретите на пути и даже проинформирует о тех местах, где скорее всего придется протащить байк по лестнице или пройти пешком. Но самое интересное и важное начинается потом – после того, как вы выгрузите данные вашего заезда в базу Komoot (хотя по факту можно выгрузить куда угодно), вы получаете возможность подгрузить к нему фотки значимых и интересных по вашему мнению мест, указав их расположение на треке. Данные точки и фотки будут доступны для других пользователей, которые могут ставить этим "местам" оценки, создавая рейтинг. Таким образом чем больше вы катаетесь и чем больше выставляете "точек", тем интереснее и привлекательнее становится ваша локация тренировок. То есть просто тренируясь и рассказывая другим пользователем о вашем маршруте, вы популяризируете спорт, а значит, наверное, делаете полезное дело. Кроме того, "точки" можно комментировать отдельно и дальше использовать их для построения новых маршрутов. Также, понятное дело, в приложении есть возможность зафрендиться с теми, кто вам интересен и следить за их маршрутами и интересными "местами" в их локации. То есть получаются такого рода достопримечательности для велосипедистов. Ну это в теории. Вы можете этого и не делать, а просто наматывать километры и тренировочные часы.

Данный сервис доступен в трех различных вариантах: десктопная версия (наиболее удобный способ для планирования и построения маршрутов); мобильное приложение (бесплатно качаются с AppStore и GooglePlay); внутреннее приложение для девайсов на архитектуре Garmin (качается в Garmin Connect IQ store).

А вы пользуетесь Komoot?

​​Мохорич: Я сломал велоспорт, теперь все будут катать с дропперами!

Победитель Весенней Классики Милан - Сан-Ремо Матей Мохорич раскрывает технические детали своего достижения, переполненный радости от того, как хорошо сработал его секретный план использовать регулируемый подседельный штырь. Он позволил ему заработать драгоценные секунды на сложном спуске, сохранить отрыв и одержать победу на итальянском Монументе.

Мохорич - один из лучших мастеров спуска в пелотоне, в своё время он сильно популяризировал аэропозу супертак, когда гонщик буквально складывается в кубышку над верхней трубой рамы, но супертак в итоге был запрещён UCI из за его повышенной опасности. И вот Матей снова меняет технику прохождения спуска и, пожалуй, сам спорт, и, возможно даже, навсегда.

"Я знал, что такой шанс выпадает раз в жизни и хотел, чтобы он сработал для команды и наших технических партнёров, придумавших эту идею", - сказал Мохорич после гонки, также рассказав, как поддразнивал своих соперников во время гонки:
"Я подъезжал к фаворитам, с которыми знаком, и показывал им дроппер. Они смеялись и спрашивали, что я собрался с ним делать, но я их предупреждал, что если решат поехать за мной на спуске, то делают это на свой страх и риск."

"Однажды я уже сломал велогонки супертаком и вот я сделал это снова. Думаю, теперь все начнут использовать дропперы. Это будет ещё одна вещь на байке, с которой придётся возиться. Как в Формуле 1 раньше были только педали газа и тормоза, а теперь у них ещё и сотни кнопочек."

Мохорич также рассказал, как они пришли к использованию дроппера со своей командой Bahrain Victorious и спонсором Merida.

В МТБ дропперы могут похвастаться ходом уже даже более 200мм, но в случае Матея это всего 60мм. Преимущества такого прибора могут показаться минимальными, но любой маунтинбайкер подтвердит, что возможность убрать седло вниз заметно облегчает маневрирование байком и позволяет снизить центр тяжести.

Несмотря на то, что один из спонсоров команды, FSA, выпускают свой дроппер, для этого проекта взяли модель со стороны - Fox Transfer SL Performance Elite, который считается одним из самых лёгких и предназначен для кросс-кантри и грэвел байков, и для которого, кстати, также выпускается манетка для шоссейного руля, но механики Мохорича её решили не использовать.

Само решение поставить дроппер оказалось возможным только благодаря тому, что Merida оснастила свой гоночный шоссейник Scultura традиционным круглым подседелом, что идёт поперёк современного тренда использовать аэродинамичные и податливые подседелы с D-образным профилем, но очень удачно сыграло на руку Мохоричу.

"По правилам UCI мы должны были использовать подседел, который уже представлен на рынке, поэтому мы взяли МТБ модель. Мы протестировали версию на 120мм, но это было слишком и эффективность педалирования начинала страдать, поэтому мы остановились на модели с ходом 60мм. На руле у меня был грипшифт и я несколько раз опускал и поднимал седло на спуске с Поджио."

