#электрички Новый электромобильный рекорд скорости (438,7 км/ч) поставил Aspark SP600.
Японская Aspark известна батарейным гиперкаром Owl (первое фото). В заезде на немецком полигоне Automotive Testing Papenburg участвовал специально построенный для скоростных испытаний прототип M.A.T. Aspark SP600.
Подробности проекта и характеристики экспериментального электрокара - мощность, запас хода, тип батарей – не разглашают.
Построила болид итальянская Manifattura Automobili Torino, кастомные шины Bridgestone Potenza Race, пилотировал профессиональный гонщик, победитель гонки «24 часа Нюрбургринга» Марк Бассенг.
Предыдущий рекорд (412 км/ч) на том же треке с двумя четырехкилометровыми прямыми участками установил электрический гиперкар Rimac Nevera (второе фото).
Формально SP600 этот результат побил, но хорватский болид, в отличие от японского, участвовала в заездах в серийной спецификации.
Кроме того, Rimac Nevera установил еще несколько десятков мировых рекордов в таких дисциплинах, как прохождение квотера, разгон до 100, 200 и 300 км/ч, упражнение 0—400—0, и торможение со скорости 100 км/ч.
Тот же гиперкар показал лучшее время серийного электромобиля на Нюрбургринге (20,83 км) – прошел «петлю» за 7:05:298. Rimac Nevera даже разогнался задним ходом до скорости 275,74 км/ч (пилот-испытатель Горан Дрндак).
Японская Aspark известна батарейным гиперкаром Owl (первое фото). В заезде на немецком полигоне Automotive Testing Papenburg участвовал специально построенный для скоростных испытаний прототип M.A.T. Aspark SP600.
Подробности проекта и характеристики экспериментального электрокара - мощность, запас хода, тип батарей – не разглашают.
Построила болид итальянская Manifattura Automobili Torino, кастомные шины Bridgestone Potenza Race, пилотировал профессиональный гонщик, победитель гонки «24 часа Нюрбургринга» Марк Бассенг.
Предыдущий рекорд (412 км/ч) на том же треке с двумя четырехкилометровыми прямыми участками установил электрический гиперкар Rimac Nevera (второе фото).
Формально SP600 этот результат побил, но хорватский болид, в отличие от японского, участвовала в заездах в серийной спецификации.
Кроме того, Rimac Nevera установил еще несколько десятков мировых рекордов в таких дисциплинах, как прохождение квотера, разгон до 100, 200 и 300 км/ч, упражнение 0—400—0, и торможение со скорости 100 км/ч.
Тот же гиперкар показал лучшее время серийного электромобиля на Нюрбургринге (20,83 км) – прошел «петлю» за 7:05:298. Rimac Nevera даже разогнался задним ходом до скорости 275,74 км/ч (пилот-испытатель Горан Дрндак).
#электрички «Атом» будет готов в срок, но подорожает: помощь китайских партнеров не будет благотворительной.
По информации газеты «Ведомости», основные узлы и агрегаты «Атома» будут закупаться в КНР или выпускаться совместно с китайцами: рулевой механизм (steer-by-wire – без физической связи руля и колес) и управляющая электроника будут китайскими, проекционный дисплей на лобовое стекло (HUD) и систему терморегуляции тяговой батареи предполагается разработать совместно.
Двигатель сделает «Росатом» в сотрудничестве с китайской Jee. Батарея обозначена как «российская», но также будет выпускаться «Росатомом» совместно с китайской компанией.
Кое-что, конечно, будет и отечественным: платформа, интеллектуальные системы помощи водителю (ADAS) и операционная система «Атом ОС». Группа компаний «Элемент» будет поставлять силовую электронику: транзисторы, силовые диоды, модули и преобразователи.
Технологичные и сложные компоненты, не производимые в РФ, заказать в Китае быстрее и дешевле, чем организовывать собственное производство.
Представитель «Камы» говорит, что к запуску производства «Атома» планируется достичь уровня локализации в 60–70% (но проценты локализации всегда – «кофейная гуща»).
Поэтому о цене в момент выхода электромобиля на рынок можно только гадать. На конец 2023-го она оценивалась на уровне чуть более 3 млн руб.
Судя по структуре инвестиций (10 млрд руб. займа государственного Фонда развития промышленности, планируемые 15 млрд руб. от ВЭБ РФ, 6 млрд руб. гранта Российского фонда развития информационных технологий), проект выходит полугосударственным.
По информации газеты «Ведомости», основные узлы и агрегаты «Атома» будут закупаться в КНР или выпускаться совместно с китайцами: рулевой механизм (steer-by-wire – без физической связи руля и колес) и управляющая электроника будут китайскими, проекционный дисплей на лобовое стекло (HUD) и систему терморегуляции тяговой батареи предполагается разработать совместно.
Двигатель сделает «Росатом» в сотрудничестве с китайской Jee. Батарея обозначена как «российская», но также будет выпускаться «Росатомом» совместно с китайской компанией.
Кое-что, конечно, будет и отечественным: платформа, интеллектуальные системы помощи водителю (ADAS) и операционная система «Атом ОС». Группа компаний «Элемент» будет поставлять силовую электронику: транзисторы, силовые диоды, модули и преобразователи.
Технологичные и сложные компоненты, не производимые в РФ, заказать в Китае быстрее и дешевле, чем организовывать собственное производство.
Представитель «Камы» говорит, что к запуску производства «Атома» планируется достичь уровня локализации в 60–70% (но проценты локализации всегда – «кофейная гуща»).
