Страничка истории от Павла Плунского. Еще о Су-9

65 лет назад, 15 октября 1960 года, постановлением правительства был принят на вооружение истребитель-перехватчик Су-9. Событие стало знаковым: для П.О. Сухого это был первый с момента воссоздания его КБ принятый на вооружение новый боевой самолет. К тому же Су-9 был частью первого отечественного авиационного комплекса перехвата Су-9-51. Его важной отличительной особенностью стало наличие кроме авиационной еще и наземной составляющей – системы наведения «Воздух-1».

Работы по этой теме заняли в общей сложности более 7 лет: задание было получено в августе 1953-го, первый опытный самолет Т-3 взлетел в мае 1956-го, а госиспытания в варианте перехватчика под заводским шифром Т-43 проведены с декабря 1958-го по апрель 1960-го.

Су-9 (первоначально обозначался Т-3) находился в серийном производстве с 1958 по 1962 годы на двух авиационных заводах: №153 в Новосибирске и №30 в Москве. Суммарно за это время было выпущено 1066 самолетов, в т.ч. 50 двухместных Су-9У. На начальном этапе, в 1959–1960 годах, самолеты эксплуатировались одновременно и в ВВС, и в ПВО, но с 1960 года они шли уже только в авиацию войск ПВО. На экспорт эти машины не поставлялись, и на пике развертывания группировки, в начале 60-х, Су-9 находились в строю в составе 29 истребительных авиаполков, базировавшихся только на территории СССР.

Публично самолет был впервые продемонстрирован на воздушном параде, состоявшемся 9 июля 1961 года в Тушино (на фото).

Самолеты оставались на вооружении в Советском Союзе вплоть до 1980 года, когда последние из них были окончательно выведены из эксплуатации. При этом вплоть до начала 70-х, когда в войска начали поступать МиГ-25, Су-9 по факту являлись самыми высотными и скоростными самолетами, состоявшими на вооружении в СССР. Об этом свидетельствовала и серия мировых рекордов скорости и высоты полета, установленная в 1959–1962 годах летчиками-испытателями В.С. Ильюшиным, А.А. Козновым и Б.М. Адриановым.

Страничка истории от Александра Заблотского. К 65-летию первого полета самолета-амфибии Бе-12

65 лет назад, 18 октября 1960 года, в Таганроге впервые поднялся в воздух опытный экземпляр противолодочного самолета-амфибии Бе-12.

Работы над турбовинтовой амфибией, которая должна была заменить в советской морской авиации летающую лодку Бе-6, начались в ОКБ Г.М. Бериева по постановлению правительства от 28 марта 1956 года. В отличие от предшественницы, Бе-12 задумывался как поисково-ударный самолет, оснащаемый радиолокационной станцией, поисково-прицельной системой, магнитометром, а также радиогидроакустическими буями, глубинными бомбами и противолодочными торпедами. При этом от конструкторов требовалось пересмотреть саму философию проектирования, поскольку до этого основное внимание уделялось летно-техническим характеристикам, а средства борьбы с подводными лодками считались второстепенным. Теперь же приоритет отдавался именно решению боевых задач – поиску и поражению неприятельских субмарин.

По своей схеме Бе-12 была близка к Бе-6, но превосходила ее по массе и размерам, став на тот период самым крупным самолетом-амфибией в мире: ее взлетная масса доходила до 36 тонн. Дальность полета должна была достичь 3300 км, а время поиска на рубеже 600 км от аэродрома взлета – 3 часов. Максимальная масса боевой нагрузки была доведена до 3 тонн. В качестве двигателей сначала рассматривались куйбышевские НК-4, но в итоге предпочтение отдали запорожским АИ-20Д.

Поисково-прицельная система самолета включала в себя радиогидроакустическую систему «Баку», поисковый магнитометр, радиолокационную станцию «Инициатива-2Б», автоматический навигационный прибор и прицельно-вычислительное устройство «Сирень-2».

В первый полет 18 октября 1960 г. опытный Бе-12 поднял с заводского аэродрома в Таганроге экипаж в составе летчиков-испытателей Г.И. Бурьянова (командир) и Н.И. Сапачева, штурмана В.М. Богача и радиста Г.В. Галяткина. Испытания машины продолжались чуть больше года: они оборвались 24 ноября 1961-го, когда из-за ошибочных и несогласованных действий экипажа при отработке повторного запуска двигателя в полете амфибия потеряла высоту, ударилась о воду и затонула. Трое членов экипажа – летчик П.П. Бобро, штурман В.П. Антонов и помощник ведущего инженера В.И. Петроченков – погибли.

Но еще до этого в ходе испытаний выявилась серьезная неприятность: концы лопастей воздушных винтов при попадании брызг воды деформировались и подвергались эрозии. Для радикального решения вопроса требовалось поднять винты над водой, а сделать это можно было только перестановкой мотогондол на верхнюю часть крыла, что и реализовали при постройке второго опытного образца Бе-12 – она завершилась к сентябрю 1962 года.

В его конструкции были учтены и устранены и другие недостатки, выявленные при испытаниях первой машины. Так, в носу разместили новые брызгоотражатели, отказались от палубной пушечной установки, расширили и обновили состав оборудования. На первом Бе-12 антенна РЛС «Инициатива» устанавливалась в днище лодки перед первым реданом, перед посадкой она втягивалась внутрь, а отверстие закрывалось крышкой со сложной кинематикой привода, поэтому в случае его отказа посадка на воду становилась невозможной. На второй опытной машине антенну РЛС перенесли в нос и установили над кабиной штурмана.

Серийное производство Бе-12 осуществлялось в Таганроге, на авиационном заводе №86. Всего с 1963 по 1973 годы здесь были построены 143 машины в нескольких модификациях.

Амфибия Бе-12 стала первым отечественным авиационным противолодочным комплексом специальной постройки, поступившим на вооружение авиации ВМФ. И хоть в управлении она считалась тяжеловатой, летный состав оценивал машину в целом положительно.

Бе-12 эксплуатировались на всех флотах в течение длительного времени. Несмотря на столь солидный для боевого самолета возраст, некоторое количество Бе-12 до сих пор остаются в строю Морской авиации ВМФ России, и, судя по всему, «отправляться в запас» в ближайшем будущем пока не собираются.

На фото из архива ТАНТК им. Г.М. Бериева: первый опытный Бе-12 на испытаниях