#тарифы
Грузовые железнодорожные тарифы в России с 1 декабря 2023 года будут проиндексированы, соответствующее постановление подписал премьер-министр Михаил Мишустин.
Базовая индексация составит 7,6%, с учетом надбавок, связанных с капремонтом инфраструктуры и транспортной безопасностью, тарифы вырастут на 10,75%.
Дополнительного повышения тарифов в январе 2024 года не будет.
Помимо этого, с 1 января 2024 по 31 декабря 2024 года будет продлено неприменение понижающих коэффициентов (0,4 и 0,895) при определении платы за экспортные перевозки каменного угля ж/д транспортом.
Грузовые железнодорожные тарифы в России с 1 декабря 2023 года будут проиндексированы, соответствующее постановление подписал премьер-министр Михаил Мишустин.
Базовая индексация составит 7,6%, с учетом надбавок, связанных с капремонтом инфраструктуры и транспортной безопасностью, тарифы вырастут на 10,75%.
Дополнительного повышения тарифов в январе 2024 года не будет.
Помимо этого, с 1 января 2024 по 31 декабря 2024 года будет продлено неприменение понижающих коэффициентов (0,4 и 0,895) при определении платы за экспортные перевозки каменного угля ж/д транспортом.
#тарифы
Тарифной индексации быть.
ФАС опубликовала приказ о повышении тарифов РЖД. Все положения, указанные в проекты, сохранены в итоговом документе.
http://publication.pravo.gov.ru/document/0001202311070005?index=6
Тарифной индексации быть.
ФАС опубликовала приказ о повышении тарифов РЖД. Все положения, указанные в проекты, сохранены в итоговом документе.
http://publication.pravo.gov.ru/document/0001202311070005?index=6
publication.pravo.gov.ru
Приказ Федеральной антимонопольной службы от 19.10.2023 № 750/23 ∙ Официальное опубликование правовых актов
Приказ Федеральной антимонопольной службы от 19.10.2023 № 750/23
"О внесении изменений в приказ ФАС России от 10 декабря 2015 г. № 1226/15 "06 индексации ставок тарифов, сборов и платы за перевозку грузов и услуги по использованию инфраструктуры при перевозках…
"О внесении изменений в приказ ФАС России от 10 декабря 2015 г. № 1226/15 "06 индексации ставок тарифов, сборов и платы за перевозку грузов и услуги по использованию инфраструктуры при перевозках…
#тарифы
Индексация железнодорожных грузовых тарифов в декабре 2023 г. будет на 7,6% к уровню января-ноября 2023 г. (т.е. рост на 18,45% к декабрю 2022 года с учётом индексации на 10,09% в январе 2023, то есть 1,1009*1,076 = 1,1845). Соответствующий приказ опубликовала ФАС.
Откуда берётся цифра +7,6%? В приложении к проекту приказа ФАС есть индексы к базовым ставкам, мы делим 6,2064 на 5,768 и получаем 1,0760055 или +7,6%). При этом в декабре 2023 г. к нему добавится рост надбавки на капитальный ремонт инфраструктуры с 5% до 7% (или с 1,05 до 1,07), что даёт дополнительный индекс 1,0190 (1,07/1,05 = 1,0190), а также новая «целевая надбавка на финансирование мероприятий по компенсации расходов, связанных с обеспечением транспортной безопасности».
Подробнее — в материале на сайте Vgudok.
Индексация железнодорожных грузовых тарифов в декабре 2023 г. будет на 7,6% к уровню января-ноября 2023 г. (т.е. рост на 18,45% к декабрю 2022 года с учётом индексации на 10,09% в январе 2023, то есть 1,1009*1,076 = 1,1845). Соответствующий приказ опубликовала ФАС.
Откуда берётся цифра +7,6%? В приложении к проекту приказа ФАС есть индексы к базовым ставкам, мы делим 6,2064 на 5,768 и получаем 1,0760055 или +7,6%). При этом в декабре 2023 г. к нему добавится рост надбавки на капитальный ремонт инфраструктуры с 5% до 7% (или с 1,05 до 1,07), что даёт дополнительный индекс 1,0190 (1,07/1,05 = 1,0190), а также новая «целевая надбавка на финансирование мероприятий по компенсации расходов, связанных с обеспечением транспортной безопасности».
Подробнее — в материале на сайте Vgudok.
Vgudok
ФАС ставит точку в тарифной кампании РЖД. Опубликован приказ антимонопольной службы об индексации ЖД-тарифов
7 ноября 2023 г. опубликован приказ ФАС России № 750/23 от 19.10.2023 г. (зарегистрирован в Минюсте 07.11.2023 г.), принятый во исполнение распоряжения Правительства № 2887-р от 18.10.2023 г. об индексации железнодорожных тарифов с 1 декабря 2023 г. Все элементы…
#тарифы
В преддверии Нового года, который рано или поздно, но обязательно принесёт новые тарифные споры, мы начинаем публикацию серии материалов о тарифах.