Поэтому о цене в момент выхода электромобиля на рынок можно только гадать. На конец 2023-го она оценивалась на уровне чуть более 3 млн руб.
Судя по структуре инвестиций (10 млрд руб. займа государственного Фонда развития промышленности, планируемые 15 млрд руб. от ВЭБ РФ, 6 млрд руб. гранта Российского фонда развития информационных технологий), проект выходит полугосударственным.
#электрички Fisker всё: американская компания подала на банкротство.
Амбициозный EV-бренд объяснил решение «рыночными и экономическими препятствиями».
Злые, но осведомленные языки говорят о слишком сыром продукте — ужасный софт электрокроссовера Ocean, надежды Fisker, практически не исправлялся.
Стартап обошелся инвесторам почти в $1 млрд. Только в 2023 компания ежемесячно сжигала более $70 млн. Было произведено около 10 тыс. «Океанов», с трудом продали только половину.
По данным J.D. Power, снижение интереса покупателей к электромобилям происходит на фоне рекордного уровня доступности (54,3 по 100-балльной шкале — самый высокий за всю историю). Доступность электрокаров приближается к паритету с автомобилями с ДВС.
24% покупателей рассматривают возможность покупки EV. Объяснения отказников все те же, но год назад готовы были купить 26%. Увеличение доступности EV и агрессивные программы стимулирования продаж не приводят к соответствующему росту продаж.
Судя по всему, Fisker – не последняя, вылетающая с рынка.
Амбициозный EV-бренд объяснил решение «рыночными и экономическими препятствиями».
Злые, но осведомленные языки говорят о слишком сыром продукте — ужасный софт электрокроссовера Ocean, надежды Fisker, практически не исправлялся.
Стартап обошелся инвесторам почти в $1 млрд. Только в 2023 компания ежемесячно сжигала более $70 млн. Было произведено около 10 тыс. «Океанов», с трудом продали только половину.
По данным J.D. Power, снижение интереса покупателей к электромобилям происходит на фоне рекордного уровня доступности (54,3 по 100-балльной шкале — самый высокий за всю историю). Доступность электрокаров приближается к паритету с автомобилями с ДВС.
24% покупателей рассматривают возможность покупки EV. Объяснения отказников все те же, но год назад готовы были купить 26%. Увеличение доступности EV и агрессивные программы стимулирования продаж не приводят к соответствующему росту продаж.
Судя по всему, Fisker – не последняя, вылетающая с рынка.
#электрички Литий-ионные электромобильные аккумуляторы с 2008 подешевели вдесятеро.
Пятнадцать лет назад один кВтч стоил $1,4 тыс., а в 2023–м – $139. Даже с учетом инфляции падение в семь с лишним раз.
Сами электромобили настолько не подешевели, но стоят уже сравнимо с ДВС (аналоги не вполне сравнимы, так что о взаимозаменяемости можно спорить).
Дальность автономного пробега между розетками тоже увеличилась, хотя не так впечатляюще.
Последним серьезным барьером остается скорость зарядки аккумуляторов (сторонники электромобильного транспорта пытаются компенсировать этот тормоз количеством зарядных станций – здесь тоже не все типтоп).
Охлаждение производителей в отношении перспектив электрокаров мы считаем временным – авианосец глобального автопрома уже начал разворачиваться.
Пятнадцать лет назад один кВтч стоил $1,4 тыс., а в 2023–м – $139. Даже с учетом инфляции падение в семь с лишним раз.
Сами электромобили настолько не подешевели, но стоят уже сравнимо с ДВС (аналоги не вполне сравнимы, так что о взаимозаменяемости можно спорить).
Дальность автономного пробега между розетками тоже увеличилась, хотя не так впечатляюще.
Последним серьезным барьером остается скорость зарядки аккумуляторов (сторонники электромобильного транспорта пытаются компенсировать этот тормоз количеством зарядных станций – здесь тоже не все типтоп).
Охлаждение производителей в отношении перспектив электрокаров мы считаем временным – авианосец глобального автопрома уже начал разворачиваться.
#электрички Пожар в Инчхоне (Южная Корея): новые требования к электрокарам и новая надежда.
Возгорание электрокара вызвало не только паническую распродажу электромобилей, обрушение цен и огромные скидки на EV–модели.
Корейские власти обсуждают вопрос об ограничении доступа электричек на подземные парковки, собираясь ввести запрет хранения электромобилей с зарядом батареи более 90%. Планируется ограничить 80% максимальную зарядку на общественных ЭЗС.
Правительство совершенствует схему сертификации электромобильных аккумуляторов и намерено потребовать от автопроизводителей раскрывать данные об используемых батареях (хотя все равно никто не знает, какие бренды и типы аккумуляторов более подвержены возгоранию – нет соответствующей статистики).
MB продолжает закрывать информацию. Представитель автопроизводителя заявил:
Среди сообщений о загорающихся электричках есть и ложка позитива. В Китае система безопасности аккумулятора сама потушила Deepal SL03 (NEV–суббренд Changan), загоревшийся из-за удара по тяговой батарее.
Огонь поразил два модуля из девяти. Остальные элементы аккумулятора были изолированы, что позволило локализовать пламя и потушить возгорание за 25 сек.
Одновременно с этим система автомобиля вызвала экстренные службы, а представители бренда связались с пострадавшим владельцем.
