4 октября: первый спутник и день Космических войск

Ровно 68 лет назад, 4 октября 1957 года, в 22:28:34 по московскому времени, ракета-носитель Р-7 вывела на орбиту первый в мире искусственный спутник Земли.

Шар диаметром 58 см и массой 83,6 кг передавал на Землю знаменитый радиосигнал, который слышали во всех уголках планеты. За 92 дня он совершил около 1400 витков вокруг Земли, пролетев порядка 60 миллионов километров.

Для советских инженеров это был результат колоссальной работы: создание новой отрасли, ракетоносителя, его систем и двигателей, самого спутника, 5-го Научно-исследовательского испытательного полигона (известного сейчас как космодром «Байконур») и всей остальной наземной инфраструктуры.

Освоение технологий орбитального выведения стало основой для дальнейших космических программ, а их показ всему миру - важнейшим политическим инструментом демонстрации превосходства социализма (и советских межконтинентальных баллистических ракет).

Уже через месяц, 3 ноября 1957 года, в космос полетел второй советский спутник - значительно тяжелее (508 кг) и с живым существом на борту - собакой Лайкой.

Для сравнения: первый американский спутник «Explorer-1» стартовал лишь 1 февраля 1958 года и весил всего 8,3 кг.

4 октября - день, когда инженерная мысль и воля страны открыли человечеству дорогу в космос.

10 декабря 1995 года президент России Борис Ельцин учредил День военно-космических сил, приуроченный к годовщине запуска спутника.

3 октября 2002 года название праздника изменили из-за реорганизации и переименования соответствующего рода войск.

31 мая 2006 года Владимир Путин подписал указ «Об установлении профессиональных праздников и памятных дней в Вооруженных силах Российской Федерации». Дату 4 октября официально закрепили в календаре как День космических войск.

Космические войска выделили в отдельный род вооруженных сил в 2001 году. С 2015 года они входят в состав Воздушно-Космических сил (ВКС) Российской Федерации вместе с Военно-воздушными силами и Войсками противовоздушной и противоракетной обороны.

Сегодня, поздравляя Космические войска, президент отметил уверенность в том, что они и дальше будут надежно защищать стратегические интересы страны.

Поздравляем всем причастных к космосу! 🚀

Редакция @AviaComments

Уголовщина за поставки санкционной электроники

Сегодня «КоммерсантЪ» пишет об уголовном деле за повышение цен на "санкционку".

Напомним, что в авиации, особенно военной, требования к электронике, гораздо жестче, чем к компонентам бытовой или наземной. Поэтому и закупить такое "незаметно" зачастую невозможно сложно.

Отметим, что тут речь о событиях, начавшихся 9 лет назад. Что и как изменилось (упростилось/усложнилось) в этой области сейчас - вопрос государственной безопасности, т.е. закрытый. Но для понимания, что стоит за импортозамещением - статья показательная.

В Басманном суде Москвы рассматривается уголовное дело в отношении бывшего генерального директора ООО «Радиоавтоматика» Владимира Иванова. Его обвиняют в хищении более 281 млн руб. при исполнении гособоронзаказа.

Основанием стали контракты 2016 года с Центральным научно-исследовательским радиотехническим институтом им. А. И. Берга (ЦНИРТИ, входит в концерн «Алмаз-Антей») на сумму свыше 920 млн руб. Договоры касались поставок для опытно-конструкторских работ в интересах систем ПВО и ПРО.

По версии следствия, «Радиоавтоматика» существенно завысила стоимость импортных электронных компонентов. Экспертиза, проведённая агентством «Руспромоценка», показала переплату более чем втрое. При этом в качестве сравнительной базы использовались цены из открытых источников, включая каталог гражданского магазина «Чип и Дип».

Защита утверждает, что такой метод оценки некорректен. Военные комплектующие, закупаемые в условиях санкций, проходят через сложные цепочки посредников. Конечная стоимость формируется только после подтверждения конечного пользователя, что делает сравнение с розничными ценами на гражданскую продукцию несопоставимым.