"Люди уже довольно долгое время не рассматривают идею использования дропперов в шоссе, но ведь технологии не стояли всё это время на месте и теперь они весят не сильно больше обычных подседелов. Может уже в следующем году все новые байки будут выходить в версиях с дропперами. К тому же это повышает безопасность в трафике и на тренировках - вы можете лучше тормозить. Я считаю, что это даёт большое преимущество и в гонках тоже."

​​…продолжение

Мохорич учился катать спуски ещё подростком, гоняя с друзьями по трейлам Словении на горном велосипеде. На спуске с Поджио он дважды чуть не вылетел, но удержался благодаря своим навыкам:
"Я не был самым одарённым спусковиком среди моих друзей, но старался раздвигать границы своих возможностей и быстро учился, и на ошибках тоже. Я был более упорным на шоссе и у меня лучше получалось ехать в гору, поэтому у меня получилось стать про, но я никогда не забывал о тех уроках из детства, как ехать спуски и чувствовать грань своих возможностей.
В самом деле, я знаю, где моя грань. Я могу почувствовать момент соскальзывания и если что, среагировать и скорректировать байк. На спуске с Поджио была пара моментов, когда я ловил байк и даже потерял из-за этого секунды, но, к счастью, не упал. Это выглядело бы нелепо, так как я шёл на победу в Милан - Сан-Ремо."

UCI подтвердили законность использования дроппера Матеем в гонке:
"Комиссия по оборудованию UCI одобрила применение регулируемых подседелов в шоссейных велогонках в 2014 году. Их использование должно соответствовать правилу 5см смещения 1.3.013 Свода Правил UCI, причём как в максимально выдвинутом, так и в максимально опущенном положениях."
Последний момент может ограничить использование дропперов с большим ходом, так как даже в нижнем положении кончик седла не должен оказаться ближе 5см от каретки в горизонтальной проекции.

Ну и, конечно, приглашаю вас посмотреть переведённый ролик GCN, в котором они ещё год назад рассматривали идею использования дропперов в шоссе после запрета супертака.

По материалам cyclingnews.com

Как вам такой поворот? Готовы ли вы пожертвовать весом ради увеличения контроля над байком?

​​Новейшая гравийная вилка Fox 32 AX Taper Cast

Совершенно неожиданно ещё не анонсированная официально новинка засветилась в интернет магазине Deporvillage.

AX Taper Cast станет наследницей гравийной модели Fox AX Adventure, представленной в 2017. Как и старая модель, AX Taper Cast предложит 40мм хода.

В новой вилке сразу бросаются в глаза зауженные штаны конусообразной формы, что отражено и в названии Taper Cast, и горилла с обратной стороны, тогда как старая модель была по сути собрана из элементов МТБ вилок FOX.

В описании засветившегося лота Fox 32 AX Taper Cast были указаны только колёса 700с. Допустимая ширина покрышек и совместимость с колёсами 650b пока не раскрывается.

Вилка рассчитана под стандартную ось 12х100мм и оснащена трёхпозиционным демпфером FOX FIT4 - это хорошо знакомый демпфер из МТБ вилок фирмы, позволяющий переключать режимы между открытым, средним и жёстким демпфированием сжатия.

Мы также полагаем, что на новой модели Fox будет использован стандарт крепления тормоза флэт-маунт, вместо пост-маунта на предыдущей.

Данная вилка идёт с фирменным покрытием ног Kashima, которое встречается на дорогих моделях Fox, но не удивимся, если в линейке 32 AX Taper Cast также будут представлены и более простые модели со стандартным покрытием.

Предсерийная версия вилки уже демонстрировалась в соцсетях райдером Fox Джоффом Кабушем, так что её скорый выход совсем уж неожиданным назвать нельзя.

Цена: £1097.83
Заявленный вес с осью и необрезанным штоком: 1439г.

А вы бы поставили на гравийный байк амортизационную вилку?

​​Specialized утверждают, что их новый Allez Sprint - "самый быстрый алюминиевый байк за все времена"

Specialized представили "первый в мире алюминиевый супербайк" Allez Sprint 2022 с интегрированным кокпитом и более расслабленной геометрией, чем у предшественника.

Allez Sprint, вышедший на рынок в 2015 году, был очень хорошо принят аудиторией за высокий уровень жёсткости, агрессивную геометрию и цену ниже, чем у карбона. Новая версия идёт по тем же стопам, но с некоторыми доработками.

Specialized утверждают, что новая модель получилась на 41 секунду быстрее предыдущего Allez Sprint Disc на 40км, и при этом лучше подходит для повседневного катания.