Возгорание электрокара вызвало не только паническую распродажу электромобилей, обрушение цен и огромные скидки на EV–модели.
Корейские власти обсуждают вопрос об ограничении доступа электричек на подземные парковки, собираясь ввести запрет хранения электромобилей с зарядом батареи более 90%. Планируется ограничить 80% максимальную зарядку на общественных ЭЗС.
Правительство совершенствует схему сертификации электромобильных аккумуляторов и намерено потребовать от автопроизводителей раскрывать данные об используемых батареях (хотя все равно никто не знает, какие бренды и типы аккумуляторов более подвержены возгоранию – нет соответствующей статистики).
MB продолжает закрывать информацию. Представитель автопроизводителя заявил:
Мы не разглашаем данных о поставщиках комплектующих, соблюдая указания штаб-квартиры
Среди сообщений о загорающихся электричках есть и ложка позитива. В Китае система безопасности аккумулятора сама потушила Deepal SL03 (NEV–суббренд Changan), загоревшийся из-за удара по тяговой батарее.
Огонь поразил два модуля из девяти. Остальные элементы аккумулятора были изолированы, что позволило локализовать пламя и потушить возгорание за 25 сек.
Одновременно с этим система автомобиля вызвала экстренные службы, а представители бренда связались с пострадавшим владельцем.
#электрички Цены на подержанные электромобили упали ниже цен ДВС и продолжат падать.
На вторичном рынке цены электромобилей падает быстрее цен на бензиновые авто и гибриды (iSeeCars более 2,2 млн подержанных автомобилей 1–5 лет). Исследование рынка США, но тренды характерны для большинства развитых авторынков.
За год средняя цена подержанного бензинового автомобиля снизилась на 6,1%, газового – на 3–7%, а подержанные электромобили упали сразу на 30–39%.
Это демонстрирует значительное охлаждение рынка к электромобилям.
Карл Брауэр, главный аналитик iSeeCars, считает, что цены на электромобили с пробегом продолжат падать:
В списке подержанных автомобилей, подорожавших за последний год, доминируют люксовые модели. Но среди них ни одного электромобиля.
На первичный рынок в последние годы поступило огромное количество электромобилей. Оказавшись затем на вторичном рынке, они создали избыточное предложение, которое сохранится – все больше электромобилей будут выходить из лизинга (на фото лизинговые «Эволюты» в продаже).
На вторичном рынке цены электромобилей падает быстрее цен на бензиновые авто и гибриды (iSeeCars более 2,2 млн подержанных автомобилей 1–5 лет). Исследование рынка США, но тренды характерны для большинства развитых авторынков.
За год средняя цена подержанного бензинового автомобиля снизилась на 6,1%, газового – на 3–7%, а подержанные электромобили упали сразу на 30–39%.
Это демонстрирует значительное охлаждение рынка к электромобилям.
Карл Брауэр, главный аналитик iSeeCars, считает, что цены на электромобили с пробегом продолжат падать:
Очевидно, что покупатели подержанных автомобилей больше не будут платить больше за электромобили и, по сути, считают электрические силовые агрегаты недостатком, делающим их менее желанными и менее ценными, чем традиционные модели.
Цены (около $31 тыс.) остаются значительно выше допандемических уровней.
Хотя падение цен на подержанные электромобили резкое, еще более тревожно то, что нет никаких признаков стабилизации. В какой-то момент цены должны будут достичь дна, но, похоже, мы пока не достигли этой точки
В списке подержанных автомобилей, подорожавших за последний год, доминируют люксовые модели. Но среди них ни одного электромобиля.
На первичный рынок в последние годы поступило огромное количество электромобилей. Оказавшись затем на вторичном рынке, они создали избыточное предложение, которое сохранится – все больше электромобилей будут выходить из лизинга (на фото лизинговые «Эволюты» в продаже).
#электрички «Барометр российского легкового авторынка и автопрома»: об электромобилизации.
Фрагмент большого исследования «ВЦИОМ Консалтинг» со следующими разделами:
• Автопром – кризис 2022 и перезапуск отрасли: направления развития и риски;
• Маркетинг и маркетинговые исследования;
• Китайские бренды;
• Имидж российского автопрома;
• Электромобилизация.
Данные «Автостата» показывают быстрый рост количества новых электромобилей на российском рынке за 2 года. Только по новым электрокарам прирост за 2023 в 4,7 раза – более 14 тыс. шт. Процесс не останавливается.
С одной стороны, это мировой тренд, с другой – результат принятой в РФ стратегии развития электромобильного транспорта: запущены меры стимулирования покупки отечественных электромобилей, развивается зарядная инфраструктура (исследование проводилось весной, когда еще не так было заметно охлаждение рынков к EV).
Однако электромобиль в РФ остается нишевой покупкой. Его покупатели — «инноваторы», а также богатые граждане, у которых уже есть автомобиль или несколько. Популярны продвинутые иностранные модели, ввозимые по параллельному импорту.
Другой крупный и потенциальный покупатель – бизнес: такси, каршеринг и часть бизнес-перевозок в крупных городах.
Основная масса населения пересаживаться на электромобили не спешит. Эксперты сходятся в том, что больше перспектив у гибридов: недостаточное развитие зарядной инфраструктуры, недостаточность стимулов от государства.
Евгений Муратов (КАМАЗ легковые автомобили) прокомментировал условия развития электромобильного кластера:
Отмена масштабных госсубсидий в ЕС показал быстрое охлаждение покупателей к покупкам электромобилей в отсутствие господдержки.