Иванов своей вины не признаёт и находится в СИЗО с июля 2024 года. К разговору о том, что желающих быть директорами в оборонной промышленности становится меньше.

Ситуация выявляет более широкую проблему для авиастроения и оборонной промышленности. Современный самолёт включает тысячи электронных компонентов, и зависимость от импортных поставок создаёт ряд системных рисков:

🛬 непредсказуемое ценообразование из-за санкционных ограничений;

🛬 вероятность получения неподходящих или низкокачественных компонентов;

🛬 срывы сроков опытно-конструкторских работ и серийного производства;

🛬 юридические претензии к исполнителям контрактов даже при объективном росте стоимости.

До тех пор, пока собственная база электронных компонентов не сможет полностью закрыть потребности отрасли, подобные ситуации будут продолжать оказывать прямое влияние на сроки и стоимость авиационных и оборонных программ. Вот только не надо все косяки с изначально нереальными сроками сваливать на санкции.

#Санкции #Импортозамещение

Подписаться на @AviaComments

Вопросы развития авиационной отрасли и финансовой поддержки предприятий

Именно такие вопросы обсудили участники совместного заседания двух экспертных советов Комитета Государственной Думы по промышленности и торговле.

Ниже мы репостнем #ПрессРелиз #ОАК , потому что пересказывать эти #Цитаты - только портить.

#ЧитаемМеждуСтрок : к каждой озвученной проблеме можно сказать, что "сейчас это не сделано/не работает/не получается". И фон новости уже не такой оптимистичный, но зато ближе реальности.

Гордость гендиректора ОАК за 50%-ный рост выпуска самолётов немного огорчает то, что речь (пока?) идёт о продукции 2-3 авиазаводов разработки одного КБ. Остальная отрасль пока "запрягает" на перспективу.

Так что работы много, жаль только, что денег теперь мало.

А восстанавливать надо не только авиастроение, но и все смежные области, начиная от станков и подшипников, заканчивая электронной компонентной базой.

P.S. Упоминаемый «Союзмаш» - лоббистская организация «Ростеха», который скромно совсем не упоминается.

#ОАК #Планы

Подписаться на @AviaComments

Страничка истории от Павла Плунского. О первых строевых самолетах Су-17

55 лет назад, в октябре 1970 года, с завода в строевой полк была передана первая партия истребителей-бомбардировщиков Су-17.

Запуск этого самолета в серию начался годом ранее, и в 1969-м завод в Комсомольске-на-Амуре (ДМЗ) выпустил первые пять машин, но все они пошли в ОКБ для проведения испытаний. При этом планом на следующий 1970 год, наряду с продолжением производства Су-7БМК и Су-7У, предусматривался выпуск уже 30 самолетов Су-17. К маю 1970-го в ГНИКИ завершил первый этап госиспытаний, было оформлено предварительное заключение с рекомендацией по запуску Су-17 в серию и о возможности эксплуатации в строю. В результате, летом 1970 года с завода в 4 ЦБП ВВС в Липецке была передана первая партия из 10 серийных самолетов. Первыми из военных летчиков полеты на Су-17 в Липецке выполнили начальник отдела ИБА управления боевой подготовки ВВС полковник Л.Л. Супран и начальник отдела боевой подготовки ИБА 4 ЦБП полковник В.П. Антипенко.

А первой строевой частью, получившей Су-17, как и за 11 лет до этого при освоении Су-7, стал 523-й авиаполк на аэродроме Воздвиженка. 7 октября здесь началось теоретическое переучивание личного состава, а уже 15 октября в Воздвиженке состоялась первая летная смена на Су-17. Первым на новом самолете вылетел командир полка подполковник Г.Н. Милащенко, а вслед за ним майоры Л.И. Неделькин, А.В. Ена и В.М. Барков, капитаны В.С. Соколов и Н.И. Кувинов. В полном объеме переучивание на Су-17 в 523 оапиб завершили в 1971 году, а с сентября 1972-го по август 1973-го в этой части были проведены войсковые испытания самолета. Так начинался путь Су-17 в эксплуатацию.