Это глубокий исторический анализ тарифной политики на российских железных дорогах от конца 19 века до наших дней от экономиста Фарида Хусаинова.
Первый материал уже на сайте.
В преддверии Нового года, который рано или поздно, но обязательно принесёт новые тарифные споры, мы начинаем публикацию серии материалов о тарифах.
Это глубокий исторический анализ тарифной политики на российских железных дорогах от конца 19 века до наших дней от экономиста Фарида Хусаинова.
Первый материал уже на сайте.
Vgudok
Без государства. Нерегулируемые железнодорожные тарифы в XIX веке (1850-1880 гг.)
История тарифов на грузовые перевозки по железной дороге. Часть первая.
Vgudok
#тарифы В преддверии Нового года, который рано или поздно, но обязательно принесёт новые тарифные споры, мы начинаем публикацию серии материалов о тарифах. Это глубокий исторический анализ тарифной политики на российских железных дорогах от конца 19 века…
#тарифы
В начале 1880-х годов в российской прессе развернулась большая дискуссия о принципах построения и регулирования системы ж/д тарифов.
Надо отметить, что в те годы большинство дискуссий проходили не кулуарно, а с участием самых широких общественных сил, включая даже силы, профессионально далёкие от темы дискуссии. Например, в дискуссии на тарифные темы, наряду с признанными специалистами и представителями железных дорог активное участие принимал философ и публицист М.Катков - друг Достоевского и Страхова.
Как выглядела отрасль в конце 19 века — читайте в материале Vgudok.
В начале 1880-х годов в российской прессе развернулась большая дискуссия о принципах построения и регулирования системы ж/д тарифов.
Надо отметить, что в те годы большинство дискуссий проходили не кулуарно, а с участием самых широких общественных сил, включая даже силы, профессионально далёкие от темы дискуссии. Например, в дискуссии на тарифные темы, наряду с признанными специалистами и представителями железных дорог активное участие принимал философ и публицист М.Катков - друг Достоевского и Страхова.
Как выглядела отрасль в конце 19 века — читайте в материале Vgudok.
Vgudok
Железнодорожники против МПС. Дискуссия 1880-х гг. о регулировании железнодорожных тарифов
История тарифов на грузовые железнодорожные перевозки. Часть вторая.
#тарифы
Первая попытка ввести государственное регулирование тарифов была сделана в 1885 году. 3 августа 1885 г. было принято решение МПС о предоставлении с 1 октября 1885 г. на рассмотрение и утверждение правительством «тарифов всех сухопутных и заморских заграничных сообщений». В ответ Главное общество российских железных дорог и Орловско-Витебская железная дорога направили в Комитет министров ходатайство об отмене этого приказа МПС. Ходатайство их было отклонено.
Вместе с тем контроль Правительства за тарифным делом был формальный и железнодорожные общества без всяких последствий для себя нарушали установленные МПС правила предоставления тарифов.
Например, Правление общества Юго-Западных железных дорог мотивировало несвоевременную подачу сведений об изменении тарифов и отсутствие обоснования изменений тем, что «очень большая часть тарифных понижений, будучи вызываемая потребностью данного времени, потеряла бы в случае отсрочки введения их в действие, всякое практическое значение».
Подробнее — в историческом экскурсе Фарида Хусаинова по тарифной системе железных дорог России.
Первая попытка ввести государственное регулирование тарифов была сделана в 1885 году. 3 августа 1885 г. было принято решение МПС о предоставлении с 1 октября 1885 г. на рассмотрение и утверждение правительством «тарифов всех сухопутных и заморских заграничных сообщений». В ответ Главное общество российских железных дорог и Орловско-Витебская железная дорога направили в Комитет министров ходатайство об отмене этого приказа МПС. Ходатайство их было отклонено.
Вместе с тем контроль Правительства за тарифным делом был формальный и железнодорожные общества без всяких последствий для себя нарушали установленные МПС правила предоставления тарифов.
Например, Правление общества Юго-Западных железных дорог мотивировало несвоевременную подачу сведений об изменении тарифов и отсутствие обоснования изменений тем, что «очень большая часть тарифных понижений, будучи вызываемая потребностью данного времени, потеряла бы в случае отсрочки введения их в действие, всякое практическое значение».
Подробнее — в историческом экскурсе Фарида Хусаинова по тарифной системе железных дорог России.
Vgudok
Год «великого перелома». Как государство завладело тарифной системой (1889)
История тарифов на железнодорожные грузоперевозки. Часть третья.