При разработке нового Allez Specialized очевидно вдохновлялись своим флагманским шоссейником Tarmac SL7, внешнее сходство очень хорошо прослеживается. Но на внешности сходство не заканчивается, на Allez ставят ту же вилку и подседел, что и на Tarmac, и что куда важнее, новый Allez теперь полностью повторяет геометрию флагмана.

Предыдущий Allez Sprint был ниже спереди, что делало его юрким, резким и дерзким, но менее комфортным. Он лучше подходил для коротких скоростных заездов и Specialized даже называли его "ультимативным крит-байком". Переход на более расслабленную геометрию Tarmac, Venge и Aethos откроет его для более широкой аудитории.

Что ещё больше откроет его для новой аудитории - возможность использовать покрышки до 32мм шириной. Само по себе сейчас это не ново, многие современные шоссейники позволяют ставить широкие покрышки, но тем не менее это приятный момент для тех, кто не планирует атаковать апексы и бодаться локтями.

Проводка интегрированная, спереди кабели заведены через порты в крышке рулевой. Allez совместим только с гидравлическими дисковыми тормозами, но трансмиссию поддерживает механическую и электронную. Держатель переднего переключателя съёмный, если захотите собрать его на 1х.

Заявленный вес топовой версии Allez Sprint LTD в размере 56см составляет 7.9кг.

Рама Allez изготовлена по технологии D'Aluisio Smartweld из проприетарного алюминиевого сплава E5 с обильным применением гидроформинга для придания трубам и узлам аэродинамичных форм. Принципиально технология отличается от стандартной сварки рам из труб тем, что сварные места отведены от критически нагруженных стыков.

Узел рулевой трубы изготавливается из цельного куска алюминия и затем механически формуется в свою окончательную аэродинамическую форму с постоянной толщиной стенок. Места сварки с верхней и нижней трубой отведены на пару сантиметров от рулевой трубы для увеличения прочности узла.

Кареточный узел также очень продуман, вместо привычного подхода, когда к нижней трубе приваривается труба каретки, в новом Allez каретка и нижняя труба изготовлены из единого куска алюминия, что позволяет, по словам Specialized, увеличить передачу мощности и прочность конструкции в целом.

Выпускаться будут 2 модели в сборе и фреймсеты:

Топовая сборка Allez Sprint Ltd на электронной беспроводной группе SRAM Force eTap AXS 12-speed с карбоновыми колёсами Roval Rapide CL carbon за €7500 (или $6800 в штатах до налога)

И народный вариант Allez Sprint Comp на 105 Shimano с алюминиевыми колёсами DT Swiss R470 за €3500 ($3000 в штатах)

Фреймсеты с вилкой, подседелом Tarmac и осями в комплекте предлагаются за €1500.

Как вам такой космолёт от Specialized? Готовы ли вы рассмотреть передовой алюминиевый байк или бюджетный карбон за схожие деньги всё же интереснее?

​​Merida представили новый разделочник Time Warp TT на дисковых тормозах.


Новый Time Warp обещает быть быстрее предшественника, но не за счёт аэродинамики.

Аэро - это всё! Ну вроде так говорят, хотя если взглянуть на новый Merida Time Warp TT, то может и не совсем.

Мир состязательного велоспорта не раз проходил периоды погони за какой-то одной характеристикой в ущерб всем остальным. Гонялись за минимально возможным весом, потом за максимально возможной жёсткостью, что приводило к значительной потере комфорта, ну а сейчас, конечно, эра аэродинамики. Однако производителям становится всё сложнее выжимать сколь-либо заметное аэро преимущество в новых моделях, так как они вынуждены оставаться в рамках регламента UCI.

Merida утверждают, что новый Time Warp TT, представленный в виде только фреймсета, быстрее прошлой версии не за счёт лучшей аэродинамики, а за счёт большего комфорта и лучшего торможения.

Просто поставили диски на старую раму?

Хоть переход на дисковые тормоза и кажется главным отличием, но оно не единственное. Вся рама в целом была немного переработана. Самое заметное визуальное отличие - уменьшившаяся треугольная панель между верхней и подседельной трубой, но и установка дисковых тормозов потребовала переработать перья и вилку для работы с несимметричной нагрузкой. Обычно это приводит к увеличению веса из-за того, что перья приходится делать крепче.

Однако заявленный вес нового фреймсета Time Warp TT идентичен предыдущей версии! Возможно, как раз за счёт уменьшения той треугольной панели. Также Merida говорят об идентичной аэродинамической эффективности, но при этом настаивают, что новая версия стала быстрее.

Как он может быть быстрее?

Как мы уже упоминали ранее, упрямая погоня за одной характеристикой со временем, после достаточного количества итераций, начинает приносить всё меньшую отдачу. Вместо попыток совершить очередной гигантский скачёк в аэро Merida сосредоточились на более комплексном подходе, сделав акцент на комфорте и управляемости, чем, кстати, даже лучшие разделочные байки особо похвастать не могут.