Фрагмент большого исследования «ВЦИОМ Консалтинг» со следующими разделами:
• Автопром – кризис 2022 и перезапуск отрасли: направления развития и риски;
• Маркетинг и маркетинговые исследования;
• Китайские бренды;
• Имидж российского автопрома;
• Электромобилизация.
Данные «Автостата» показывают быстрый рост количества новых электромобилей на российском рынке за 2 года. Только по новым электрокарам прирост за 2023 в 4,7 раза – более 14 тыс. шт. Процесс не останавливается.
С одной стороны, это мировой тренд, с другой – результат принятой в РФ стратегии развития электромобильного транспорта: запущены меры стимулирования покупки отечественных электромобилей, развивается зарядная инфраструктура (исследование проводилось весной, когда еще не так было заметно охлаждение рынков к EV).
Однако электромобиль в РФ остается нишевой покупкой. Его покупатели — «инноваторы», а также богатые граждане, у которых уже есть автомобиль или несколько. Популярны продвинутые иностранные модели, ввозимые по параллельному импорту.
Другой крупный и потенциальный покупатель – бизнес: такси, каршеринг и часть бизнес-перевозок в крупных городах.
Основная масса населения пересаживаться на электромобили не спешит. Эксперты сходятся в том, что больше перспектив у гибридов: недостаточное развитие зарядной инфраструктуры, недостаточность стимулов от государства.
Евгений Муратов (КАМАЗ легковые автомобили) прокомментировал условия развития электромобильного кластера:
Электромобили живут только в определенной среде. Для потребителя должны быть созданы определенные условия. Потому что владение автомобилем – это совокупность факторов комфорта и стоимости владения.
У электромобиля очень ограниченный ареал обитания – в городской среде. И он не может выступать универсальным средством передвижения для семьи с одним авто.
Этот фактор – комфорта владения – он не решен. Любой выезд за пределы города сопряжен с рисками. И даже если в городе он будет решен, и если будут быстрые зарядки – риск за городом остается
Отмена масштабных госсубсидий в ЕС показал быстрое охлаждение покупателей к покупкам электромобилей в отсутствие господдержки.
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
#электрички Автономность придает машине характер и непредсказуемость.
Автомобиль может стать своенравным.
Сначала все шло по плану: Tesla сама парковалась. Потом что–то вспомнила и решила свалить.
Автомобиль может стать своенравным.
Сначала все шло по плану: Tesla сама парковалась. Потом что–то вспомнила и решила свалить.
#электрички Тяговая батарея Largus в форме бензобака.
Базовая версия (45,7 кВтч), весит 291 кг, вместо 50 кг (штатный заправленный бензобак).
На версиях для частных покупателей будет ещё одна батарея – под капотом. Никто так не делает, но «АвтоВАЗ» решил, что «ну её нафиг, безопасность».
У «Нивы» тоже свой сюрприз под капотом – запаска, влетающая в салон при лобовом столкновении.
Базовая версия (45,7 кВтч), весит 291 кг, вместо 50 кг (штатный заправленный бензобак).
На версиях для частных покупателей будет ещё одна батарея – под капотом. Никто так не делает, но «АвтоВАЗ» решил, что «ну её нафиг, безопасность».
У «Нивы» тоже свой сюрприз под капотом – запаска, влетающая в салон при лобовом столкновении.
#электрички Электромобили сравняются с ДВС в стоимости владения к 2026.
По данным Goldman Sachs Research, к 2026 мировые цены на электромобильные батареи упадут почти вдвое: с $153 (2023) до $80 за кВтч (синопсис статьи Goldman Sachs):
1. к падению цен приведет появление аккумуляторов с более высокой плотностью энергии (на 30%) и падение цен на литий и кобальт (60% стоимости АКБ);
2. до конца года исследователи прогнозируют падение цены батарей до $111 за кВтч;
3. ячейки становятся больше, расходы сокращаются за счет упрощения конструкции батарей (исключения модулей);
4. с 2020 по 2023 наблюдалась сильная «зеленая инфляция». Более 40% удешевления вызвано снижением цены сырья;
5. два основных типа батарей – литиевые. Первый основан на никелевой химии (почти 60% рынка), второй – LFP (литий-феррофосфат, около 35-40%) – на железе. На натрий-ионную технологию приходится очень небольшая доля рынка;
6. «твердотельная» революция откладывается на конец десятилетия. Батареи с твердым электролитом могли бы стать прорывом, существенно увеличив плотность энергии и безопасность (в них нет легковоспламеняющегося жидкого электролита). Захват 5-10% рынка не случился из-за проблем с переходом к массовому производству;
7. литиевые химические соединения будут становиться все прочнее. Исследователи повысили прогноз доли LFP–батарей с 41% до 45% в 2025–м. Никелевые АКБ продолжат доминировать;
8. входной барьер в аккумуляторной отрасли высок:
a. между началом НИОКР и производством проходит около 10 лет;
b. массовое производство — требует других компетенций. Многие компании работают 10–15 лет, но еще не достигли безубыточности по EBITDA;
c. не хватает квалифицированной рабочей силы;
9. пять компаний работают в отрасли более двадцати лет, контролируя почти 80% рынка. Последние три-пять лет они агрессивно увеличивали расходы на НИОКР;
10. восстановление спроса на электромобили ожидается в 2026–м, когда начнется «фаза принятия их потребителями».