Vgudok
#тарифы Первая попытка ввести государственное регулирование тарифов была сделана в 1885 году. 3 августа 1885 г. было принято решение МПС о предоставлении с 1 октября 1885 г. на рассмотрение и утверждение правительством «тарифов всех сухопутных и заморских…
#тарифы
Постепенно к 1901 г. удалось на всех российских железных дорогах ввести единые тарифы, которые были сведены в «Общий тариф на перевозку грузов по Российским железным дорогам». В этом Общем тарифе провозная плата рассчитывалась по классным и дифференцированным схемам. Однако, построенный на основе объединения тарифов разных железных дорог, Общий тариф стал к 1908 г. убыточным. В связи с этим к 12 классным тарифам было добавлено три новых класса с повышением ставок примерно на 25% (Крейнин А.В. Развитие системы железнодорожных грузовых тарифов и их регулирование в России (1837–2004 гг.). — М.: НАТР, 2004).
В действующей в это время тарифной системе основой для построения тарифа являлись цена груза в пункте производства и потребления, спрос на перевозки и, как сказали бы сегодня, транспортная составляющая в цене груза.
Подробнее — в историческом экскурсе Фарида Хусаинова по тарифной политике на ЖД. Специально для Vgudok.
Постепенно к 1901 г. удалось на всех российских железных дорогах ввести единые тарифы, которые были сведены в «Общий тариф на перевозку грузов по Российским железным дорогам». В этом Общем тарифе провозная плата рассчитывалась по классным и дифференцированным схемам. Однако, построенный на основе объединения тарифов разных железных дорог, Общий тариф стал к 1908 г. убыточным. В связи с этим к 12 классным тарифам было добавлено три новых класса с повышением ставок примерно на 25% (Крейнин А.В. Развитие системы железнодорожных грузовых тарифов и их регулирование в России (1837–2004 гг.). — М.: НАТР, 2004).
В действующей в это время тарифной системе основой для построения тарифа являлись цена груза в пункте производства и потребления, спрос на перевозки и, как сказали бы сегодня, транспортная составляющая в цене груза.
Подробнее — в историческом экскурсе Фарида Хусаинова по тарифной политике на ЖД. Специально для Vgudok.
Vgudok
Государство против рынка. Регулируемые тарифы в дореволюционной России (1889–1917)
Постепенно к 1901 г. удалось на всех российских железных дорогах ввести единые тарифы, которые были сведены в «Общий тариф на перевозку грузов по Российским железным дорогам». В этом Общем тарифе провозная плата рассчитывалась по классным и дифференцированным…
Vgudok
#тарифы Постепенно к 1901 г. удалось на всех российских железных дорогах ввести единые тарифы, которые были сведены в «Общий тариф на перевозку грузов по Российским железным дорогам». В этом Общем тарифе провозная плата рассчитывалась по классным и дифференцированным…
#тарифы
В конце 1920-х — начале 1930-х годов среди экономистов проходили дискуссии о принципах работы тех или иных отраслей в новых условиях, в условиях плановой, централизованно регулируемой экономики. Остановимся на одной очень важной дискуссии, которая проходила в это время в экономической науке — дискуссии о «принципе платёжеспособности» при построении железнодорожных тарифов.
Существует две совершенно различные концепции построения железнодорожных тарифов. В чём их принцип и как их применяли в начале 20 века — читайте в новом материале тарифного спецпроекта на сайте Vgudok.
В конце 1920-х — начале 1930-х годов среди экономистов проходили дискуссии о принципах работы тех или иных отраслей в новых условиях, в условиях плановой, централизованно регулируемой экономики. Остановимся на одной очень важной дискуссии, которая проходила в это время в экономической науке — дискуссии о «принципе платёжеспособности» при построении железнодорожных тарифов.
Существует две совершенно различные концепции построения железнодорожных тарифов. В чём их принцип и как их применяли в начале 20 века — читайте в новом материале тарифного спецпроекта на сайте Vgudok.
Vgudok
Железнодорожники против марксистов. Тарифные дискуссии конца 1920-х — начала 1930-х годов
В конце 1920-х — начале 1930-х годов среди экономистов проходили дискуссии о принципах работы тех или иных отраслей в новых условиях, в условиях плановой, централизованно регулируемой экономики.
Vgudok
#тарифы В конце 1920-х — начале 1930-х годов среди экономистов проходили дискуссии о принципах работы тех или иных отраслей в новых условиях, в условиях плановой, централизованно регулируемой экономики. Остановимся на одной очень важной дискуссии, которая…
#тарифы
Как уже было сказано в предыдущей статье цикла, введённая в апреле 1939 года тарифная система просуществовала с незначительными изменениями до 1 января 1949 года. В 1949 г. была проведена масштабная реформа ценообразования в советской экономике. Реформа эта коснулась как отпускных цен в промышленности, так и железнодорожных, водных и автомобильных тарифов.
