📢Председатель совета директоров АСОП Денис Илатовский в ходе VII конгресса «Гидротехнические сооружения и дноуглубление», организованного медиа-группой «ПортНьюс», рассказал о влиянии на отечественную логистику, с одной стороны, «сухих» портов, а с другой — глубоководных.

🚃По мнению Дениса Илатовского, сокращение железнодорожных перевозок в адрес портов частично объяснятся растущей долей «сухих» портов, которые служат промежуточным звеном, принимая вагоны и доставляя грузы в морские терминалы автотранспортом. Рост перевалки зерна в морских портах также обеспечен в значительной мере автомобильным транспортом.

⬛Между тем снижение перевалки угля, являющегося одним из основных по физическим объемам экспортных грузов страны, объясняется действующими правилами доступа к железнодорожной инфраструктуре, в которых установлены различные приоритеты для всех категорий грузов.

⛴️В то же время для морских терминалов критически важно обеспечивать большие объемы накопления судовых партий для погрузки на более крупные суда. Так, по расчетам Дениса Илатовского, долгосрочная разница фрахта на суда Capesize и Panamax составляет $3 на тонну для балкеров, что для порта мощностью 20 млн тонн в год дает эффект в $60 млн. Разница в осадке для этих типов судов составляет 4 м. Таким образом, дополнительная ценность для терминала и экспортера от дноуглубления до 16 м, требуемых для приема балкера Capesize, составит $300-400 млн. Это подчеркивает важность дноуглубительных работ для повышения конкурентоспособности отечественной логистики.

💰Однако, чтобы производить довольно затратные с точки зрения финансов и времени дноуглубительные работы, нужно быть уверенными, что необходимые объемы груза можно будет стабильно провезти к порту. При этом внебюджетные инвестиции продолжают составлять большую часть от всех вложений в портовую отрасль.

⚓Поэтому баланс между железнодорожной и портовой инфраструктурой критически важен, и в настоящее время эта проблематика обсуждается в профильных министерствах, ведомствах и в бизнес-сообществе.

🌍FESCO отправила негабаритное оборудование из порта Санкт-Петербург на площадку АЭС «Аккую» в Турции

✔️На стройплощадку направлены два сепаратора-пароперегревателя (СПП). Масса одного СПП составляет 330 тонн, длина 22,3 м, наружный диаметр 4,5 м. Общая масса грузовой партии достигла 780 тонн.

⛴️Специально для этой перевозки было зафрахтовано судно.

🗓Судно отправилось из Санкт-Петербурга в ночь на 25 февраля, расчетная дата прибытия на грузовой терминал «Восточный», который располагается на площадке строительства АЭС «Аккую», — 16 марта. Там специалисты выполнят выгрузку оборудования и доставят его на строящийся объект для монтажа.

🇷🇺На траулере проекта СТ-192 «Капитан Мартынов» поднят государственный флаг

⛴️Это четвертое судно в серии, строящейся на предприятии для ООО «Русская рыбопромышленная компания».

🗓Контракт на строительство десяти БМРТ был подписан в октябре 2017 года в рамках госпрограммы инвестиционных квот. Серия закладывается парами — по два судна в год. Траулер «Капитан Мартынов» был заложен в августе 2020 года, спущен на воду — в сентябре 2021 года.

🌍Первые три судна проекта СТ-192, построенные Адмиралтейскими верфями для РРПК, в настоящее время ведут рыбный промысел в Дальневосточном бассейне. Предприятие продолжает строительство пятого и шестого БМРТ — «Капитан Юнак» и «Механик Щербаков».

🐟Всего на Адмиралтейских верфях было построено 34 судна для рыбопромысловой отрасли страны: траулеры, плавучие рыбоконсервные заводы, рыбоперерабатывающие базы.

📸корреспондент ИАА «ПортНьюс»