По данным Goldman Sachs Research, к 2026 мировые цены на электромобильные батареи упадут почти вдвое: с $153 (2023) до $80 за кВтч (синопсис статьи Goldman Sachs):
1. к падению цен приведет появление аккумуляторов с более высокой плотностью энергии (на 30%) и падение цен на литий и кобальт (60% стоимости АКБ);
2. до конца года исследователи прогнозируют падение цены батарей до $111 за кВтч;
3. ячейки становятся больше, расходы сокращаются за счет упрощения конструкции батарей (исключения модулей);
4. с 2020 по 2023 наблюдалась сильная «зеленая инфляция». Более 40% удешевления вызвано снижением цены сырья;
5. два основных типа батарей – литиевые. Первый основан на никелевой химии (почти 60% рынка), второй – LFP (литий-феррофосфат, около 35-40%) – на железе. На натрий-ионную технологию приходится очень небольшая доля рынка;
6. «твердотельная» революция откладывается на конец десятилетия. Батареи с твердым электролитом могли бы стать прорывом, существенно увеличив плотность энергии и безопасность (в них нет легковоспламеняющегося жидкого электролита). Захват 5-10% рынка не случился из-за проблем с переходом к массовому производству;
7. литиевые химические соединения будут становиться все прочнее. Исследователи повысили прогноз доли LFP–батарей с 41% до 45% в 2025–м. Никелевые АКБ продолжат доминировать;
8. входной барьер в аккумуляторной отрасли высок:
a. между началом НИОКР и производством проходит около 10 лет;
b. массовое производство — требует других компетенций. Многие компании работают 10–15 лет, но еще не достигли безубыточности по EBITDA;
c. не хватает квалифицированной рабочей силы;
9. пять компаний работают в отрасли более двадцати лет, контролируя почти 80% рынка. Последние три-пять лет они агрессивно увеличивали расходы на НИОКР;
10. восстановление спроса на электромобили ожидается в 2026–м, когда начнется «фаза принятия их потребителями».
#электрички ЭЗС в ритейле: повышают посещаемость и увеличивают продажи.
Исследования говорят, что усилия ритейла по установке ЭЗС окупаются (статья в The New York Times).
⚡️ В Бостонском университете и Висконсинском университете в Мадисоне (США) изучено влияние почти 1 600 Tesla Supercharger в более, чем 800 округах.
Результаты исследования говорят об одномоментном 4% приросте ежемесячных посещений для розницы в радиусе 200 м от зарядки. Эффект наиболее выражен в радиусе 150 м.
⚡️ В отчёте (опубликованном в Nature Communications) говорится, что общественные станции для электромобилей «привлекают более высокодоходных, ищущих информацию посетителей и местных жителей», а в районах с низким доходом «способствуют развитию бизнеса».
⚡️ Starbucks поручил Volvo установить 15 станций между Сиэтлом и Денвером. Компания будет сотрудничать и с Mercedes, чтобы добавить еще 100 – на автомагистрали 5 между штатами на западном побережье.
⚡️ Сети магазинов шаговой доступности 7-Eleven и RaceTrac монетизируют ЭЗС, создавая собственные зарядные сети.
⚡️ Walmart, крупнейший американский ритейлер, протестировал зарядные устройства в магазинах около штаб-квартиры в Бентонвилле и недалеко от Далласа, обнаружив удивительно высокий спрос.
Теперь сеть сотрудничает с Electrify America, подразделением VW, установив станции в 280 магазинах. Walmart рассматривает зарядку как потенциально прибыльный бизнес сам по себе и строит зарядные станции под собственными торговыми марками.
⚡️ Джордж Парментер, руководитель отдела в Hannaford, отметил, что зарядная станция Tesla в магазине Hannaford в Портленде в среднем обеспечивает около 2 000 сеансов зарядки в месяц:
Исследования говорят, что усилия ритейла по установке ЭЗС окупаются (статья в The New York Times).
Результаты исследования говорят об одномоментном 4% приросте ежемесячных посещений для розницы в радиусе 200 м от зарядки. Эффект наиболее выражен в радиусе 150 м.
Теперь сеть сотрудничает с Electrify America, подразделением VW, установив станции в 280 магазинах. Walmart рассматривает зарядку как потенциально прибыльный бизнес сам по себе и строит зарядные станции под собственными торговыми марками.
Я не знаю, что еще можно сделать, чтобы привлечь столько людей
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
#электрички Драка владельцев «электричек» на заправке Tesla.
Сетью заправок Tesla Supercharger по всей Америке пользуются владельцы разных электрокаров, у которых есть подходящий зарядный разъем.
Нехватка ЭЗС, наверное, самая главная проблема владельцев электричек. Но не единственная.
Другая всем известная засада – разрядка батарей при низких температурах. А вот о неспособности электрокаров к долгому движению на больших скоростях знают не все: электромотор просто перегревается на больших оборотах. Кроме того, быстрая езда экспоненциально «высаживает» электромобильные аккумуляторы.
Электромобиль пока вынужденно остаётся городским автомобилем для езды на небольшие расстояния в медленном городском потоке.
При удалении от городской сети зарядок все эти проблемы встают в полный рост, а место у чарджера иногда приходится брать с боем.
Сетью заправок Tesla Supercharger по всей Америке пользуются владельцы разных электрокаров, у которых есть подходящий зарядный разъем.
Нехватка ЭЗС, наверное, самая главная проблема владельцев электричек. Но не единственная.