В конце 1940-х годов вновь, как и в 1934–1938 гг., железнодорожные перевозки стали убыточными. Кроме того, «разброс» рентабельности по различным грузам был очень велик. Убыточность перевозок имела несколько причин. Индустриализация, проведённая в СССР, привела к резкому увеличению в структуре грузооборота таких грузов, тарифы на которые устанавливались ниже себестоимости. Результатом этого стало отставание динамики доходной ставки от динамики себестоимости перевозок.
Подробнее — в материале тарифного спецпроекта Vgudok.
Как уже было сказано в предыдущей статье цикла, введённая в апреле 1939 года тарифная система просуществовала с незначительными изменениями до 1 января 1949 года. В 1949 г. была проведена масштабная реформа ценообразования в советской экономике. Реформа эта коснулась как отпускных цен в промышленности, так и железнодорожных, водных и автомобильных тарифов.
В конце 1940-х годов вновь, как и в 1934–1938 гг., железнодорожные перевозки стали убыточными. Кроме того, «разброс» рентабельности по различным грузам был очень велик. Убыточность перевозок имела несколько причин. Индустриализация, проведённая в СССР, привела к резкому увеличению в структуре грузооборота таких грузов, тарифы на которые устанавливались ниже себестоимости. Результатом этого стало отставание динамики доходной ставки от динамики себестоимости перевозок.
Подробнее — в материале тарифного спецпроекта Vgudok.
Vgudok
Через реформы к снижению цен на ЖД. Железнодорожные тарифы в послевоенном СССР (1940–1950-е годы)
История тарифов на грузоперевозки по ЖД. Часть восьмая.
#тарифы
Важнейшим изменением, произошедшим в эти годы в тарифной системе, было внедрение в два этапа (в 1967 и 1974 гг.) двухставочной системы тарифов. Отныне тарифы стали складываться из двух составляющих — из ставки за начально-конечные операции и ставки за движенческие операции. Соответственно, первая составляющая возмещала расходы на начально-конечные операции (в расчёте на 1 тонну), а вторая — за движенческие (в расчёте на 1 тонно-км).
Это позволило более «тонко» увязать провозные платежи с себестоимостью перевозок. Переход на новую систему происходил в два этапа: с 1 июля 1967 года двухставочный тариф был введён для 30 тарифных позиций, а с 1 января 1974 г. — для всех остальных грузов. Разработчиками этой тарифной реформы стала группа учёных Отделения экономики ЦНИИ МПС под руководством Абрама Владимировича Крейнина.
Подробнее — в спецпроекте Vgudok о формировании тарифной системы на ЖД.
Важнейшим изменением, произошедшим в эти годы в тарифной системе, было внедрение в два этапа (в 1967 и 1974 гг.) двухставочной системы тарифов. Отныне тарифы стали складываться из двух составляющих — из ставки за начально-конечные операции и ставки за движенческие операции. Соответственно, первая составляющая возмещала расходы на начально-конечные операции (в расчёте на 1 тонну), а вторая — за движенческие (в расчёте на 1 тонно-км).
Это позволило более «тонко» увязать провозные платежи с себестоимостью перевозок. Переход на новую систему происходил в два этапа: с 1 июля 1967 года двухставочный тариф был введён для 30 тарифных позиций, а с 1 января 1974 г. — для всех остальных грузов. Разработчиками этой тарифной реформы стала группа учёных Отделения экономики ЦНИИ МПС под руководством Абрама Владимировича Крейнина.
Подробнее — в спецпроекте Vgudok о формировании тарифной системы на ЖД.
Vgudok
Всё идёт по плану. Переход к двухставочным железнодорожным тарифам (1960–1970-е)
История тарифов на грузоперевозки жпо ЖД. Переход к двухставочным железнодорожным тарифам (1960–1970-е)
#тарифы
После перехода страны «на рыночные рельсы» в 1992 году и железнодорожные тарифы не могли оставаться неизменными. Коллективом специалистов ВНИИЖТ на основе исследований, проведённых под руководством д.э.н. Л.А. Мазо, были разработаны важные изменения в тарифной системе.
Пришло время отказаться от принципа себестоимости, как единственной основы тарифа, и активно использовать принципы «advalorem», или, иначе говоря, сделать тарифы зависимыми от платёжеспособного спроса на перевозки, который различался у грузоотправителей разных грузов. Самый простой способ это сделать — использовать цену товара в качестве измерителя его платёжеспособности. Таким образом, фактически были возрождены идеи С.Ю. Витте и К.Я. Загорского.
Подробнее о первом разделении тарифов на классы — в материале исторического спецпроекта Vgudok.