В первую очередь больший комфорт достигается увеличенными зазорами для покрышек вплоть до 28мм. Чем плавнее, тем быстрее. Переход на дисковые тормоза - вслед за общим трендом в индустрии - также даёт гонщику более равномерное и мощное торможение, позволяя тормозить позже и более уверенно. Матей Мохорич, например, использовал диски большего размера на гонке Милан - Сан-Ремо как раз из этих соображений.

Также призван повысить комфорт райдера и новый подседельный штырь S-Flex. Учитывая, что большую часть податливости в системе рама-подседел даёт именно подседел, более гибкая модель может заметно повысить комфорт, позволяя раме оставаться жёсткой для эффективного педалирования в погоне за секундами.

Если в Великобритании, например, наиболее популярны разделки на 10 миль, где о комфорте особо не успеешь задуматься, то на более длинных стартах более комфортный байк может быть очень полезен, если и в остальных аспектах он будет в порядке.

Спецификации и цены

Как ни странно, но Merida представили новый Time Warp TT только в виде фреймсета, байк в сборе купить не предлагают, вероятнее всего из-за проблем с дефицитом компонентов. Комплект состоит из рамы, вилки, подседела S-Flex, Vision-совместимая нижняя часть руля, но без лежака и рулевая колонка. На момент написания заметки цена объявлена не была.

⠀
Положение на велосипеде, исходя из антропометрии, всегда будет одним из важнейших аспектов в подготовке к соревнованиям и в длительных заездах! Правильная посадка помогает предотвратить травмы и повысить производительность.
⠀
⠀
А как на счёт того, чтобы поддерживать себя вне тренировок, когда ты не на велосипеде?
⠀
⠀
Мы рады предложить ещё больше способов перейти на новый уровень! Легко! С нашими партнёрами - специалистами в области Спортивной Медицины @labrehab17 🔵
⠀
Новые Пакетные предложения уже на сайте www.bikefit.ru ! Начинай улучшать свою мобильность сегодня! Чтобы лучше ездить завтра👌😎

​​“Сколько раз можно повторно использовать замок цепи на шоссейных и горных велосипедах?”

- спрашивает редакцию cyclingtips.com читатель Ан Ха.

"Я дважды обжигалась на своём МТБ, повторно используя 12ск замочки SRAM Eagle"

Отвечает Дэйв:

Ответ на этот вопрос находится в серой зоне. Как вы сами успели заметить, вероятность поломки определённо существует, если игнорировать рекомендации и предупреждения производителя.

SRAM и Shimano утверждают, что их 11 и 12 скоростные замки или мастер-линки предназначены для одноразового использования, после открытия их нужно менять.

Однако есть огромное количество примеров, когда люди повторно используют их без каких-либо проблем. Как мы уже писали в одной из наших статей, мы (cyclingtips.com) советуем использовать замок, пока он не перестанет давать заметного сопротивления при открытии или закрытии. По моему опыту с 12ск замками, это где-то 3-4 использования. После - я уже начинаю беспокоиться.

В качестве альтернативного решения вы можете миксовать замки и цепи разных фирм. KMC предлагают одноразовые замки заметно дешевле других брендов. Линки Сonnex, хоть и стоят дорого, позволяют открывать и закрывать их бесконечно - удержание осуществляется за счёт дизайна самих щёчек, а не за счёт плотной посадки. Ну и мой рабочий вариант - YBN, 12ск замок которых стоит недорого и обещает работать вплоть до 5 застёгиваний.

Также нужно учитывать, что 12 скоростные замочки довольно тонкие и есть вероятность закрыть их неправильно, когда с одной стороны пин зашёл в паз на щёчке, а с другой нет. Этому ещё больше может способствовать слой свежей парафиновой смазки на звеньях. Всегда стоит проверять, что замок закрылся правильно. Поэтому я стараюсь застёгивать замок при помощи плоскогубец типа Shimano TL-CN10, которые позволяют открывать и закрывать замок, сжимая пальцами второй руки стороны замка при защёлкивании.

Ну и напоследок отмечу, что обрыв цепи может привести к довольно серьёзному падению и травмам, так что советам тут следовать нужно на свой страх и риск. Если повторное использование замка вызывает у вас беспокойство, то лучше следовать рекомендациям производителя.

- Дэйв из cyclingtips.com

Маленький скромный замочек цепи может оказаться одной из тех критических мелочей, от которых зависит исход выступления на гонке.
Как вы используете замочки цепи и какие?
Бывали ли у вас с ними проблемы?