Другая всем известная засада – разрядка батарей при низких температурах. А вот о неспособности электрокаров к долгому движению на больших скоростях знают не все: электромотор просто перегревается на больших оборотах. Кроме того, быстрая езда экспоненциально «высаживает» электромобильные аккумуляторы.
Электромобиль пока вынужденно остаётся городским автомобилем для езды на небольшие расстояния в медленном городском потоке.
При удалении от городской сети зарядок все эти проблемы встают в полный рост, а место у чарджера иногда приходится брать с боем.
#электрички Volkswagen пробует использовать «расширители пробега» в своих электрокарах.
Команда под руководством гендиректора VW Оливера Блюма изучает возможность использования популярных в Китае range extender в электромобилях:
Технология E-REV («расширения пробега») формально переводит электрокар в статус гибрида, но на самом деле – это лишь установка крохотного (не тягового) ДВС с маленьким бензобаком для подзарядки батареи, чтобы не «обсохнуть», не доехав до ЭЗС.
Практика показывает, что запускать моторчик «расширителя» приходится пару раз в год, но он как раз снимает опасения не доехать до зарядки.
BMW экспериментировала с «расширителями» в своих электрических моделях (BMW i3), а в Китае большинство гибридов, кратно опережающих продажи чистых EV, именно таковы.
Первоначально технология RE предназначалась для американского бренда VW Scout, но компания решила, что и на китайском рынке она будет в самый раз.
Команда под руководством гендиректора VW Оливера Блюма изучает возможность использования популярных в Китае range extender в электромобилях:
Я считаю, что это хорошая технология и для Европы, потому что она снижает препятствия для перехода на электромобильность. Сегмент растет и растет
Технология E-REV («расширения пробега») формально переводит электрокар в статус гибрида, но на самом деле – это лишь установка крохотного (не тягового) ДВС с маленьким бензобаком для подзарядки батареи, чтобы не «обсохнуть», не доехав до ЭЗС.
Практика показывает, что запускать моторчик «расширителя» приходится пару раз в год, но он как раз снимает опасения не доехать до зарядки.
BMW экспериментировала с «расширителями» в своих электрических моделях (BMW i3), а в Китае большинство гибридов, кратно опережающих продажи чистых EV, именно таковы.
Первоначально технология RE предназначалась для американского бренда VW Scout, но компания решила, что и на китайском рынке она будет в самый раз.
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
#электрички Автомобили будущего в СССР (1970).
Советские учёные уже знают, как за считанные минуты заряжать электромобильные аккумуляторы.
Советские учёные уже знают, как за считанные минуты заряжать электромобильные аккумуляторы.
#электрички Минпромторг предлагает субсидировать и установку маломощных ЭЗС.
Распространить субсидии по установке быстрых электрозарядных станций (ЭЗС) мощностью от 150 кВт на менее мощные – от 80 кВт.
⚡️ Так ведомство сможет отчитаться о большем количестве установленных электрозарядок при сопоставимых затратах.
С 2022 ввод быстрых зарядок субсидирует Минпромторг, до этого деньги распределяло Минэнерго.
⚡️ По информации «Ведомостей», проект решения о субсидировании в 2025-м оставляет распределение бюджетных денег Минпромторгу.
Субсидия должна будет предоставляться из федерального бюджета в рамках нацпроекта «Промышленное обеспечение транспортной мобильности» (относится к проектам т.н. «технологического лидерства»).
Продажи новых электрокаров в РФ благодаря введенному Минпромторгом «утилю» падают уже восемь месяцев подряд. В феврале продажи снизились до 617 шт. (в 1,7 раза в годовом выражении, «Автостат»). За два месяца продано 1 269 новых электромобилей (снижение в 1,6 раза).
На 24 февраля в РФ 8 368 публичных ЭЗС, 3 763 из них – быстрые (2Charges).
Крупнейшие производители ЭЗС получили письмо с просьбой представить позицию по использованию ЭЗС мощностью менее 150 кВт.
Sitronics Electro выступает за продолжение субсидирования только быстрых ЭЗС. Не видят потребности в субсидировании маломощных зарядок и в компании Punkt E: они и без господдержки занимают до 45% рынка.
Ия Гордеева, председатель Ассоциации развития электромобильного, беспилотного и подключенного транспорта и инфраструктуры против предложения Минпромторга, но по другой причине:
По словам Гордеевой, «в Европе уже получили широкое распространение ЭЗС мощностью 300 кВт и России нужно двигаться в сторону господдержки зарядок большой мощности».
™️ Автовоз
Распространить субсидии по установке быстрых электрозарядных станций (ЭЗС) мощностью от 150 кВт на менее мощные – от 80 кВт.
С 2022 ввод быстрых зарядок субсидирует Минпромторг, до этого деньги распределяло Минэнерго.
Субсидия должна будет предоставляться из федерального бюджета в рамках нацпроекта «Промышленное обеспечение транспортной мобильности» (относится к проектам т.н. «технологического лидерства»).
Продажи новых электрокаров в РФ благодаря введенному Минпромторгом «утилю» падают уже восемь месяцев подряд. В феврале продажи снизились до 617 шт. (в 1,7 раза в годовом выражении, «Автостат»). За два месяца продано 1 269 новых электромобилей (снижение в 1,6 раза).
На 24 февраля в РФ 8 368 публичных ЭЗС, 3 763 из них – быстрые (2Charges).
Крупнейшие производители ЭЗС получили письмо с просьбой представить позицию по использованию ЭЗС мощностью менее 150 кВт.