Стоит заметить, что первый серийный вариант Су-17, как в свое время и первый Су-7, по ряду причин так и не был официально принят на вооружение. Однако оба эти самолета стали лишь первенцами в своих семействах, и все более поздние их модификации на вооружение принимались. Эксплуатация последних из них, экспортных Су-22М4, продолжается до сих пор.

F/A-XX: военные дали "добро" на новый палубный истребитель ВМС США

Пентагон под руководством министра обороны Пита Хегсетта утвердил переход к следующему этапу программы F/A-XX - будущего палубного истребителя, который должен сменить F/A-18E/F "Super Hornet".

Решение фактически запускает борьбу между Boeing и Northrop Grumman за новый главный контракт десятилетия.

Lockheed Martin, производитель F-35, участия в тендере не принимает: морская версия F-35C остаётся в строю, но новой нише она не отвечает.

Программа несколько раз откладывалась из-за споров о бюджете. В Конгрессе звучали предложения приостановить её на несколько лет, аргументируя нехваткой ресурсов и техническими рисками. Теперь же деньги на 2026 год выделены, и процесс пошёл. Ставки велики: если проект снова затянется, американский флот рискует остаться без современного палубного истребителя в 2030–2040-х годах.

Основные требования к F/A-XX уже обозначены. От самолёта ждут не просто улучшенной малозаметности и увеличенной дальности. Он должен стать ядром новой сетевой архитектуры, связанной с беспилотниками, системами ПВО и средствами радиоэлектронной борьбы. Речь идёт о платформе, которая уже не "самолёт сам по себе", а превращается в узел распределённой боевой системы.

Здесь несколько ключевых моментов:

1. Новая авионика и сенсоры
Радар с активной фазированной решёткой, оптические и инфракрасные станции, всё - в увязке с алгоритмами обработки данных в реальном времени.

2. Интеграция с БПЛА
Лётчик на F/A-XX должен управлять группой "ведомых дронов", которые берут на себя разведку, постановку помех или ударные задачи.

3. Модульность
Самолёт проектируется так, чтобы его можно было «подгонять» под разные миссии за счёт смены программного обеспечения и комплексов вооружения, не меняя при этом всю конструкцию.

Конкуренция между Boeing и Northrop обещает быть жёсткой:

Boeing традиционно силён в палубной авиации и будет опираться на опыт F/A-18 и палубного F-35C.

Northrop может предложить радикально новую архитектуру, учитывая их наработки по беспилотникам и сетевым решениям.

Слабое место обоих участников - кадровые и ресурсные ограничения: Boeing перегружен сразу несколькими крупными программами, а у Northrop огромные расходы на стратегические проекты.

Для США ставка понятна: без F/A-XX флот в перспективе утратит способность действовать против равного противника в океане. Китай активно ведёт собственные разработки в области авиации шестого поколения, и Вашингтон явно не хочет уступать инициативу.

Для нас этот проект интересен тем, что американцы делают акцент не столько на аэродинамике или вооружении, сколько на интеграции. Российские проекты (например, Су-57 и Су-75) пока больше остаются платформами традиционного типа. Упор делается на характеристики самой машины: скорость, вооружение, малозаметность. Американцы же видят будущее в связке "самолёт + дроны + сеть". Это другой уровень требований к архитектуре, смежным видам вооружения и другой путь развития.

#США #FAXX #Boeing #Northrop #6поколение

P.S. Пусть уже американцы наконец-то определятся с трендами, а то ничего про наш ответ шестого поколения ТЗ никак не озвучат. 😉

Подписаться на @AviaComments