После перехода страны «на рыночные рельсы» в 1992 году и железнодорожные тарифы не могли оставаться неизменными. Коллективом специалистов ВНИИЖТ на основе исследований, проведённых под руководством д.э.н. Л.А. Мазо, были разработаны важные изменения в тарифной системе.
Пришло время отказаться от принципа себестоимости, как единственной основы тарифа, и активно использовать принципы «advalorem», или, иначе говоря, сделать тарифы зависимыми от платёжеспособного спроса на перевозки, который различался у грузоотправителей разных грузов. Самый простой способ это сделать — использовать цену товара в качестве измерителя его платёжеспособности. Таким образом, фактически были возрождены идеи С.Ю. Витте и К.Я. Загорского.
Подробнее о первом разделении тарифов на классы — в материале исторического спецпроекта Vgudok.
Vgudok
В первый раз в какой-то класс. Реформа 1995 г.: разделение железнодорожных грузов на три тарифных класса
После перехода страны «на рыночные рельсы» в 1992 году и железнодорожные тарифы не могли оставаться неизменными. Коллективом специалистов ВНИИЖТ на основе исследований, проведённых под руководством д.э.н. Л.А. Мазо, были разработаны важные изменения в тарифной…
Vgudok
#тарифы После перехода страны «на рыночные рельсы» в 1992 году и железнодорожные тарифы не могли оставаться неизменными. Коллективом специалистов ВНИИЖТ на основе исследований, проведённых под руководством д.э.н. Л.А. Мазо, были разработаны важные изменения…
#тарифы
Итак, мы познакомились с ретроспективой изменения тарифной системы, пришёл черёд рассмотреть общие принципы построения действующей системы железнодорожных грузовых тарифов. Но сначала необходимо привести несколько определений.
Железнодорожными грузовыми тарифами в широком смысле слова принято называть систему цен, включающую в том числе утверждённые в установленном порядке платы, взимаемые за перевозку грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые при перевозках, а также правила их исчисления.
О параметрах, от которых зависит тариф — в материале спецпроекта Vgudok.
Итак, мы познакомились с ретроспективой изменения тарифной системы, пришёл черёд рассмотреть общие принципы построения действующей системы железнодорожных грузовых тарифов. Но сначала необходимо привести несколько определений.
Железнодорожными грузовыми тарифами в широком смысле слова принято называть систему цен, включающую в том числе утверждённые в установленном порядке платы, взимаемые за перевозку грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые при перевозках, а также правила их исчисления.
О параметрах, от которых зависит тариф — в материале спецпроекта Vgudok.
Vgudok
Что, куда, почём? Общие принципы тарифной системы с 2003 г. и до наших дней
Теперь, после того как мы познакомились с ретроспективой изменения тарифной системы, пришёл черёд рассмотреть общие принципы построения действующей системы железнодорожных грузовых тарифов. Но сначала необходимо привести несколько определений. Железнодорожными…
#тарифы
Основатель проекта N.Trans Lab Мария Никитина обсудила с экс-советником президента ПАО «Трансконтейнер» (входит в Группу «Дело»), экс-заместителем главы Федеральной антимонопольной службы РФ Анатолием Голомолзиным реформы и тарифную систему в железнодорожной отрасли, Совет потребителей РЖД и Совет рынка, а также правила недискриминационного доступа к транспортной инфраструктуре, развитие мультимодального бизнеса и ряд других важнейших отраслевых вопросов.
Понятно, что Анатолий Голомолзин сейчас вдвойне осторожен. И как бывший чиновник, который привык тщательно фильтровать высказывания, и теперь как наёмный менеджер, которому важно не навредить акционерам. Тем не менее, в беседе затронуты самые насущные проблемы.
Подробнее — в материале Vgudok.
Основатель проекта N.Trans Lab Мария Никитина обсудила с экс-советником президента ПАО «Трансконтейнер» (входит в Группу «Дело»), экс-заместителем главы Федеральной антимонопольной службы РФ Анатолием Голомолзиным реформы и тарифную систему в железнодорожной отрасли, Совет потребителей РЖД и Совет рынка, а также правила недискриминационного доступа к транспортной инфраструктуре, развитие мультимодального бизнеса и ряд других важнейших отраслевых вопросов.
Понятно, что Анатолий Голомолзин сейчас вдвойне осторожен. И как бывший чиновник, который привык тщательно фильтровать высказывания, и теперь как наёмный менеджер, которому важно не навредить акционерам. Тем не менее, в беседе затронуты самые насущные проблемы.
Подробнее — в материале Vgudok.
Vgudok
Анатолий Голомолзин: «Будет ли изменён тарифный прейскурант?»