Sitronics Electro выступает за продолжение субсидирования только быстрых ЭЗС. Не видят потребности в субсидировании маломощных зарядок и в компании Punkt E: они и без господдержки занимают до 45% рынка.
Ия Гордеева, председатель Ассоциации развития электромобильного, беспилотного и подключенного транспорта и инфраструктуры против предложения Минпромторга, но по другой причине:
Весь мировой рынок двигается в сторону станций мощностью до 1 МВт, а мы хотим, наоборот, снизить их мощность.
По словам Гордеевой, «в Европе уже получили широкое распространение ЭЗС мощностью 300 кВт и России нужно двигаться в сторону господдержки зарядок большой мощности».
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
#электрички Цели Концепции развития электромобилизации не достигнуты. Грядёт пересмотр.
«Чтобы продать что-нибудь ненужное, надо сначала купить что-нибудь ненужное». Чтобы пересмотреть программу, её сначала надо было заявить.
Большого энтузиазма участники рынка к Концепции не проявили (не впервой – с газомоторными программами чиновники бьются уже не первое десятилетие). Максим Соколов, говоря о планах производства e-Largus, неоднократно напоминал: «Если рынок захочет, и если государство поддержит». Не захотел и не поддержало.
В 2021–м, в момент старта программы, ожидалось, что к концу 2024 будет:
⚡️ выпущено 25 тыс. российских электрокаров (17,5 тыс. – в 2024-м, по факту – 4,3 тыс., и не вполне российских);
⚡️ запущено 9,5 тыс. ЗУ (в т.ч. 3 тыс. быстрых). По факту: цифры даже не стали озвучивать – в среднем по стране 14 электричек на одну точку зарядки, в Москве – 21.
Бизнес уже послушно вложил в электромобилизацию почти полтриллиона (470 млрд) руб.
Продажи новых электрокаров – 17,8 тыс. шт., чуть больше 1% рынка. Сегмент сокращается восьмой месяц подряд, лидером остаётся «параллельный» Zeekr. Массовых народных электромобилей делать никто так и не стал: продажи «Mocквичей 3е» и «Эволютов» – не радуют.
В РСПП создана комиссия для «перезагрузки» концепции (КАМАЗ, ГАЗ, «Москвич», «Кама», «Моторинвест», «Роснано», «Росатом», Ростех, «Система», «Россети», всего 40 участников), которая подготовила полсотни мер поддержки:
▶️ льготный лизинг при покупке электрокара;
▶️ господдержка для снижения цен на тяговые батареи;
▶️ квоты на эксплуатацию электрокаров в корпоративных парках;
▶️ увеличение скидок на покупку;
▶️ облегчение доступа операторов ЗС в многоквартирные дома.
Субсидировать ввод общедоступных ЭЗС предстоит минимум до 2030. Электричество покупателей не привлекает.
Отказаться от принятой «Концепции» никто не предлагает – баржа уже развернулась.
Появилось много интересантов: чиновники, распределяющие субсидии, энергетики, производители ЭЗС, производители, подписавшие СПИК и рассчитывающие на госсубсидии.
🚛 Автовоз
«Чтобы продать что-нибудь ненужное, надо сначала купить что-нибудь ненужное». Чтобы пересмотреть программу, её сначала надо было заявить.
Большого энтузиазма участники рынка к Концепции не проявили (не впервой – с газомоторными программами чиновники бьются уже не первое десятилетие). Максим Соколов, говоря о планах производства e-Largus, неоднократно напоминал: «Если рынок захочет, и если государство поддержит». Не захотел и не поддержало.
В 2021–м, в момент старта программы, ожидалось, что к концу 2024 будет:
Бизнес уже послушно вложил в электромобилизацию почти полтриллиона (470 млрд) руб.
Продажи новых электрокаров – 17,8 тыс. шт., чуть больше 1% рынка. Сегмент сокращается восьмой месяц подряд, лидером остаётся «параллельный» Zeekr. Массовых народных электромобилей делать никто так и не стал: продажи «Mocквичей 3е» и «Эволютов» – не радуют.
В РСПП создана комиссия для «перезагрузки» концепции (КАМАЗ, ГАЗ, «Москвич», «Кама», «Моторинвест», «Роснано», «Росатом», Ростех, «Система», «Россети», всего 40 участников), которая подготовила полсотни мер поддержки:
Субсидировать ввод общедоступных ЭЗС предстоит минимум до 2030. Электричество покупателей не привлекает.
Отказаться от принятой «Концепции» никто не предлагает – баржа уже развернулась.
Появилось много интересантов: чиновники, распределяющие субсидии, энергетики, производители ЭЗС, производители, подписавшие СПИК и рассчитывающие на госсубсидии.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
#электрички Зелёное лобби расстроится: электрокары существенно «вреднее» гибридов.
Акио Тойода, председатель правления Toyota, заявил, что один электрокар наносит окружающей среде такой же вред, как три гибрида.
Девять млн электромобилей, произведенные «Тойотой» с 1997 (начало производства Prius) оставили такой же «карбоновый след», как все 27 млн гибридов.
Основная разница «набегает» при производстве тяговых батарей, которые у электромобилей намного крупнее, чем у гибридов.
Распространение практики измерения углеродного следа «от колыбели до могилы» дает предсказуемый результат – электромобили не экологичнее ДВС, если отброситьидиотскую идею измерения углеродного следа пропаганду.