Основатель проекта N.Trans Lab Мария Никитина обсудила с советником президента ПАО «Трансконтейнер» (входит в Группу «Дело»), экс-заместителем главы Федеральной антимонопольной службы РФ Анатолием Голомолзиным реформы и тарифную систему в железнодорожной…
Vgudok
#тарифы Итак, мы познакомились с ретроспективой изменения тарифной системы, пришёл черёд рассмотреть общие принципы построения действующей системы железнодорожных грузовых тарифов. Но сначала необходимо привести несколько определений. Железнодорожными…
#тарифы
Обсуждая современную (ныне действующую) систему тарифов, необходимо остановиться на двух новшествах последнего десятилетия, которыми была дополнена тарифная система. Вообще, тарифная система — это не только Прейскурант №10-01, о котором речь шла в предыдущих параграфах, но и ряд дополнительных элементов.
Один из этих элементов, так называемый тарифный коридор, который не является частью прейскуранта, но тоже оказывает важное влияние на уровень грузовых железнодорожных тарифов. Второй из этих новых элементов — это формула долгосрочных тарифов, или, если быть точными, формула, по которой рассчитывается ежегодная индексация тарифов. Эта формула также не является частью прейскуранта, но должна была (по замыслу её создателей) играть большую роль в системе регулирования тарифов. Об этих двух элементах мы вкратце и поговорим в этой и последующей статьях.
Те или иные инструменты гибкого ценообразования существовали и ранее. Подробнее о них — в материале тарифного спецпроекта Vgudok.
Обсуждая современную (ныне действующую) систему тарифов, необходимо остановиться на двух новшествах последнего десятилетия, которыми была дополнена тарифная система. Вообще, тарифная система — это не только Прейскурант №10-01, о котором речь шла в предыдущих параграфах, но и ряд дополнительных элементов.
Один из этих элементов, так называемый тарифный коридор, который не является частью прейскуранта, но тоже оказывает важное влияние на уровень грузовых железнодорожных тарифов. Второй из этих новых элементов — это формула долгосрочных тарифов, или, если быть точными, формула, по которой рассчитывается ежегодная индексация тарифов. Эта формула также не является частью прейскуранта, но должна была (по замыслу её создателей) играть большую роль в системе регулирования тарифов. Об этих двух элементах мы вкратце и поговорим в этой и последующей статьях.
Те или иные инструменты гибкого ценообразования существовали и ранее. Подробнее о них — в материале тарифного спецпроекта Vgudok.
Vgudok
Коридор без затмений. Железнодорожные новшества последних лет. Тарифный коридор
Обсуждая современную (ныне действующую) систему тарифов, необходимо остановиться на двух новшествах последнего десятилетия, которыми была дополнена тарифная система. Вообще, тарифная система — это не только Прейскурант №10-01, о котором речь шла в предыдущих…
#тарифы
РЖД солидно подзаработали в 2023 году. Чистая прибыль холдинга по российским стандартам бухгалтерского учёта (РСБУ) выросла до 118 с лишним миллиардов рублей, это в 2,5 раза больше, чем показатель 2022 года. Суммарные доходы РЖД за 2023 год составили 2 трлн 609,7 млрд руб. Это также выше уровня позапрошлого года на 16,4%. Показатель EBITDA достиг 736,9 млрд руб. (+38,5% к 2022 года). Валовая прибыль превысила 556 млрд руб. (+35,1%). Все данные предоставлены в отчётных документах компании.
Таких внушительных показателей железнодорожникам удалось достичь в основном за счёт роста тарифа, это один из основных показателей работы компании.
Подробнее — в материале Vgudok.
РЖД солидно подзаработали в 2023 году. Чистая прибыль холдинга по российским стандартам бухгалтерского учёта (РСБУ) выросла до 118 с лишним миллиардов рублей, это в 2,5 раза больше, чем показатель 2022 года. Суммарные доходы РЖД за 2023 год составили 2 трлн 609,7 млрд руб. Это также выше уровня позапрошлого года на 16,4%. Показатель EBITDA достиг 736,9 млрд руб. (+38,5% к 2022 года). Валовая прибыль превысила 556 млрд руб. (+35,1%). Все данные предоставлены в отчётных документах компании.
Таких внушительных показателей железнодорожникам удалось достичь в основном за счёт роста тарифа, это один из основных показателей работы компании.
Подробнее — в материале Vgudok.
Vgudok
Тариф повысил прибыль РЖД. Железнодорожники отчитались в росте доходов, активов и зарплат работников
«Российские железные дороги» солидно подзаработали в 2023 году. Чистая прибыль холдинга по российским стандартам бухгалтерского учёта (РСБУ) выросла до 118 с лишним миллиардов рублей, это в 2,5 раза больше, чем показатель 2022 года. Суммарные доходы РЖД за…
#тарифы
РЖД могут ввести ежегодную тарифную инвестнадбавку. Её размер будет определен разницей между фактически потребным финансированием и заложенным в инвестиционный проект модернизации Восточного полигона.
Недавно были подписаны договоры подряда по третьему этапу работ на БАМе и Транссибе. В том числе на строительство вторых тоннелей – Северомуйского, Кодарского и Кузнецовского, нового железнодорожного моста через Амур.
Для реализации инвестпроекта выбрана модель EPCF контракта. Договор предусматривает рассрочку платежей на проектирование и строительство. РЖД рассчитается с генподрядчиком (им выступит «БТС-Мост») в течении 10 лет после запуска объектов в эксплуатацию. При этом подрядчик для реализации работ будет самостоятельно привлекать финансирование, в том числе под гарантии монополии.
По словам президента Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павла Иванкина, в пересчете на тариф в течение 10 лет за тонну дополнительного объема (рост ожидается на 90 млн тонн в год) грузоотправители должны будут платить железнодорожникам по 554,2 руб. в виде возврата инвестиций.
«Если же разделить тариф на весь объем перевозок – 270 млн тонн, то издержки в пересчете на тонну составят 184,7 руб. Для сравнения: ставка на перевозку каменного угля по Восточному полигону составляет 1472 руб. за тонну. Таким образом, рост издержек составит от 11,1 до 27%», — уверен эксперт.
Напомним, что за последние два года ж/д тарифы выросли суммарно на 30%.
РЖД могут ввести ежегодную тарифную инвестнадбавку. Её размер будет определен разницей между фактически потребным финансированием и заложенным в инвестиционный проект модернизации Восточного полигона.
Недавно были подписаны договоры подряда по третьему этапу работ на БАМе и Транссибе. В том числе на строительство вторых тоннелей – Северомуйского, Кодарского и Кузнецовского, нового железнодорожного моста через Амур.
Для реализации инвестпроекта выбрана модель EPCF контракта. Договор предусматривает рассрочку платежей на проектирование и строительство. РЖД рассчитается с генподрядчиком (им выступит «БТС-Мост») в течении 10 лет после запуска объектов в эксплуатацию. При этом подрядчик для реализации работ будет самостоятельно привлекать финансирование, в том числе под гарантии монополии.
По словам президента Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павла Иванкина, в пересчете на тариф в течение 10 лет за тонну дополнительного объема (рост ожидается на 90 млн тонн в год) грузоотправители должны будут платить железнодорожникам по 554,2 руб. в виде возврата инвестиций.
«Если же разделить тариф на весь объем перевозок – 270 млн тонн, то издержки в пересчете на тонну составят 184,7 руб. Для сравнения: ставка на перевозку каменного угля по Восточному полигону составляет 1472 руб. за тонну. Таким образом, рост издержек составит от 11,1 до 27%», — уверен эксперт.
Напомним, что за последние два года ж/д тарифы выросли суммарно на 30%.
#тарифы
Александ Синёв , замдиректора ИПЕМ на мероприятии РЖД-Партнёра заявил, что «нет смысла регулировать тарифы РЖД, если смежные участники - порты, операторы- не регулируются».
Регулировать, по его мнению, нужно всё комплексно.
«Слишком большие трудозатраты со стороны регулирующих органов, но целей это регулирование все равно не достигались. Поэтому ликвидация ФСТ и передача этих функций в ФАС ни на что не повлияла- как цели не достигались, так они и не достигаются», — заключил эксперт.
Александ Синёв , замдиректора ИПЕМ на мероприятии РЖД-Партнёра заявил, что «нет смысла регулировать тарифы РЖД, если смежные участники - порты, операторы- не регулируются».
Регулировать, по его мнению, нужно всё комплексно.
«Слишком большие трудозатраты со стороны регулирующих органов, но целей это регулирование все равно не достигались. Поэтому ликвидация ФСТ и передача этих функций в ФАС ни на что не повлияла- как цели не достигались, так они и не достигаются», — заключил эксперт.
Vgudok
#тарифы Александ Синёв , замдиректора ИПЕМ на мероприятии РЖД-Партнёра заявил, что «нет смысла регулировать тарифы РЖД, если смежные участники - порты, операторы- не регулируются». Регулировать, по его мнению, нужно всё комплексно. «Слишком большие трудозатраты…
#тарифы
Участники семинара назвали ужесточение логконтролей одной из причин снижения погрузки в январе - марте.
При этом модератор семинара - О. С. Дьяченко отметил, что «в РЖД не хотят слышать вопросы, мы их приглашаем, но они не хотят слышать вопросы и отвечать на них. Всё стало очень закрытым в РЖД».
Участники семинара назвали ужесточение логконтролей одной из причин снижения погрузки в январе - марте.
При этом модератор семинара - О. С. Дьяченко отметил, что «в РЖД не хотят слышать вопросы, мы их приглашаем, но они не хотят слышать вопросы и отвечать на них. Всё стало очень закрытым в РЖД».
#тарифы
В этом году тарифы на железнодорожные перевозки не изменятся. Об этом было объявлено ещё в 2023-м. Впрочем, представители отрасли сходились во мнении, что это не точно. Ведь у РЖД по-прежнему есть возможности применять некоторые, скажем так, меры без лобового повышения стоимости своих услуг.
Например, включать в тариф величины порожнего пробега универсального парка. Или трансформировать методики мониторинга. Или устанавливать предел стоимости аренды подвижного состава и запрещать операторам менять ставки аренды ПС.
Подробности и мнения рынка о нетарифных способах повысить стоимость перевозок — в материале Vgudok.
В этом году тарифы на железнодорожные перевозки не изменятся. Об этом было объявлено ещё в 2023-м. Впрочем, представители отрасли сходились во мнении, что это не точно. Ведь у РЖД по-прежнему есть возможности применять некоторые, скажем так, меры без лобового повышения стоимости своих услуг.
Например, включать в тариф величины порожнего пробега универсального парка. Или трансформировать методики мониторинга. Или устанавливать предел стоимости аренды подвижного состава и запрещать операторам менять ставки аренды ПС.
Подробности и мнения рынка о нетарифных способах повысить стоимость перевозок — в материале Vgudok.
Vgudok
Тарифы растут, когда РЖД их снижают. Участники рынка и эксперты хотят горизонтальных связей, регулирования и,
Обычно железнодорожные тарифные войны разгораются в конце года, когда монополии надо повысить цены, а всем остальным участникам рынка отстоять минимальное подорожание. Однако в 2024 дискуссия о судьбах тарифов не утихает с начала года. Причин тому несколько.…
#тарифы
Рост тарифов на контейнерные перевозки ставит под угрозу окупаемость инвестиций операторов в инфраструктуру.
Повышение тарифов не даст этому рынку развиваться, сказал на пленарном заседании XI Сибирского транспортного форума исполнительный директор ЕСП Сергей Авсейков.
«На текущий момент, пока контейнерщики вкладывают десятки, сотни миллиардов рублей в развитие инфраструктуры, на мой взгляд, государство должно не создавать препятствия для этого вложения, а позволить этому рынку развиваться. Потому что, в первую очередь, от контейнеров идет мультипликативный эффект от экономики, от грузов, от того, что там возится. <…> Я уверенно считаю, что поднимать тарифы на контейнеры сейчас неправильно», - сказал Авсейков (цитата по ТАСС).
Он добавил, что в Китае закупка и перевозка контейнеров субсидируются, там никто не смотрит на то, сколько операторы зарабатывают непосредственно на перевозках.
«Китайцы смотрят на то, сколько зарабатывают и приносят в страну тот бизнес, который в этих контейнерах возится», - отметил эксперт.
Напомним, до 31 декабря 2024 года действует целевая надбавка к железнодорожному тарифу в размере 2% в связи с капитальным ремонтом инфраструктуры. Кроме того, для обеспечения транспортной безопасности с 1 декабря 2023 года тариф увеличили на 1% и проиндексировали на 7,6%.
Рост тарифов на контейнерные перевозки ставит под угрозу окупаемость инвестиций операторов в инфраструктуру.
Повышение тарифов не даст этому рынку развиваться, сказал на пленарном заседании XI Сибирского транспортного форума исполнительный директор ЕСП Сергей Авсейков.
«На текущий момент, пока контейнерщики вкладывают десятки, сотни миллиардов рублей в развитие инфраструктуры, на мой взгляд, государство должно не создавать препятствия для этого вложения, а позволить этому рынку развиваться. Потому что, в первую очередь, от контейнеров идет мультипликативный эффект от экономики, от грузов, от того, что там возится. <…> Я уверенно считаю, что поднимать тарифы на контейнеры сейчас неправильно», - сказал Авсейков (цитата по ТАСС).
Он добавил, что в Китае закупка и перевозка контейнеров субсидируются, там никто не смотрит на то, сколько операторы зарабатывают непосредственно на перевозках.
«Китайцы смотрят на то, сколько зарабатывают и приносят в страну тот бизнес, который в этих контейнерах возится», - отметил эксперт.
Напомним, до 31 декабря 2024 года действует целевая надбавка к железнодорожному тарифу в размере 2% в связи с капитальным ремонтом инфраструктуры. Кроме того, для обеспечения транспортной безопасности с 1 декабря 2023 года тариф увеличили на 1% и проиндексировали на 7,6%.