🚛 Автовоз
Акио Тойода, председатель правления Toyota, заявил, что один электрокар наносит окружающей среде такой же вред, как три гибрида.
Девять млн электромобилей, произведенные «Тойотой» с 1997 (начало производства Prius) оставили такой же «карбоновый след», как все 27 млн гибридов.
Основная разница «набегает» при производстве тяговых батарей, которые у электромобилей намного крупнее, чем у гибридов.
Распространение практики измерения углеродного следа «от колыбели до могилы» дает предсказуемый результат – электромобили не экологичнее ДВС, если отбросить
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
#электрички Последние 15 лет: рост глобальных продаж электромобилей.
Пик ДВС пришелся на 2016, дальше их продажи падали из-за роста интереса к электрокарам.
На конец 2024 почти четверть проданных машин на планете — электрические (в Норвегии их доля достигла 97%).
Мы думаем, что глобальная автостатистика сильно перекошена в пользу китайского рынка, где мудрая партия велела развивать электрический автопром.
В результате тренд мировой индустрии оказался настолько вывернут, что совсем отказаться от производства машин на батарейках уже не получится. Нынешнееотрезвление охлаждение к EV следует считать временным.
🚛 Автовоз
Пик ДВС пришелся на 2016, дальше их продажи падали из-за роста интереса к электрокарам.
На конец 2024 почти четверть проданных машин на планете — электрические (в Норвегии их доля достигла 97%).
Мы думаем, что глобальная автостатистика сильно перекошена в пользу китайского рынка, где мудрая партия велела развивать электрический автопром.
В результате тренд мировой индустрии оказался настолько вывернут, что совсем отказаться от производства машин на батарейках уже не получится. Нынешнее
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
#электрички Купил, покатался, скорее продавай.
Согласно исследованию S&P Global, люди меняют автомобили с бензиновым двигателем каждые 12 лет, а электромобили – каждые три года.
Владельцы автомобилей с ДВС владеют ими все дольше и дольше. Электромобили, несмотря на их более высокую цену, меняются чаще.
Предполагаем, что это связано с этапом жизненного цикла товарной категории. Электрокары на этапе «хайпа», поэтому гораздо быстрее теряют в цене (период агрессивной ценовой конкуренции). В Avis это быстро поняли и избавились от Tesla. Падение цен остановится после рыночного насыщения (кто знает, когда оно настанет?)
Рациональное поведение в такой ситуации – купил EV, покатался, скорее продавай.
🚛 Автовоз
Согласно исследованию S&P Global, люди меняют автомобили с бензиновым двигателем каждые 12 лет, а электромобили – каждые три года.
Владельцы автомобилей с ДВС владеют ими все дольше и дольше. Электромобили, несмотря на их более высокую цену, меняются чаще.
Предполагаем, что это связано с этапом жизненного цикла товарной категории. Электрокары на этапе «хайпа», поэтому гораздо быстрее теряют в цене (период агрессивной ценовой конкуренции). В Avis это быстро поняли и избавились от Tesla. Падение цен остановится после рыночного насыщения (кто знает, когда оно настанет?)
Рациональное поведение в такой ситуации – купил EV, покатался, скорее продавай.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
#электрички С 23 июня ЭЗС «Энергия Москвы» становятся платными.
Пилотный проект работал почти пять лет, пользователи успели бесплатно зарядить свои электрички больше млн раз. Сейчас в сети более 350 ЭЗС.
⚡️ Московские власти обещают среднерыночные тарифы
Для «медленных» ЭЗС (22-44 кВт) – 15 руб./кВтч., для быстрых – 20 руб./кВтч. Бытовой тариф в Москве сейчас – 6,99 руб./кВтч. «Полный бак» на Tesla на быстрой зарядке обходится примерно в 1 600 руб., его хватает на 400-450 км.
⚡️ Поток электромобилей на зарядках перераспределится
Заряжаться станет проще. Меньше станет таксистов, первыми освоивших бесплатные ЭЗС. Для них это минус одна, но важная статья расходов.
Бесплатные зарядки занимают не «Теслы» (у них зарядки в собственных домах и в офисах), а «Эволюты», занимающие место минимум пару часов.
💵 Пряники легко отбираются
Со временем и парковки для электрокаров станут платными.
Налоговые льготы, халявные заправки, парковки, проезд и движение по платкам как раздаются, так и отменяются.
Мы это видим по опыту продвинутой электромобильной Норвегии и других европейских стран.
🚛 Автовоз
Пилотный проект работал почти пять лет, пользователи успели бесплатно зарядить свои электрички больше млн раз. Сейчас в сети более 350 ЭЗС.
Для «медленных» ЭЗС (22-44 кВт) – 15 руб./кВтч., для быстрых – 20 руб./кВтч. Бытовой тариф в Москве сейчас – 6,99 руб./кВтч. «Полный бак» на Tesla на быстрой зарядке обходится примерно в 1 600 руб., его хватает на 400-450 км.
Заряжаться станет проще. Меньше станет таксистов, первыми освоивших бесплатные ЭЗС. Для них это минус одна, но важная статья расходов.
Бесплатные зарядки занимают не «Теслы» (у них зарядки в собственных домах и в офисах), а «Эволюты», занимающие место минимум пару часов.
Со временем и парковки для электрокаров станут платными.
Налоговые льготы, халявные заправки, парковки, проезд и движение по платкам как раздаются, так и отменяются.
Мы это видим по опыту продвинутой электромобильной Норвегии и других европейских стран.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM